浩吉铁路在未来有哪些意义？ 第1页

先下结论：榆林地区煤炭下水(长江)的大能力通道。

本线最初的建设目标是为了鄂尔多斯的煤炭外运(不然为何叫蒙西至华中铁路呢)，但随着煤炭资源的开发和三西地区路网的建设，——尤其是唐呼线拉走了蒙西地区大部分煤炭之后，浩吉线的货源重点事实上就转到了榆林：

(关于唐呼线可以参考https://www.zhihu.com/question/268271046/answer/340796974)

首先先看一下浩吉线目前的运输组织状况。

如图所示，集运端大部分普通煤列是以西局为主，呼局只凑了个热闹，太局甚至联络线都没开通。同样，疏运端大部分也是在襄阳分解终到武局或在江陵下水。只有少数中长协的五定班列才开到江陵以远，例如吉安口的两班浩勒报吉~吉安五定班列，给吉安华能电厂供煤的。

那么为什么出现这种情况叻？我们举个栗子，有一个一般通过货主想从神木倒一车煤去荆州，他可以选择从神木北站发煤，经黄骅港然后走海进江到荆州，或者从靖神线某站发煤直达荆州东——

如果从神木北站发煤，如下表所示他每吨需要付238.3元(注：朔黄线运费本身也低，只有0.12)。

而走浩吉的话，靖神铁路232KM，浩吉线靖边东~江陵1051KM，每吨需要支付259.6+28.5(杂费)≈288元。

即从神木去荆州，直接走铁路比经黄骅港装船每吨要多付50元运费。

可见“最长重载专线”就图一嘴皮子，货主发货时候还是要看运费。由于肉眼可见的价格劣势，使得浩吉线的主要货流限定在靖边~江陵之间——

而湘赣段(坪田~吉安)400KM的路段一天只得5班货车。如果说江陵~岳阳的路段还有点完善路网和疏运通道的意义，湘赣段则只能说是尴尬的鸡肋路段了，可以预见这一段单线将成为浩吉运营中的吊车尾。

(说实话，5对车从岳阳下来走京广沪昆也够用了。)

==========================分割线==========================

然鹅，虽然浩吉线战不过水运。但由于长期缺乏大能力通道，榆林地区的大部分煤炭是经由公路外运的，占到运量的60巴仙。甚至在前两年还出现过由于大雨冲毁公路，煤炭运不出的状况：

榆阳区煤矿虽然没有停产，但根据榆阳区煤炭局25日发布通知：“发现重大水灾天气，必须停产撤人。”因为近期榆林多条路段实行交通管制，调车困难，导致榆阳区煤矿销售不畅，不少煤矿在近期减量生产。
公路运输方面，受前两天特大暴雨影响，榆林多处路段被冲毁，（具体交通管制信息见今日推送第二条）实行交通管制，运煤车无法到达榆林。受此影响，榆林榆阳区、横山的运煤车明显减少，煤矿销售较为冷清。
https://www.sohu.com/a/160768292_669958

浩吉铁路建成之前，榆林地区的煤炭主要通过包西、太中银两线外运，两者定数都只有5000T，并且两条铁路衔接的外运通道都存在缺陷：

东侧太中银线连接的石太线、榆次编组站长期运力紧张，而经瓦日线则面临多绕路100公里，并且去日照港陆路距离过远，甚至不如汽车转运到吕梁，经宁岢、北同蒲从秦皇岛下水合算。而包西线在南端则只衔接一个定数4500T的宁西线，榆林下来的货车还要减轴，效率也很令人尴尬。

在缺乏大能力通道+依赖公路的背景下，浩吉线对于榆林就可谓是意义重大了。很少有人注意到的是，浩吉线在榆林地区配套的集运铁路靖神线仅仅用了27个月即建成。榆林地区急于通过浩吉运煤的心情也可见一斑了。

虽然浩吉线2020年运量目标只有2500W吨，大幅低于其原设计目标。但是考虑到浩吉铁路的集运通道(指陶利庙、屈原岗、店坡三个局界口)以及本线的集运站都还未开通(如河津西集运站)，目前36对货物列车的运行状况可以说是一个不错的表现。

长期来看，待集运设施完成，以及相邻路局将货车转移至本线（如西安局南部至襄阳以远(安口南~吉安)、太原局现在经嘉峰往湖北方向(侯马北~襄阳北)、兰州局宁东地区等方向）。再加上本线自身下游疏运条件较好，襄阳衔接的焦柳线、汉丹线基本都可以随便塞货车，在江陵可以直接下水。浩吉线未来的运量还是很可观的。(完)