在家用车领域以外，自动驾驶还有哪些应用价值？ 第1页

自动驾驶在商用车领域的应用可能会比乘用车来得更早、更普及。

这里所说的商用车主要指城间行驶的大货车。大货车司机的驾驶和运营特征基本是这样的：

1. 货车司机们在运输途中往往一开就是十多个小时，司机疲劳驾驶的问题对于国内几乎所有的货车司机都是存在的，在运输途中作息混乱，虽然一辆大车一般有两位司机，但是不断装车卸车交接班，两个人都很辛苦。货车司机们往往通过抽烟、喝茶甚至吃止痛片来提神，然而货车司机的疲劳驾驶一旦造成车祸，后果又是非常严重的，因此自动驾驶功能无疑将提高货车行驶的安全性；

2. 大货车司机在运输途中，往往是以车队的模式运营，这一点在美国更为常见。在美国的高速路上常常可以遇到一溜的大卡车，有时候夜间开车到服务区也会遇到车队集体休息，一字排开的“擎天柱”看起来非常壮观。车队的运营模式，意味着长途驾驶中依靠跟随前车的驾驶逻辑，就可以解决大部分的驾驶需求；

（美国卡车车队，图片来源：谷歌）

3. 货车多运行于城市间的高速公路，公路路况相对于城市道路的路况更为单一，没有了城市中的交叉路口、红绿灯和行人，自动驾驶技术的应用场景较为简单。而在美国的高速路，驾驶状况的复杂程度就更低了，这给予了自动驾驶由浅入深的应用平台；

4. 货车对于降低油耗的需求迫切，自动驾驶技术一定程度上可以降低货车油耗，对于单辆货车而言，自动驾驶系统定速巡航的车速保持水平不逊于经验丰富的老司机，而油耗是和驾驶习惯息息相关的（货车更是如此），对于车队而言，多辆车保持适当的车距，有助于降低车队的空气阻力，进一步降低油耗。

从货车司机和货车运营的几点特征来看，自动驾驶能够提高商用车安全性、经济性，相对于乘用车，技术实现的难度也更低。（btw，在我看来，卡车自动驾驶的技术环节、硬件需求与轿车自动驾驶别无二致，而两者的算法有没有区别，这个问题可能要请教侯博士 @Filestorm 。）

再来谈谈商用车自动驾驶技术现状。需要注意的是，我们这里提到的自动驾驶，是广义的自动驾驶，即包括了SAE标准下从L1到L5五个级别。而未来可能率先应用于高速公路货车驾驶的自动驾驶技术，将会是L3级别。而从L2到L3，最大的区别就是到底是由人还是由自动驾驶系统来进行驾驶操作，在L3级别，人类驾驶员需要对自动驾驶系统的要求进行应答并在部分场景下接管车辆，引用@王飞的回答如何评价 Tesla 最新发布的「完全自动驾驶」（Full Self-Driving）功能？：“L2和L3最大的区别来自于是否需要人类驾驶员负责”，非常准确。

（SAE J3016 标准下自动驾驶分级，也是现在绝大部分厂商所接受的分级标准，图片来源：谷歌）

目前，仍没有L3级别的自动驾驶商用车正式上路。但无论是老牌卡车公司沃尔沃、戴姆勒，还是硅谷初创公司Otto和转型中的黑莓，各家都已摩拳擦掌，跃跃欲试。下面是两则去年的旧闻。

2016年9月在瑞典，沃尔沃首次公开展示了其自动驾驶技术，演示车辆就是三辆沃尔沃卡车，在第一辆车的带领下，后面两辆车保持了固定的车距，完成统一加速、制动及车距保持等功能。据沃尔沃介绍，三辆测试卡车完成了从瑞典哥德堡至荷兰鹿特丹的旅途，而自动驾驶技术有助于降低车队整体的燃油消耗25%。

（沃尔沃自动驾驶卡车，图片来源：谷歌）

而名字来自于四冲程汽油机的发明人的自动驾驶创业公司Otto，在2016年更早些的时候，改装了一辆沃尔沃VLN780卡车，并宣布已在美国高速公路完成自动驾驶测试。这一测试是全球第一例公开的自动驾驶卡车公路测试。Otto公司的员工来自于Apple、Google和Cruise，而现在公司属于Uber。

（Otto自动驾驶卡车，路测运送啤酒，图片来源：Bay Area startup is testing self-driving semis on California freeways）

未来，当在高速公路上遭遇自动驾驶的大货车，请不要惊慌失措，因为他们比老司机们开车更稳。而在它们空荡荡的驾驶舱上方，说不定还站着尚格云顿。