为什么很多客运列车在汉口站更换火车头？ 第1页

头一回被邀请，好激动…那我就来回答一下吧！

首先就是更换机车的问题：因为所属局的不同，所属区段应该归属于哪个机务段担当乘务也不同，楼主已经观察到了机车更换前后都是同一类型，也就是和谐电3D型机车，不过这个并不重要，重点是重庆到汉口和汉口到北京是属于两个或者以上机务段的担当区段了，直4次列车重庆北站始发终到北京西站全程19小时，而重庆北站到汉口站8小时，（PS：简单介绍一下机车乘务员的一次乘务作业劳动时间，以下简称劳时，一个司机带一个副司机的标准版的劳时不能超过10小时，只有一个司机的也是如此，如果是有两个司机一起担当一次乘务作业，则劳时可以达到18小时，因为他俩可以交叉休息，不过这种情况现在在我局已经不太多了。）所以你的问题可以理解为汉口站到达时，重庆机务某段的乘务员已经马上要到劳动最大时间了，而其机务段所拥有的机车一般情况则不会跨局运行，（PS：下次楼主您可以仔细观察一下在机车车门前方侧玻璃处下方有一行小字应标有某局某段，应该会有不同。）

其次就是道岔开放方向的问题，这个…机车是不控制的，都是由沿线车站遵从列车运行进路使用电脑排路的，你可以理解为鼠标点点点，哪里开通点哪里，哈，请忽视我荒谬的幽默感

顺便夹带一个我的私货，这是据说我局最后一个手动版的排布进路的设备，山区小站还有最后一个在服役，马上进博物馆啦。（图片传不上去，太困了，您有兴趣可以私信我发给您）

今天传上去了，哈哈哈，看看古董，鉴赏一下

再来就是更换下来的机车去哪里干什么，是这样滴，电力机车虽然不用加油，但也是按照规定需要在达到某某公里就得入库检查维修的，您可以理解成去保养什么的。还有就是上面所说的情况，机车配属局一般不会跨局运用，也就是说汉口站之前那一辆，属于重庆某某段，出了汉口，不归重庆某某段所属的铁路局了，所以需要更换汉口至下一区段所属局的机车了。

至于更换机车的时间嘛，根据站场情况各有不同，不过一般客车站的站场都不太长，因为客车就不长…需要更换的机车就已经提前在牵出线或者机待线等候，等待更换机车拔头结束后，道岔一转，新的机车就挂上了，加上车务连接风管和实验客列尾，15分钟比较正常，因为转线限速和其他原因还耽误了不少。

不知道对您有没什么帮助，很荣幸能给感兴趣的人说说。

作为日常挂完车后因为吃瓜群众围观上不了车的苦逼机务苟，真是喜欢题主这样远观的好心人 。

然而我们经常遇到的情况是

大哥们，麻烦让一让 马上要开车了。我比你们更希望整点好么。

下面就开始好好答题了。

1，按机车运转制分为循环运转制，半循环运转制，肩回式和环形小运转制交路。这种制度决定了暂时不会让电力机车一路通从起点站到终点站。不过铁总现在正在推行长交路计划，缩短机车换挂次数。起码我简直喜欢的不得了，毕竟站换比换挂轻松的多，你是不知道路上两小时，进库三小时的体验。

2，如果机车可以控制道岔，卧槽？那还怕个毛的进库，什么进库三小时，我只用三分钟信不信 。什么调车冲突，一天敢搞四五起你信不信，车站想开车？不存在的，我不进库下班，岔子你别想搬过来 ，然而我们的日常是车站信号楼的大爷们，行行好，我们熬了八个小时了，在这里又等了三个小时，没吃没喝的，麻烦快点让我们进库下班吧。再不下班我们要死车上了。（有时候凌晨一点钟到五点钟下班，强行熬通宵真是受不了。）

3，接下来自然是被下一班人用啊，如果不被扣的情况下。 如果回本段的话还要进行一系列的检查，有了问题就修修补补。3c，1d基本没啥事，用户体验度极高。s9基本都有事儿，连路上随时做好冲进机械间进行故障处理的准备☹️，自从s9加装了6A系统之后，唯一的优势也没了 。至于DF11，呵呵，请随时准备救援。当年年度局管内平推行动，局长添乘，垮在了半路，作为副司机的我，，，（往事不堪回首）最后回来三天分析会，全程划水听他们扯皮，扯到最后检修背锅。

1. 铁路上机务和乘务是分开的，机车是有家（机务段）的，如果跑太远，首先的问题就是回程，只能挂同方向的客车，这样就会造成机车在目的地发生闲置。如果是采用接力的方式，那么就可以提高利用率。各种线路的一些特性不同，山区线路坡急弯多，平原线路速度快，所以不同的线路会根据情况选择合适的机型，跑全程有时候会出现机型不匹配的情况。司机一般也不熟悉不是自己范围内的线路，而且工作强度是有上限的，所以中途会换司机，而司机对于机车的熟悉程度也会对操纵产生影响，基于以上原因一般机车不会跑全程，目的是资源的优化。

2.一般是调度控制

3.在当地机务段，可能会有清洁还有简单的检查，然后等待返回的客车开回去。

你到了衡阳株洲徐州兖州等会打开新世界大门的！

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换车头我已知两种，一种是换向，另一种楼上答案说的很清楚了！

换向就是可能到了某站，运行方向改变，或者跨线车，这时候就可能需要换向，比如青岛到广州东Z170/167，这个车先是胶济客专，然后济南变线京沪，到徐州后。换方向，变线陇海，到郑州换向变线京广，最后直接到广州东。其中徐州郑州都是有换挂车头，而且郑州和徐州好像都同时换向和换车务段了！补充一点，就是换向可以不换机车，直接继续用，也可以换机车。

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整个过程都是调度控制道岔

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换下来的车头，怎么用呢，很容易理解嘛，比如，某车，青岛开南宁，青岛挂的济南铁路局的机车头，阜阳后换挂，那么这时候，贵阳来往烟台的车3小时候到，那这个车头就在第二趟车到阜阳换挂时候开回山东啊，然后第二趟车换下来的车头可能就给阜阳开汉口的车挂上了，这个举例不贴切，大概就这个意思。就是说每个机车都有自己所属的路局，在客局换挂后就会等顺路的车又开回自家去！

不只是汉口，其他枢纽站的日常也是换机车。

早先还是蒸汽机车的年代，跑个二三百公里就换了，因为煤跟水也就能用个二三百公里，用完就得要加煤补水。为了不耽误客车行程，所以到特定车站就得换。

蒸汽转内燃/电力留下一个包乘制传统，就是这台车由特定机班人员负责驾驶跟日常轻度维护，自然为了这些人能得到休息，也是只跑个二三百公里就更换机车。一般而言，这些司机只熟悉这些特定路段，哪是上坡得加力，哪是小曲线得减速这些细节是要结合沿线环境背在脑子里的。

后来好几次大提速，发现中途站换车头实在浪费时间，机务改革开始玩长交路轮乘制，打破以前的老思维，反正技术条件也允许了，毕竟LKJ普及了嘛，还是单司双操，闲下来那个司机乐意在右边帮忙瞭望也行，到后端休息跟之前当班的司机换着开车也行。反正总归一个原则，司机换班，车不休息，所以各枢纽站总有其他机务段乃至路局的机车，而换车也只是因为线路条件不同导致的适用机车不同。

目前某段客车一般指定某段出车，某段出人，比如黔桂线客运交路，机车是柳州段出跑柳州（柳到贵阳，贵阳机务段司机从贵阳值乘至麻尾，柳州段司机继乘至柳州。当然也有那种很长的机车交路，沪昆一霸K79/80本线车由昆明机务段HXD1D跑全程，司机由沿途各段司机先后继乘。

题外话，说个以前未知真假春运的笑话，就当个都市传说看吧。

某机务段有HXD3跟HXD3B，某次春运临客是夜车，该段两名司机本来要上HXD3出库去值乘临客，但是阴差阳错上了同车号HXD3B出库去车站挂车。由于天色昏暗没有人觉得这车有什么问题，毕竟夜色掩映下HXD3跟3B的侧墙几乎看不出区别，都是朦胧中有块浅色的梯形而已。而车站只关心有机车来干活，至于具体机型他们才懒得管。

这趟北上的车在中途站换司机，俩继乘司机傻眼了，因为这车他们还没开始培训，没拿到培训合格证之类的玩意他们可不敢往自己身上揽事儿，见到那车以后立即上报车站说这车开不了。后来似乎是继承司机的机务段另外安排HXD3来换掉跑了几百公里的3B，同时，俩把3B开了几百公里的司机吃瓜落。希望有这个机务段的司机来认领这个事儿，哈哈哈。