如何评价长沙地铁规划？ 第1页

对于长沙地铁规划，先说结论：

1. 长沙目前的地铁规划注重连接大客流点和近期重点发展的新城，能够较好满足当前5-10年的发展需求
2. 呈现较明显的“网格式结构”，理论上换乘一次即可到达目的地，但易出现超大客流换乘站点。
3. 缺乏环线沟通（全环或者组合环），也因为缺乏环线会导致北部线网（1、4、5三条线路的北段）沿途多个站点会随客流增长出现较为明显的限流问题。

关于地铁规划评价，首先要认同一个观点：“抛开时序只看远景的地铁规划分析都是耍流氓。”

虽然地铁是百年工程，但罗马不是一天建成的。每个城市地铁线网都是逐线路依次建成通车的，妥善处理好近期地铁功能（客流情况及对城市的发展带动）和远期功能（整体线网格局合理性）是需要通盘考虑的。

评价长沙地铁规划，先从现状已获批规划开始说起。

所谓现状，是指《长沙市城市轨道交通第三期建设规划（2017～2022 年）》，这是发改委批复的，基本全部会按照规划建设不会更改。

这个规划的几个亮点：

1. 三期规划的7条线路已经基本覆盖了长沙中心城区的主要客流点，包括各类型对外交通枢纽，比如机场（黄花机场）、高铁站（长沙南站、长沙西站）、火车站（长沙站）、客运站（客运南站、客运东站），以及商业中心、医院等。
2. 主要郊区方向均有地铁覆盖，基本解决了片区覆盖性问题。如星马片区（3号线）、高星组团（4号线）、黄榔组团（4号线）等。
3. 为2号线（6B编组）规划了平行且运量更大的6号线（6A编组），用来分担2号线不断增长的客流压力，中间更是有3个换乘站实现2号线和6号线的换乘。PS：这种精彩的布局还出现在武汉地铁2号线（6B编组，预留8B编组）和11号线（6A编组，预留8A编组），兰州地铁1号线（6A编组）和2号线（6A编组）以及广州地铁5号线（6L编组）和13号线（8A编组）。

这一版的规划，基本上奠定了长沙轨道交通的线网格局，之后的新线多为在这些线路形成骨架之上的加密补充，难以撼动这些线路形成的基础。

在2011版的远景十二线方案中，基本可以看出，在上面的线网格局之上，又新增了加密线，外围延伸线等线路（最新版的方案尚未公布，故未引用）。

下面来分析三点结论：

1、长沙目前的地铁规划注重连接大客流点和近期重点发展的新城，能够较好满足当前5-10年的发展需求。

下面逐条线路简单分析一下：

1号线（6B编组）拉近了开福区府片区和市区核心区的距离，同时带动了省府以南一大片区域的开发。

2号线（6B编组）串联了长沙站、高铁长沙南站和市区，以及梅溪湖国际新城，后者景观加地铁的配套一下子拉开了和其他板块的差距。未来2号线还将延伸至长沙西站，作为联系两大高铁站的重要线路。一定时间内2号线都会是长沙客流量最大的地铁线路，所以后期会有平行的6号线分流。

3号线（6B编组）则肩负着带动洋湖生态新城和长沙县星沙板块的任务，最近还新增了连接湘潭北站的跨市城际功能，类似广佛线、西安1号线的功能。而这类线路意味着双城之间沿线串珠式的开发，双城之间每个地铁站都大概率是一个TOD的样本，未来客流可期。

多说一句，未来长沙县县改区之后，3号线北段多半还要继续东延，长沙县广阔的腹地，被市区收入囊中后，正是地方寻求发展新方向的突破口。

4号线（6B编组）是望城区进城的重要干线，短期内主要负责带动望城滨水新城和湖南金融中心的开发，根据目前的开发进度来看，这条线应该是慢热型线路，客流视沿线开发进度（尤其是望城境内）逐步增长。

5号线（6B编组）是沿着万家丽路的一条南北干线，但个人一直觉得这条线路的线位规划不甚科学。从功能来说，长沙5号线有点类似上海的15号线，但城区线网未成形情况下，这条线路和其他线路的关系非常尴尬。

万家丽路是全国罕见的“高架快速路+城市轨道交通+快速公交”三合一走廊，但这可能意味着各种交通方式之间的影响可能是负面的。从目前的线位来看，5号线短期内客流有限，去多数客流点都需要至少一次换乘，而本身就在快速路旁边的沿线居民，选择私家车的便利程度远远大于地铁。

而且在可见的一段时间，5号线面临着两大矛盾：一是短期内客流增长有限，因为换乘的不便降低了地铁的优势；二是长期来看随着客流增长，5号线沿线的换乘站压力会陡增，因为大量5号线上车的乘客目的地却不在5号线沿线，至少要换乘1次甚至2次。一个典型的例子是5号线北部片区居民要去4号线沿线的湖南金融中心或者望城区，地铁换乘的方式甚至不如选择公交。

6号线（6A编组）之前已经提过，作为平行2号线且运力大于2号线的一条线路，6号线的开通会大大舒缓2号线的运营压力。尤其是对于长沙南站进市区的乘客，除非目的地刚好在2号线沿线，不然6号线可能是更好的选择。6号线还能够方便长沙高新区与湘江东边之间的联系。

7号线（6A编组）实际上已经是加密补充线，但乘着这一轮缓解地铁拥挤的东风用上了6A编组，目前来看更多的还是起到南北向加密增加覆盖的功能，远期大概率也要去服务腹地广阔的长沙县。

可以看出，三期规划批复的线路建成后，基本上可以满足主要客流点的覆盖。

2、呈现较明显的“网格式结构”，理论上换乘一次即可到达目的地，但易出现超大客流换乘站点。

网格式结构，通俗来讲就是井字结构。虽然长沙地铁线网没有像北京那样那么横平竖直，但有些部分的特征极为相似。网格式结构“理论上”换乘一次即可以到达目的地，为什么要强调理论上呢？比如从望城区到星沙，4号线在阜埠河站换乘3号线这样的一次换乘走法会大大降低地铁的竞争力；而又比如从洋湖湿地到梅溪湖，3号线在长沙火车站换乘2号线就更不是一个好选择。较高的换乘系数会导致长沙地铁的换乘问题比武汉等城市更加突出（而武汉则是内地少见的大量采用同台换乘提高换乘便捷性的城市）。

换乘的问题，其实从三期的批复文件里就可以看出端倪，批复文件里强调了“重要的地铁换乘枢纽应尽可能实现不同线路间同台换乘，不能同台换乘的，通过建设和改造配套换乘设施，尽量实现立体换乘。”

类似4号线这种线路，望城区的换乘客流一直积压到第一个换乘站，这个换乘站的客流压力势必特别大，根据国内其他城市的经验来看，这类线路的中途站点在客流增加之后多半要实施限流策略。（1号线北段、3号线北段和南段后期都容易出现类似问题）

3、缺乏环线沟通（全环或者组合环），也因为缺乏环线会导致北部线网（1、4、5三条线路的北段）沿途多个站点会随客流增长出现较为明显的限流问题。

线网要不要环线一直是很多城市（尤其是跨江河城市）争执的一个重要问题。环线限制了八个方向的延伸性，对一些一言不合就把线路往郊区再延伸两站的决策者来说，环线的杜绝了这种可能性。但环线的优点显而易见，就是方便换乘。（至于影响环线的其他因素，譬如车辆段选址、客流不平衡等因素这里不展开）

比如武汉，花了很大力气论证是否需要环线，最后还是确定要上环线（12号线），并成为了四期规划的核心线路。

而对长沙来说，环线意味着占据2条跨江通道，也就是意味着极高的成本。而且在现有的决策机制里，郊区政府显然更愿意把地铁往自己的郊区腹地再延伸几站，而环线则达不到这种要求。民间一直有呼声把8号线或9号线改造为环线，能否妥善处理好西边含浦片区和东边星沙片区的卖地需求，应该是关键。

个人想到的最粗暴的方案，则是规划中的8号线和9号线直接二合一，西二环走廊和星沙大道走廊对于环线的西段和东段来说都是很好的线位。而对于南段来说友谊路走廊和湘府路走廊差异不是特别大，对线网结构没有本质性影响。

含浦和星沙用空出来的里程名额重新组织放射线路与环线形成良好的配合。这里暂不展开。

北部线网之间的沟通一直是本回答强调的一个问题。在上一版本的远景规划里，出现了10号线（长沙西站-金霞）这一条线路。但单从这条线路的线位来说并不是一个合理的方案，最大的硬伤就是忽略了和5号线的联系。而且10号线与其他线路之间的关系又过于单薄。

在这个问题上，个人同样想了一个比较刺激的方案。即5号线和10号线合并，5号线北段向西拐弯，与10号线原线位汇合，至长沙西站。

这样5号线既能和4号线形成组合环，又可以和2号线形成组合环。整个线网的通达性大大提升。当然，运营时，这样的线路需要依靠大小交路提高效率。