有哪些铁路/地铁相关的事实，没有一定铁路/地铁知识的人不会相信？ 第2页

2018/10/1更新：

有很多朋友在评论里问我为什么把通勤铁路拿来和地铁相比，说我双标之类的。我先道个歉，可能是我表述的时候不够清晰，因为我也认为就地铁里程数来说，中国城市是非常强的。北京和上海在地铁里程上来说也名列前茅。虽然我不会将其列在第一第二，但是前五是肯定有的。

我吐槽的点是，中国的很多线路在统计时算入地铁，但是如果放到国外，就会由于各种各样的原因，不会算进统计里。例如北京地铁燕房线，在统计时算进地铁线路里，但是东京类似的百合鸥线却并不计入。类似的还有重庆2号线和3号线在国内媒体的表中算入了地铁，但东京单轨却并不计入。

我其实也不能确定这是他们揣着明白装糊涂还是单纯的不想去找数据，但是我觉得这种统计上的双标应该尽可能地去避免。我觉得可能是由于国内城市的地铁网络都是由一个公司来运营的，所以很多人潜意识里就觉得不是地铁公司经营的线路就不能算地铁。这其实跟通勤铁路这方面的情况很类似，由于铁总（现在）不开通勤车，导致国内很多人都觉得铁路就是纯长途用的，铁路线网不应该算进城市轨道交通网络里。

用北京为例子来说明的话，房山线、亦庄线和昌平线等现在都算在地铁网络里，但是如果同样的情况放到东京，可能就是房山电铁、亦庄铁道和昌平急行之类的，而这些在国内的统计中都会被排除在外。更不用说日本的私铁线路不仅仅是在城区外围，而是一路开进城区内部，要类比的话大概就像八通线一路开到国贸的感觉。

总而言之，我这篇文章的用意不是吐槽国内地铁发展多么辣鸡，而是为了指出统计上的问题。但同时我也不支持把中国城市轨交线网里的部分路段在统计中去掉。相反，我认为在评比时应该加上国外的某些线路。例如在计算伦敦长度的时候加上码头区轻铁，在计算东京长度的时候加上临海线，在计算纽约长度的时候加上PATH。通勤铁路则应该和地铁分开比较。我这篇文章里提到了大量通勤铁路主要是因为中国并没有成型的通勤铁路网，因此在介绍的时候提一下来强调发展通勤铁路的重要性。

谢谢各位的赞和评论。

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2018/9/1更新：

悲报：伦敦的Crossrail开通鸽了。原定今年12月开通的Crossrail延后至2019年秋开通，而完整的东西联通线路（从西部的希思罗机场和Reading到东部的Shenfield和Abbey Wood）将在隧道开通后尽快开通。

Crossrail公司在声明中指出，由于承包商花费比预计中更多的时间进行前期准备和软件模拟，实际测试的时间不能保证线路按期开通，因此延后了交付。

2018/8/15更新：

发现这篇文章成了我知乎回答里赞最多的一篇。那么这次就更新一些其他的城市的内容，在文末补上。同时进行了一些段落上的订正。

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中国的城市轨道交通想要赶上外国的某些城市，还有很长的路要走。国内的某些媒体在报道这方面的新闻的时候，把北京和上海在地铁里程数上分列世界第二和第一，但是这相当于把我们的一整个线网拿来和人家的一部分相比。比较公认的世界轨道交通三极分别是伦敦、巴黎和东京，下面一个一个来讲。除了这三个城市外，德国柏林、鲁尔区和法兰克福，西班牙的马德里和巴塞罗那，瑞士，俄罗斯的莫斯科，美国的纽约，日本的京阪神和名古屋以及韩国的首尔都是轨道交通比较发达的城市。如果有时间的话我会再更新讲这其中的部分城市。

伦敦是世界上第一个建设地铁的城市，伦敦地铁在世界上也很出名，且里程仅次于上海和北京。但伦敦除了402公里长的地铁之外，还有这些城市轨道交通：DLR码头区轻铁，长38公里；Overground地上铁，长167公里；港铁运营的TfL铁路，长59公里；Tramlink有轨电车，长28公里。这些是单纯的城市轨道，加在一起长654公里，和上海地铁相当。

但是除了这些之外，伦敦还有一个极其庞大的通勤铁路网络。这些铁路大部分由英国铁路私有化后成立的公司经营，分管伦敦往各个方向的通勤。其中最短的东向的c2c铁路长128公里，还有西北方向长336公里的Chiltern铁路，长779公里的Thameslink铁路（包括Great Northern铁路和Southern铁路），长2129公里的Great Western铁路，以及长度找不到但应该超过1000公里的Great Anglia铁路。今年十二月到明年十二月间逐步开通的Crossrail铁路将连接Great Western、TfL和Great Anglia这三个系统。要注意的是这些铁路里包含了很多城际线路（尤其是Great Western和Great Anglia的线路），因此实际的城轨路网会比以上的数字小很多，但是也是一个十分恐怖的数字了。

除了里程外，伦敦的轨道交通规划也很有意思，通过设立大量的城区枢纽站避免了类似东京新宿和巴黎夏特雷这种巨无霸车站的出现。当然也有人觉得这种规划在维护上花费的钱更多，线路间也很难沟通。因此伦敦先后修建了南北方向的Thameslink和东西方向的Crossrail来解决线路间的沟通问题。

相较于伦敦，巴黎的情况则较为简单。由于法国国家铁路没有私有化，全法国的铁路都是国营的，这其中当然也包括巴黎地铁和通勤铁路。巴黎地铁长214公里，有轨电车长105公里，通勤铁路RER长587公里，法兰西岛大区通勤铁路Transilien长1288公里。其中RER是一个比较特殊的系统，在市中心的路段很长且运行模式类似地铁，但又连接到很远的郊区，有些类似国内的大站快车地铁（如将开通的广州18号线）。而Transilien是一个更大的系统，内部的分支极其地多，运行网络很复杂。

而东京则是情况最复杂的一个。日本作为一个发达国家，各大城市的通勤、通学和日常出行却仍然依靠以铁路为主的公共交通。在日本的小城市没有车寸步难行，但在首都圈、京阪神和名古屋圈可以通过铁路去到大部分目的地。其中东京就铁路运载人数来说是世界上压倒性的第一位。在东京都市圈除了三家地铁公司（一家民营METORO、一家国有都营地铁、还有横滨地铁、其中东京METORO较大），还有几家大手私铁（大手指大企业）。其中包括八王子、多摩方向的西武、京王和小田急，横滨、相模原方向的东急、京急和相铁，千叶、成田、琦玉方向的东武和京成。这些公司中除了东武有463公里长之外，其他的大多数长度在100公里左右。加上总长度350公里左右的METORO、都营和横滨地铁三家地铁公司，以及东叶高速线、琦玉高速线等较短的主要开行地铁直通列车的线路，再加上东京单轨、多摩单轨、湘南单轨、都电荒川线等中低运量的线路，在未计入JR的情况下就已经超过1000公里。

但是除了地铁和大手私铁之外，JR东日本在首都圈开行的通勤列车才是东京轨道交通最强大的地方。伦敦和巴黎很多线路一小时只开一班或两班车，繁忙线路一小时四班，早晚高峰额外加，且多使用三节到五节的编组。东京的通勤铁路相比之下要繁忙许多，以拥挤率最高的东海道本线来说，工作日白天一个小时最少10班车，而车次最繁忙的中央线快速在早高峰时一小时29班车。同时因为使用运载能力超出欧洲通勤铁路数倍的长编组地铁式车厢（通常为10节或12节，经大佬提醒，常磐线快速使用15节编组车辆，湘南新宿Liner有16节车）。各大私铁的车辆编组一般没有这么长（大部分在4～10节之间），但班次也十分密集。在近郊和大型卫星城的一些路段会出现复复线，即四条轨道的线路，同向的两条轨道分别开行快车和慢车。有些路段还会加上两条货运轨道，但日本铁路主要作客运用途，货运路段不多。

除了各个公司独自的强大实力之外，东京的地铁、私铁和JR之间是能做到相互连通运行的。以我在东京期间常坐的半藏门线为例：区间上最长的车次是从东急田园都市线终点站中央林间始发，经过地铁半藏门线的涉谷和押上，最后到达东武伊势崎线的久喜，准急车次全程运行2小时42分钟，全长大概94公里。在半藏门线上同时有以上三个公司的车辆在跑，但地下铁的车辆不开到私铁的线路上。这其实是在私铁公司众多的特殊情况下的无奈之举，因为在如巴黎和国内城市一样全国营的环境中，完全可以把这些统一成一条线路，并分段开行区间车。

除了运载能力强大外，东京的铁路建设还和卫星城的建设相结合。从上世纪初开始发展的多摩新城最开始是一大片荒地，到现在已经是一个60万人口的城镇，JR、京王、小田急和京急都有服务多摩的线路，新城本身也有沟通各条线路的单轨。而在上世纪60到80年代间的新城建设热潮中，铁路扮演了不可忽视的作用。东京的人口增长完全是沿着铁路进行的，因此会出现郊外的人口集中在铁路沿线，而铁路之间的地方则无人开发的“手指状”发展。

说了这么多东京的优点，再来说一下它的几个缺点。东京的私营铁路过多，班次过于复杂，同时各社的轨距不统一。先说后者，日本的通用轨距是1067mm的窄轨，但东京METORO却有两条早期线路使用1435mm的标准轨。京王电铁使用1372mm的神奇轨距，因此都营新宿线为了满足和京王线的直通而使用了1372mm的轨距。轨距问题导致了一些线路（如使用1435mm轨距的横滨地铁）无法开行直通运营的车次。而私铁公司过多导致的问题更加严重——给游客和其他不习惯复杂线网的乘客带来很不好的体验。不懂日语的游客在东京坐错车是常事，一些巨无霸车站（如新宿）因为内部构造过于复杂，也会给游客带来很不好的体验。各私铁公司通常会在JR站外独立设站，需要乘客出闸换乘。东京地铁里过于频繁的三/四线换乘站给游客带来乘车上的不便（不知道该换哪条线、坐错车等），而且有的换乘通道（如银座站）有小半站距离。东京的线网有很多缺点，但就目前来看，这些问题并不突出，不能撼动东京在铁路通勤方面的霸主地位。

相比之下，北京和上海的轨道交通则略显单薄。很多人都说北京和上海的地铁已经很密集了，但实际上还远远不够。北京去掉延庆、怀柔、密云和平谷四个和主城区交通不便的地区之后，面积和东京大都市雇佣圈相当，但即使加上S2和S3两条利用率很低的线路，里程也才七八百公里。而上海去掉崇明后面积只有东京雇佣圈的一半，地铁加上金山铁路，最多再加上沪宁到苏州的路段，长度也在七八百公里左右。

当然国内的城市轨道交通有很多可取之处。相比起地铁建设方面的前辈（如伦敦和巴黎）来说，国内的地铁通常站台更宽敞明亮、车次更频繁且编组更大、使用率更高、并且基本都装了屏蔽门。但除了里程这个硬件问题和无法结合国铁搞通勤这个软件问题，国内的轨道交通在无障碍设施（和其他所有国内的公共场合一样）、安检问题、规划（甲方爸爸说怎么修就怎么修）和快车上仍然需要进步。

国内的轨道交通热已经在渐渐熄火了，就像70年代东京和大阪的地铁热一样，在线网逐渐成熟之后建设速度都会慢下来。但在这之后我们还有很多其他的事情需要解决，比如对现有线路的改进和延长，用其他交通方式弥补地铁的不足（有轨电车、BRT等等），如何将新城的建设和轨交开发充分结合。当下的中国城市还处在高速发展期，很多线路都刚刚开工或还没完成。可能到了大部分大中城市发展出完善的适合自身水平的轨交（我保守估计2035年）之后，我们才能真正自豪地声称我们是世界第一吧。

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这次更新讲一下纽约。和其他国家的情况一样，作为美国第一大城市，纽约是全美国公共交通通勤占比最高的，达到了54%，超过第二名华盛顿特区十几个百分点。尤其是其中心区曼哈顿，绝大多数的出行都由公共交通满足。相应的，纽约也有整个美洲最发达的轨道交通系统。除开车站数量排名世界第一的纽约地铁MTA，在纽约都会区还有如下的线路：斯塔滕岛铁路、纽新铁路（PATH）、哈德逊-博根轻轨、MTA长岛铁路、MTA大都会北方铁路和新泽西通勤铁路。

其中前三者长度都在20公里左右，斯塔滕岛铁路服务纽约五区中孤悬海外（笑）的斯塔滕岛，PATH铁路则将新泽西州的纽瓦克和霍博肯与纽约世贸中心和第六大道连接，而哈德逊-博根轻轨主要服务哈德逊河西岸，是上述线路中唯一不进入纽约市的线路。MTA的长岛铁路和大都会北方铁路在名字里就把自己服务的对象说的很明白，长岛铁路主要服务纽约东部的长岛，而北方铁路主要在纽约北部的哈德逊河谷以及康涅狄格州运营，还拥有哈德逊河西岸的两条线路。新泽西通勤铁路分为两部分，一部分线路通向纽瓦克和纽约宾州车站，另外一部分通向霍博肯枢纽。此外还有一条服务费城的大西洋城线。以上就是纽约的所有通勤线路，总长度大概在1800公里左右，其中地铁线路有394公里。

除了线路长度外，纽约的铁路还有以下特点：曼哈顿和布鲁克林中心区站点非常密集，曼哈顿尤甚；提供24小时服务，在午夜也有部分线路运行；铁路和轮渡相结合，如新泽西的霍博肯枢纽和证券所区（Exchange Place）车站都有轮渡去往对岸。

虽然纽约的铁路网络很长且十分密集，很多突出的缺点导致其不能成为一流的系统。首先是广为诟病的安全问题。在1990年到2003年间，共有343人在纽约地铁里跳下月台自杀。由于纽约地铁没有站台屏蔽门，且高峰期人流量巨大，有的人会被挤下站台。犯罪（抢劫、偷窃等）在纽约地铁里也是一个很大的问题。随着90年代纽约严打黑帮和混混，纽约地铁的犯罪问题才逐渐好转。到了2016年，纽约地铁出台一项新政策，禁止有犯罪前科的人员在一定时间内进入车站。此外搭乘过纽约地铁的人都会对站台的昏暗和脏乱印象深刻，除了一些新近翻修过的车站，大部分的车站光照条件都很差，这也成了滋生犯罪的土壤。

除了环境和安全方面的问题，纽约的铁路很多路段老化严重。美国的铁路有一个知名特点——电气化路段极其的少。就连纽约周边的线路，都有很多是未电气化的。很多线路看着有一百多公里长，实际上来往纽约市中心的线路很可能只能开到半路，因为剩下的非电气化路段只有老式的柴油机车能够运行。很多偏远的线路一天只有七八千的客流量，运营严重入不敷出。实际上，MTA最赚钱的是其管理的纽约各大桥梁和隧道。纽约的大桥和隧道基本都要收取高昂的过路费（有的甚至高达20刀一次），而这些收入大部分都进了MTA的腰包。正是靠着这个收入，MTA才能维持地铁的运营。

谢邀！

这是动车组列车在任何线路坡道下的紧急制动距离限值，正常的制动调速比这个距离要远很多。

在韶山4型机车里，火车司机是可以用电饭锅或者电磁炉吃涮锅的，这几年按监控了，不好太放肆，以前都是带着小音箱，一路吃着火锅唱着歌。（北方某货运专线）

2019-9-15更新

欢迎阅读我写的文章，关于日本铁路道口的，也都算是冷知识吧。

https:// zhuanlan.zhihu.com/p/82 383628

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2019-6-30补充

关于北京地铁最早的一号线是北京站-长椿街-南礼士路-苹果园的事，今天乘坐一号线从南礼士路迁往复兴门，途中还是会经过一个道岔，并看到一个往南开的隧道口，这个就是曾经的老一号线正线，通往二号线。以前还有传言说这个连接线里还藏有一个“复兴门南”站，但是1）官方没有证实；2）在一个弯曲的连接线里塞一个车站的可能性不大。

北京地铁在历史上曾经更换过一次站内引导牌，今天十三号线的部分车站仍能看到早起的引导牌：

1）十三号线西直门站北侧的洗手间的标识为“厕所”，而现在普遍使用“洗手间”；

2）五道口站南侧洗手间的标识虽然为“洗手间”，但是仍然能看到下面叠着的“厕所”老标识；

3）还是五道口站，南侧站厅里的方向标也是“新叠老”的方式，透过现在的新标识可以隐约看到下面的老标识。

还是十三号线，下面有提到十三号线当时有日本的技术参与建设，比如使用了“日本信号”生产的闸机（现已更换），还有就是使用了车站编号，比如西直门站为“1301”。

北京地铁现在由三家公司运营，其中的京港地铁是和港铁合资的，报站和站内提示标也有港铁的风格，关于京港地铁，京港地铁的英文报站是一个外国人，负责港铁保站很多年了，这位外国女士在念中文地名时常常发不对音，例如：海淀黄庄——海淀黄撞、魏公村——魏公春、西单——西蛋。

说到报站，北京地铁八通线的英文报站在念站名时的音调是逐渐降低的。

北京地铁的洗脑扶梯提示音分这么几种：

1）“请您抓好扶手，不要倚靠电梯，注意脚下安全，文明乘坐电梯。Please stand firm and hold the handrail.” 使用最为广泛，念报站音的包括十三号线的“尖声尖气”式、十五号线的“正常女声”式、部分新线路+四号线的“带背景音乐”式、十六号线的“人工合成”式。

2）“请您抓好扶手，注意脚下安全。Please stand firm and hold the handrail.”用于七号线。

3）“请站稳扶好。Please stand firm and hold the handrail.”京港地铁四号线（现在已停用）。

全国各地的地铁里都有一个“乘车”标志，用于引导乘客进入站台，大概是这个样子：

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| ⬇️乘车 |

| To Subway |

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这个英文翻译可分三种：“To Subway”（北京）、“To Train”（郑州）和“BOARD”（兰州）。

———⬇️原回答———

是不是轻轨和在不在地面上跑无关；

是不是地铁和在不在地下跑无关；

是不是动车（组）和长不长子弹头无关；

是不是高铁和跑不跑在专门的“桥”上无关；

现在的绿皮车曾包括原来的“红皮”、“蓝皮”、“白皮”车，刷绿后判断车型的方式，除了看车厢下方写的型号，还可以看车厢中部黄色粗线两端绿色短线的个数；

绿皮车不都是慢车，直达特快现在也是绿皮；

日本的“电车”不一定都是地铁；

北京地铁一号线早期包括了今天二号线最南端的长椿街至北京站部分，全程为苹果园-南礼士路-长椿街-北京站，二号线为复兴门-东直门-建国门，呈马蹄形，直到后来修建了复兴门折返线，二号线才成环，在复兴门和一号线换乘。今天的复兴门站换乘通道内可以看到当时折返线工程的铭牌；

北京地铁早期跨过一大堆编号去使用“十三号线”的原因是，当时已经规划好了十二条线路，第十三条线属于当时新加的；

北京地铁十三号线最开始参照了一定的日本标准，每个车站都有自己的编号，而且进站检票闸机上有“日本信号”名牌，现在已经全部换新；

最早的北京地铁属于人防工程，有战备目的，所以在正常的行车线路之外会有些其他未开放的部分，例如苹果园站北部的福寿岭（曾在江南著《龙族II》中出场）、高井、黑石头站，在现在从苹果园站向北，半路上会有一个已经废弃的铁路道口，那是一号线的外延部分；

此前有一个从宣武门附近一路曲折延伸到西山的秘密地铁线路的传言，但是没有任何证实；

磁悬浮不都是像上海那样开得嗖嗖快的，北京地铁S1线属于低速磁悬浮，开得贼慢；

西安地铁、厦门地铁一号线、北京地铁燕房线的广播提示音是一样的；

北京地铁燕房线的报站和京港地铁/港铁的报站极为类似；

北京地铁的报站有时候很长，有时候甚至没报站结束就到了下一站，例如六号线车公庄西站到车公庄站，内容包括中英文各一遍的问候语+下一站+换乘信息，还包括中文的美德提示；

有些可能属于冷知识，不是地铁/火车迷的人可能也知道。

修改下，想到哪写哪。

技术篇

最早的电力机车是某个工程师用蓄电池攒的。

最早的商用电力机车是西门子造的。

十九世纪末美国西屋公司通过推广列车空气制动技术挖到第一桶金。

最早达到200+kph的电力机车也是西门子制造的，然而那玩意似乎可以算电车，因为能带客。

最早的柴油电力机车（柴油电力指柴油发动机带电动机发电，再由电机驱动车轮，下同）是苏联人在1924年制造的，比美国最早的汽油电力机车早了一年。

至少在北美，最早带电阻制动的机车是通用电气为联合太平洋制造的蒸汽轮电力机车。

第一款算是大卖的柴油电力机车是美国的FT货机，其后续型号F3跟F7货机继续横扫美国机车市场。

苏联人的SA3自动钩原型是一款德国的窄轨车钩。

苏联人的内燃电力机车技术从美国那边搞到不少，然而抄的全是美国佬用得不多的东西。

我国的内燃电力机车技术并未完全按照苏联给予的技术援助继续探索，并且发动机图纸还是海军部门搞到的美国原型发动机图纸。跟苏联人一样，我国大连厂把美国佬的10缸双轴对冲柴油发动机挖掘到3000马力，然而大连厂同期的V16柴油发动机已接近成熟，最终是V16发动机胜出。

我国的电力机车初始发展时给苏联原型车挑了不少毛病，主干技术路线为自研。

截止目前，CRH1/2/3/5各系动车组依然不能跨系列重联运营。西南几条铁路，如川黔跟成昆，基本每年雨季都会因山体滑坡断路至少一次。

国家篇

英国铁路的车辆限界近似于我国地铁B型限界。二战后因为公路运输的崛起英国佬大约拆了三分之一的铁路。

美国内战时期差点将轨距改为五英尺。美国的联合太平洋铁路公司总运营里程在二十世纪的很长时间内比我国铁路总运营里程还要长。美国国铁是当年众多私营公司甩锅客运业务的产物。

苏联人在解体前拥有约5万公里的电气化铁路，占全部铁路的约三分之一。但是标准并不统一，DC3000V跟AC25kV50Hz约四六开。至少在20年代末，苏联人就在国内引入3.48米宽的电车跑市郊卫星城通勤。

髪国接触网是双制式的，至少在首都圈附近有DC1500V跟25kV50Hz两种。TGV的原型车是一款燃气轮电力动车组，因为油价飙升夭折。

我国路网依旧很稀疏，哪怕是黑河腾冲线以东，画个50x50公里的方框扔到地图上，方框内有铁路（含地铁）的概率依然很小。

五常当中，英髪中复线左行，美俄复线右行。五常之外，日本复线左行，德国复线右行，而奥地利复线左行。

印度铁路网拥有多达762 1067 1435 1676四种轨距，而统一轨距工作迟迟未能进行。

日本新干线跟在来线两个系统完全不同，盖因轨距问题。日本开始修铁路前希望修准轨，然而因为银子的原因修了1067窄轨。

在国外，干线采用准轨，支线采用窄轨是常态。我国河南曾经拥有一个巨大的窄轨铁路网，然而因为公路运输的冲击基本全完蛋。

时代篇

我国在1940年代修铁路尽量避免挖隧道，1950年代至1980年代修铁路尽量避免挖长隧道且尽量沿着河谷修筑。1990年代之后尽量避免沿着河道修筑铁路，且擅长挖掘长隧道。

（待续，想到哪写哪）