运10当年为何下马 沈图背了谁的锅 ？ 第2页

我就举个例子，爬树，你爬错树枝了，虽然眼看就到顶，但是你就是到不了。

运10就是这个问题，看起来我们只要继续砸钱，那就可以成功。然而啊，运10不是砸钱的问题，他的机体结构，材料运用，乃至于整机的重心分布，都有问题，很多情况并不是飞控和发动机性能可以解决的，当然，当年买船系对这些问题进行了夸大，加速了运10下马，但是，即便是这帮人不加油添醋，这些问题也是回避不了的。

那些所谓舍不得3000万油钱的说法更是滑稽，就运10做到那一步，3000万和整机研发比已经是个小数目了，哪还有舍不得这一说。

所以说，很多人一看，咦，这个飞机的外观很不错啊，一定是好飞机！什么？下马了？卧槽有黑幕！这是啥球逻辑？只要绝大多数人认为造飞机就是焊个壳子装上发动机就可以了，那关于运10的谣言就会一直传播。

绝大多数人对上世纪80年初全国经济的困难局面没有深刻的认识。饱汉不知饿汉饥，认为仅仅因为差1200万的试飞油费就断送了运10的前途。

从运10立项的初衷就可以看出，所谓“坐着自己的飞机去联合国开会”、去别的国家访问，这样的项目是没法进行下去的。

运10是民航客机，除了安全性外，更需要提供好的经济性与舒适性。

很显然，运10不能满足后两者的要求，因此在民航市场上不会有任何竞争力。也就是后续没法产生经济效益，最终还是要OVER。

另一个，在当时的经济条件下，中国的国内航空市场也不足支撑一个民用航空工业体系。当时能够独立支撑起民用航空体系的只有美国。事实证明，俄罗斯的民用航空是失败的。欧盟的航空工业体系也是在苦苦支撑，需要官方的持续输血。而仍然处于贫穷弱后状态的中国，不可能源源不断投入那么多宝贵的资源来支援民航工业体系。特别在运10很多部件（包括马桶）都是在进口的情况下。

很多人说，为什么正负电子对撞机项目保留了，运10项目却下马了？原因在于当时国际社会的正在酝酿一股停止核试验的风潮。当时美苏两个变态在疯狂核爆后取得了足够的原子能实验数据，于是在全世界范围内推行停止核试验。当时的形势是，要想进入美国主导的国际经济贸易体系，人家就要求我们响应他们的停止核试验公约。（印度当时不接受，在2000年前印度都是受美国制裁的）

于老爷子在一期节目中谈到，中国当时虽然成功试爆了原子弹和氢弹，但核弹的小型化道路还很漫长。很多关键的原子核实验数据仍然十分缺乏。这就要求中国的科研人员与时间赛跑、马不停蹄地开展原子能试验，获取充分多的核子实验数据。所以，正负电子对撞机项目其实是中国人的保命工程。

我国优秀的老一辈核工业科研人员经过艰苦卓绝的努力，终于赶在《全面禁止核试验条约》在联合国通过前，取得了充分的核实验数据。

所以，放弃运10项目，也是领导层选择割这块肉还是割那块肉的问题。

今天，C919强势回归。香港地区人大代表范徐丽泰接受采访说，C919其实早就具备了首飞条件。但是，领导层要求万无一失，要求树立民族品牌的优秀形象。所以，工作做得很细、做得很足，就是为了一飞冲天，开创中国航空工业的崭新局面。

好饭不嫌晚！

不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业

一、 引进DC-9超80是怎么回事？ 1979年初，美国道格拉斯飞机公司为了推销DC-9超80，提出由他们提供零、组件，由中国组装50架，用于中国民航。经过五年多谈判，目前的结果是中国付出近六亿美元的代价，在上海建立一条到九十年代初组装二十五架的生产线。由美方提供发动机，全套成品和机体零、组件，组装“中国制造的DC-9超80”，供中国使用。平均每架约2300万美元（包括附加费用）。这样一个重大项目，自始至终是少数人搞的，广大技术人员无权过问。

二、 不能笼统地把DC-9超80说成是“八十年代的先进产品” 1、 就飞机机体而言，超80是六十年代中期开始研制的DC-9系列的挖尽潜力的产品，没有什么先进的地方。其设计水平与运十、波音707大体相当。

2、 发动机比运十、波音707所用的JT3D-3B或7耗油率小5%，噪音也小。但比八十年代先进发动机如CFM-56还差得多，耗油率高15%，噪音也大（CFM-56国内已有，就在上海，运十改型可以采用）。

3、 其它电子设备、成品等比较先进，但这些都是外购件，道格拉斯公司是转手买的，我们也可以买。

三、 花高价引进我们的长处，不值得 设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。 据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。

如果都要靠买，按每架2500万美元计算，就要75亿美元，相当于人民币210亿元。如果在运十基础上发展，每架价格约5000万元。300架则是150亿元，节省60亿元。 引进生产线的谈判，从1979年算起，到九十年代初装好最后一架，历时十几年。耗用这么长时间，还要化五、六亿美元，如果在运十基础上发展，完全可以搞出更多、更好的飞机。

有人说，只有引进DC-9，才能和道格拉斯公司搞联合设计。其实这很可能是一厢情愿，即使勉强谈成，也只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。如果在认真总结运十研制经验的基础上，吸收国外先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平差距就可以大大缩短。 上海的民航工业，在引进组装生产线后，很难再上自己的研制项目。所以，对这一引进项目的决策，将对刚有了一点基础的我国干线民航工业，产生巨大而深远的不利影响。因此恳切希望慎重决策。

四、 引进先进技术，在运十基础上继续发展，是解决我国干线飞机最合理的途径。

1、运十是一架好飞机，这已是三年多来试飞特别是连续几次飞成都——拉萨的实践所证实。

2、运十特别适合我国的地理特点，比国内现有的外国飞机（如波音707，伊尔62）具有更大的适应性。

3、运十飞机的研制成功，说明我国已具有自行设计、制造大型喷气式客机能力。世界上只有少数国家（美、苏、西欧联合体）能研制这种飞机。所以运十一上天，就受到世界重视。日本现准备与美国波音公司合作，研制新一代150座的喷气式客机，因此十分关注中国对运十的决策。从这个侧面可见，对运十机发展，作出正确决断何等重要。

4、应该象造船工业那样有选择地引进。在运十基础上通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短的时间内，以比较少的资金研制出接近国外八十年代水平的先进飞机（注），从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩短。既出成果，又出人才。反之，如果撇开这一成果，另起炉灶，则过去的成果和付出的巨额学费将付之东流;原有的技术骨干无用武之地，坐等老化（大部份人已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，所以势必后继乏人，本世纪内很难再起！

5、运十沏底下马，专用的工装、材料等将有巨大损失；如果继续干下去，恢复和形成运十批生产线，所需投资并不太多。更何况，在这基础上发展，形成我国的民航机系列，可以解决民航机立足于国内的问题。反之，一味靠买，何时才是尽头？花了更多的钱，还摆脱不了受制于人的被动局面。

6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。

7、要在运十基础上继续发展，必须改变民航对国产飞机的不信任态度。这种不信任主要来源于对运十的不了解。如六届人大代表，运十首席试飞员王金大同志为代表的机组来自民航系统，由于他们长期参加运十的研制，对它了解了，评价就很高，他们竭力主张在运十的基础上继续发展。民航应加深对国产飞机的了解。国家也应制订相应政策，保护自己的民航工业。

　　现在，引进DC-9超80组装生产线的合同眼看就要提交最高领导部门批准，在此决定民航工业兴衰紧要关头，我们殷切希望：

　　1、暂仃批准引进合同，发扬民主，组织充分讨论。

　　2、立即恢复运十生产线，引进国外先进技术，在运十基础上继续前进。

上海飞机研究所

吴苕溪、赵国强等219名工程师、助理工程师和技术员（其中工程师173名）

一九八四年五月廿日

搞运-10的时候我还小，当年也没有那么强的资讯来源，加上这些年的众说纷纭，对运-10我没有发言资格，但看到有人借运-10攻击C919，并且还在说什么造不如买这种陈辞滥调，有点忍不住想说话。

（到评论区来说什么造不如买买不如租的，我见到直接就是一套“拉黑、举报、删评”素质三连）

看来白等上台以后，CIA的经费是充足了不少，今年知乎上的牛鬼蛇神明显比前几年多起来了。

这些年我一直在坚持做实业，从2014年到非洲，至今已经七年。这些年，我个人对一句话的感慨愈加深刻——

没有制造业，或许不会挨打，但挨宰是跑不掉的。

这句话的出处是我在起点上唯一一本充值买了VIP的小说《工业霸主》，原作是说主角去泰国推销大化肥设备，把200万人民币的东西卖出400万美元，而泰国人只能捏着鼻子接受。原因无他，泰国人自己做不了大化肥设备，而德国日本的东西更贵。

末了，主角发出了这句感慨。

后来我到了非洲从事我现在的行业，第一次亲身感受到了中国制造业的强大。原本在国内零售一元人民币的东西，在这边可以卖到半个美元。这还不是什么民生必需品，但当地黑人做不出来，只能接受。

而在东非那边，这个行业是被印度人垄断的。同样一元人民币的东西，在那边要卖出七个美元。

（这里多说一句，印度人也是从中国进货的，转手卖给黑人。但利润大头都留在印度人手里了，这就是渠道垄断的价值，中国制造必须走出去，就是这个道理。）

回到航空业，我有一个前航空业者的朋友，早在八十年代就是从业人员。他对中国民用航空制造业孱弱的理解更加深刻，他曾经告诉我，受相关限制，当年中国从波音购买的飞机上，一个卫生纸盒要卖300美元。你还不能自行生产替代，不然万一发生事故，波音可以以运营方擅自使用非标准件而拒绝承担任何责任。

（一个卫生纸盒有个屁的技术含量，但这就是体系的力量。所以我也一直说，中国制造可以搞内部竞争，但必须一致对外。）

也许运-10是比不上B707，或许C919和B737相比也有差距，C929和B777/787的差距更大，但我们必须得有！

还是那句话，如果你觉得C919不行，那就加入航空业，贡献一份自己的力量。如果你觉得某产品的非洲市场被印度人垄断，用中国人的劳动力赚超额利润，那就加入这个行业把印度人从非洲赶走。至少至少，不要给我们必须做的事情泼凉水。

再多说一句，为什么小说主角去泰国能打败日本的产品，其实中日产品技出同源，成本相差不大。但当时日本正深陷房地产的狂欢中，与其投资200万去做制造业，不如投200万搞房地产赚更多更省力，所以虽然400万美元的售价对日本人来说同样有利可图，但相比房地产就是个渣渣，所以日本方面才严令前方销售团队售价不得低于1000万美元，所以中国制造才轻易打败了日本制造。

愿毛爷爷保佑中国制造。

2021年9月2日，源自《解放日报》等消息，C929已进入机体制造阶段。

运十下马，不是因为技术问题，而是和政治挂上了勾，和四人帮挂上勾，和马上就要审判的王洪文挂上了勾，运十是王洪文主抓最抢眼的政绩，这个时候一切对王洪文有利的政治因素，都必须接受下马的命运。

运十既是四人帮的政绩工程，又是潜在的阻碍中美谈判威胁，所以运十的待遇的就是大环境下的牺牲品。

运十项目本身和空客项目相差三年，空客项目1967年立项，运十1970年立项。

1970年上海革委会向空军航空工业领导小组申请搞大型客机，作为周总理出访的专机。

从一开始上海革委会就把运十当成是捞政治资本的项目，运十被深深刻下上海革委会，就是王洪文的影子。中国所有的航空工业精英汇集到上海，其中就有轰六功勋设计师马凤山，如果运十飞控有问题的话，那么轰六是不是那些年应该掉到满地都是呢？

但是运十是在1980年9月26号首飞成功。

四人帮于1980年11月20号宣读起诉书，1980年11月24日 王洪文 “长沙告状”。

1980年12月6日 王洪文 诬陷陈毅；

指使鲁瑛派记者搜集诬陷党政军领导

干部的材料；

策划、指挥“上柴联司”武斗事件；

组织指挥上海康平路事件。

1980年12月13日 王洪文 组织第二武装；策动上海武装叛乱。

1980年12月20日 王洪文 法庭辩论。

1981年1月25日 “四人帮” 法庭宣判。

而运十项目项目就是王洪文控制下的上海革委会主抓的，带着王洪文标签，在当时的大环境下，如果大力宣扬运十成绩那就是对四人帮审判的否定，所以运十必须被冷对待。

运十同时又会挑起新的国内斗争，让刚刚平静的社会再次进入混乱，运十的命运已经注定，

所以当运十1980年9月首飞结束后，只有上海的文汇报低调的用了一个半版来报道运十首飞成功，全国其他报纸没有任何反应，在一个球都能国人兴奋的年代，振奋人心的运十，却遭到了封口令。运十在此后的几年里成功的完成了多次试飞，没有出现一次事故。

在1984年多次往返这个世界上最恶劣航线之一的西藏，并且运送物资达50多吨。

运十本身技术上和空客上确实有不少差距，但是不是有的答主用模型表述的控制系统问题，如果有问题，二战的轰炸机就差不多都掉到海里了。

在有一点大客机购买向来就是就是一种大国之间的政治武器，时值邓公与美国开启谈判，大飞机公司在美国拥有庞大的政治力量，邓公用大飞机采购吊起美方胃口，让大公司为中美谈判为开路是最好的计谋之一。

同时美国的阳谋也是希望中国的大飞机下马，看看美国为了打压别国大飞机，对加拿大庞巴迪伸的黑手逼着庞巴迪把股份贱卖空客求生。又把三菱的大飞机在关键时刻让它全世界退货。

麦克唐纳当时面对波音的竞争，无力还手，中国抛出的橄榄枝让麦道欣喜不已，成为白宫里为中国呼喊游说的公司之一，为了表示中国的诚意，于是上海开始大规模拆除运十生产线。最心酸的是，刚刚拆除运十生产线不久，运十就完成了西藏的航线的试飞。

而波音为了反制麦道，波音总裁专门跑到中国并并参观了运十，并向全世界发声说运十并没抄袭。

中国的选择令世界吃惊，我们拆掉了运十生产线，打散了运十研发队伍，让运十研发人员去卖茶叶蛋，并且让运十的争议留到了现在。

中国就是这样，一切和政绩挂钩，那么命运就进入不可控阶段。审判刘_志_军，于是高铁降速，时代变了再拿出来。打开新闻搜索政绩工程就明白运十为什么下马了。