如何评价 2018 年 8 月 8 日复兴号将在京津城际铁路实现时速 350 公里运行？ 第1页

窃以为，如果是货真价值的提速，潜力还是非常巨大的。

结合本人在京津城际的几次乘车体验，京津城际现行的北京南至天津直达300km/h标尺为35分钟，这一冗余显然是十分巨大的，以至于司机用各种办法耗点。

另外还坐过AF担当的C2027、C2072，耗点办法是中间一段5公里距离压着160km/h跑，过头了，最后晚点3分钟。

可见尽管司机拿出来各种耗点大法，提前减速或者压低顶棚，仍然有三分钟的提前量，所以35分钟的排图实在太松了，个人猜测是历史上的沉降段限速遗留下来的习惯。

既然这次信号改了，要按350km/h复速运行了，就把好事做到底，把遗留的冗余都去掉，标尺压在25分钟以内为宜。

　　新华网北京8月1日电 (记者李志勇、齐中熙、王晔彪) 北京至天津的城际高速铁路8月1日正式开通运营。开通后，列车最高运营速度将达到每小时350公里，北京到天津直达运行时间在30分钟以内。

京津城际高速列车首发

　　京津城际铁路全长120公里，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站，开行列车为国产CRH2型和CRH3型动车组列车。线路投入运营后采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，列车最小间隔5分钟。

　　铁道部副总工程师（404 not found）介绍，京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等，使线路具有寿命长、粉尘污染少、噪音低等特点，技术含量、质量之高在中国铁路建设史上前所未有。

　　同时，京津城铁的建成也标志着中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。中国铁路用3年时间跨越了其他国家30年所走过的历程，并一步步逼近和超越了“世界速度”。6月24日，CRH3列车在试验过程中创下每小时394.3公里的速度，同时车辆保持运行正常，这意味着京津城际铁路已达到世界一流高速铁路标准。

　　京津城铁的建成不仅使北京和天津这两个人口超过千万的特大城市间形成“半小时交通圈”，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。据了解，再过3至5年，将有京哈、京沪、陇海、哈大、东南沿海线等一大批高速客运专线建成，到2012年，中国将建成7400公里左右的高速客运专线。

其实这个答案主要的意思是如果这是条通勤的线路那就针对通勤来发挥出它最大的价值。如果真的要求速度的话，京沪高铁可以满足要求。京津和京沪的功能是重复的（京沪也能接入天津站或西站）。目前实现的30分钟连接北京天津，但是高速列车相比通勤列车较小的载客量和过高的造价与维护成本必然导致线路整体运力不足。外加上传统的售检票过程和单一的设站，使用京津线通勤可能意味着花费更多的时间在等车和市内交通上面。说白了，京津如果这样下去，甚至恢复350，不过就是第二个上海磁浮。只不过相比之下是北京的房价迫使这条线路异常的繁荣。单从通勤的角度而言，它既没有有效通达市中心各地，也没有缓解城市交通压力，因此京津线的价值还有很大一部分没有开发出来。

有人提到拿老京沪本线开刀，我同意你们的观点。京沪沿线有一串既有车站和随之培养起来的住宅区，开通勤未尝不可，或许比京津沿线更有潜力。

不过考虑到近郊通勤列车的巨量需求，直接在既有复线上开车显然是很难做到令人满意的班次的效果必须要修四线来满足，就像广深线一样。然而帝都的拆迁成本我们已经无从设想。

相反，京津线作为一条中距离客运专线，本身大部分的车就是中距离通勤用，拿它下手或许会经济不少吧

原答案-----

窃以为京津线作为一条试验线路，它作为350kph高速线路的使命已经差不多完成了。

对于350kph级别的高速线路，显然是适合300km以上的长距离旅行的，而京津本线只有161km，其中北京到天津只有117km。而同时服务京津的长距离交通的350kph线路，还有一条京沪高速线。既然京津的长距离交通已经可以由京沪高速线得到解决，那么这条单独出来的京津城际线用来做什么呢？我们发现，大量的人都在使用京津线通勤。而这条线路，真的是世界通勤铁路界的一朵璀璨的奇葩。

京津线，北京到天津117km，只有一个中间站武清，冠以C字头却坐拥300kph的运行速度，指定车次购票乘车，全车指定席，提前三分钟停止检票，还有飞机场一般的北京南站。这些东西曾经害死多少城际线路，唯独丝毫没有阻挡京津通勤族的脚步。相比帝都房价，五十块钱票价和繁琐的买票过程相比又算什么困难。

然而大概也只有天朝，才有这么大的壕气，修最贵的路，买最贵的车，用最高的维护标准，来支撑这仅仅三点连成的一条短线。可惜了啊。与其花心思给它上满复兴号，给它350化，为什么不拿这么好的胚子，用心打造一条真正的通勤铁路呢？

我希望有一天，这条线路能降速200或者160，每五公里就设一站，车站周围做地产开发，因为这是帝都，没有哪个地方能有比在这做开发有更大的吸引力。

开行至少三个级别的快慢车，大站缓急接续，最快的车像新快速一样只停亦庄武清这样的两三个大站。用16节A限界的横排座近郊列车，每节车不超过22米，用地铁的标准加强承载力，这样每列车可以载到3000人都不会超载，也不需要通过指定席来限定人数，乘客刷公交卡随到随走，没必要被误车搞得焦头烂额。

哦对了，成本降下来了，客流上去了，票价可以便宜点了吗？

最后最好是能接进市中心，要么并入S车版图，要么修快速地下线直达各大CBD（帝都祖传6B直通运转无望），这样能节省多少倒地铁的时间，我保证国铁抱着复兴号想都不敢这么想。

隔壁JR西日本东海道线从姬路到京都130.7km，最快的新快速顶着130kph跑，停11站，图定92分钟就能到。国铁宽轨，线路质量高，站距大，要是开新快速的话可以只停五六个站，按全程160京津一个小时岂不是很轻松？

您实在要是嫌慢，再给您开个200kph的有料特急吧。不过如果这么做的话，你也许会把房子买在亦庄和武清之间的某处了，而不是天津。如果你还是想要高铁的速度，完全可以考虑少量的天津始发350kph走京沪高速线。关西交通也不会有什么人坐新干线，因为那是比抢铁抢两三倍的存在。

写了这么多，我不禁长叹一口气。说我做梦吧，这个梦还真香。

你们可能觉得这有些浪费，但是请别忘了京津线曾经对这个国家的铁路交通做出的贡献，这早已值回票价。

我只想知道CRH2/3C跟CRH380A/B/C/D啥时候能以350的速度飞驰。明明武广郑西有不少商用时速350的运行经验，看起来那个速度也没多少坑嘛