阿斯顿·马丁近 18000 辆的全球召回到底是怎么回事？ 第1页

从现在出来的消息看，依然是一次正常的召回，供应商的问题在深入调查后被查清。而记者缺乏汽车行业常识或者碍于上面用高超的手段搅混水。

补充以下常识：

1 汽车品牌的拥有者通常是主机厂，也叫OEM。主机厂自己一般拥有动力总成，冲压，白车身焊接，喷涂和总装

2 一辆汽车很难说得清总共有多少零件多少供应商，有人说有两万个零件，有人说有几百万个零件。

3 汽车厂是一座巨大的厂区，围绕汽车厂的零部件厂是一座城市的规模。

4 大多数主机厂必须做的事情是，把零部件拼起来，至于刹车好不好，车灯亮不亮，主机厂提要求零部件厂实现。发动机影响动力，喷涂和冲压影响外观，比较重要而又有门槛，往往自己做。

5 越是规模大的主机厂越是有机会自主做部件，因为在业界有power。例如VW买爱信精机的变速箱，但自己也有DSG。而volvo和陆虎没有发动机，委身福特才多活了好多年。跟福特买发动机想还价？呵呵。能自己做，一方面要有钱，另一方面要供应商看重你的订单量，否则研发过程中面临供应商威胁是很恐怖的。VW强众人扶，某车厂越卖越少众人... just so so。豪车往往产量小，在供应商面前话语权并没有我们想像的那么大。

6 Tier1大多是高富帅的大型跨国公司。例如Magna，比很多主机厂规模还大，有自己的车型，客户贴牌即可。博世，不用介绍了。爱信精机决定了大多数车的变速性能。金宏顺可以把白车身做好给OEM，OEM喷上漆装上底盘就能开出去。

7 OEM一般只跟Tier1打交道。在度过了小批量试生产之后，会签署初期样品检查报告（感谢

）。在爬产成功之后对Tier1绝对不会全检验，只会采用抽检、首件检验这类手段，因为之前的工艺过程和管理流程已经得到了OEM的认可，确定可以稳定生产，检验是为了让小概率事件的概率更小一点。除非是工艺特殊决定了检验手段特殊的。

8 Tier1也有供应商，叫二级、三级、四级供应商等等。这里面也有巨无霸，例如宝钢，TK。也有大型私企，例如万向（当然，万向也常常是Tier1），也会有小作坊个体户。一般OEM的手只能伸到Tier2，最多到Tier3，四级供应商的名字一般听都没听过。为什么工业落后国家汽车厂办不好？即使OEM和Tier1连锅端进来，你也不能保证数不清（绝对是上万家甚至更多）的次级供应商100%用你指定的杜邦塑料，TK钢材。你会买很多化学分析仪器吗？你会针对两万个零件中的每一个零件养10个硕士在实验室里搞材料检验吗？20万个硕士？不会的。

有了这些常识，就能理解，为什么要深入调查才能发现问题？因为你只有100这个数量级的SQE，在保障生产的同时要找出故障车每辆车2万个零件中的普遍存在的共同的那一个，供应商的供应商的供应商的供应商问题，搞不好你找到这个某小厂的老板电话号码就要一个月。

某小厂为什么不知道自己给豪车供货了？因为他是供应商的供应商的供应商的供应商，说不定层级还更深。

为什么阿斯顿马丁的质检不能事先发觉？因为绝大多数都事先发觉了，剩下的这个，需要是某小厂违背合同有意作假，骗过了一两层客户以后，到阿斯顿马丁手里卖掉，而且短时间的测试还发现不了，才会漏网，在几年后深入调查才找得出。万分之一以下的小概率事件。

什么人才会违背合同用假材料？想必是作假不怕坐牢的人吧。正常人应该考虑到钱和命的平衡而选择做真货的。小概率事件，有时候就是会发生，真的很多人坐牢了，OEM就不用代替政府做这么多事情了。这不是说人种问题，而是凡事都有个过程。汽车这种工业，需要积淀，坐牢就是积淀的一部分。

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补充一点，岛国的汽车厂，确实会因为陆地交通问题受一些限制，但不是绝定性因素。例如近几年Nissan在英国投资的工厂就规模很大。