如何看待东航5735这次事故？ 第1页

让我想到了现实版中国机长。

全文大约一万四千字，需要30分钟阅读，请慎读慎评。

关于MU5735机长的更多细节在外网被报道:

综合媒体3月28日报道，一架载有132人的中国东方航空公司航班在中国广西省坠毁，其飞行员是拥有超过6,000小时飞行时间的行业资深人士。副驾驶经验更加丰富，从改革开放之初就开始飞行，受训经历涵盖苏式双翼机到新型波音等各种型号的飞机。

《凤凰周刊》称，机长杨鸿达(飞行时间6709小时)，是一名东航飞行员的儿子，他在航空公司的职位稳步上升。该航空公司表示，他于2018年开始驾驶波音737。据广州市的《南方周末》报道，他今年32岁，女儿刚刚过完一岁生日。

华尔街日报引述东航机上杂志《View》1月份发表的一篇文章，表示该杂志称杨鸿达是东航云南公司最年轻的机长之一，并说他从小就想跟随父亲的脚步进入驾驶舱。

许多报导也提及杨鸿达是「飞二代」，父亲过去也是东航的机长。业内人士说他做事低调扎实，从低位副驾驶到高位副驾驶，再到机长的过程都相当顺利。

副驾驶张正平(飞行时间31769小时)，出生于1963年，是中国最有经验的飞行员之一。1980年代初，他在十几岁的时候在云南省开始了飞行工作。他在数千名参与选拔者当中脱颖而出，进入一所航空学校。在那里，他驾驶一架苏式双翼机进行训练。文章称，后来，在加入云南航空公司后，他驾驶了安东诺夫安-24，这是一种曾经在中国商业航空中很常见的双发螺旋桨客机。

该报称，在云南航空购买了第一批波音机型后，张正平于1988年前往西雅图接受波音737-300的培训。后来他学会了驾驶宽体飞机波音767。在云南航空担任商业飞行员期间，张正平驾驶了四种不同型号的飞机，积累了31769小时的飞行经验。云南航空后来与东方航空合并。

报道称：“在东航云南公司，他是屈指可数的老牌飞行员之一，是年轻机长们的师傅，更是云南航空业改革开放（毛时代以后中国开始的市场化改革）40年以来飞速成长的亲历者和见证人。”

《中国民航报》称，该航空公司通常将年轻飞行员与年长飞行员配对，张正平曾指导过100多名飞行员。杨鸿达就是其中之一。

张正平性格阳光，担任航空学院篮球队队长。

除了张正平和杨鸿达之外，飞机上还有一位副驾驶，拥有556小时的飞行经验。该航空公司表示，这三人健康证都在有效期内，并符合所有其他飞行要求。孙世英称，他们的“家庭情况和睦”。

第二副驾驶倪龚涛，26岁，江苏省盐城市大丰区人，江苏上的大学，毕业后在中国东方航空公司服务了3年，飞行总经历时间556小时。事发时正在机上以观察员身份执行培训任务。

26岁，工作3年，刚刚工作，青春年华，大好前途。他原本可以环游世界，原本可以出国培训，二十岁，刚刚开始奋斗。

还在充满期待，还在等待成功。

理想却在此中断。

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家里还有五十多岁的母亲，白发人送黑发人，泪奔。

什么都可以努力，唯独在命运前没有办法。

以上关于5735，后面文章与5735无关。

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附: 以下是关于川航机长采访，与5735无关，大约10000字，需要至少20分钟读完，求您慎读慎评！欢迎关注我的同名公众号。

文章出自《中国新闻网》，中国机长现实版，文章代入很强，心惊肉跳。真的很感谢这个机长，平安带大家回家。我也知道那么多赞是大家给机长点的，非常感谢！

侵删

近万米高空，风挡玻璃突然爆裂。强风，低温，失压，缺氧，整架飞机急速下坠……机舱内一百多位乘客，飞机下方崇山峻岭，英雄机组如何完成迫降奇迹？央视新闻《面对面》，独家专访了川航3U8633航班机组。

　　记者：当时执行这个任务的时候那天早上有什么异常吗？

　　刘传健：没有什么异常，那天我是在公司住的，按时到准备室做一切准备，资料是我的二机长和前台进行沟通拿的资料，我阅读了所有资料，天气非常好都没有什么问题。

　　记者：在上了飞机之后按照常规的一种方式，你们的正常程序是什么？

　　刘传健：对飞机的外部检查和对飞机的内部检查。

　　记者：这是机长每次要履行的？

　　刘传健：每次都要做的必做的，这次我都进行了检查，没有问题。

　　大概四十分钟后，飞机已经抵达青藏高原的东南边缘，高空能见度不错，能看到飞机下面的层峦叠嶂，飞行高度为9800米。从2006年到川航工作这趟航班刘传健飞过不下100次，按照以往的做法，在这个高度上，飞机要飞行一段时间。

　　记者：当时你和副驾驶的状态？

　　刘传健：都挺好的，非常轻松，天气非常好，感觉今天完成任务是非常愉悦的一件事情，是这么一种心情。

　　但惊变，总是在猝不及防时发生。早上7点零6分左右，平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。

　　刘传健：在第一声爆炸之前整个前期没有任何异样。

　　记者：你说出现了一声爆炸？

　　刘传健：对，巡航过程中发生了一声爆炸。

　　记者：突发的爆炸声来自哪里，你当时第一判断是什么？

　　刘传健：当时的第一判断就是发生了一声爆炸，爆裂的声音，我和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样，我们马上会做检查就感觉不正常，同时发现副驾驶前挡风玻璃裂纹了。

　　记者：当时爆炸声音有多大，给我们描述一下声音的感觉？比如过去爆米花那些东西是那种声音吗？

　　刘传健：对，爆米花这个声音，至少有这个声音。

　　记者：声音那么高，在密闭的空间，这个分贝非常大了。

　　刘传健：对，当时一下，很惊愕的一种状态，所以我的动作后面非常快。

　　记者：但是在这种应急反应下，对你而言作为机长你第一个要采取的措施是什么？

　　刘传健：摸，用手感受我们玻璃的情况，就像我刚才前面讲的一样，我们玻璃有好几层，各层的结构不一样，如果外层，中层，它有三层玻璃，如果是里面，书上写了，有裂纹，告诉我们它的受力层受到破坏了。

　　记者：您当时用手摸玻璃当时感受的状态是什么？

　　刘传健：有划手的感觉，我是用手指轻轻摸的。

　　记者：就是有裂纹吗？

　　刘传健：对，有裂纹，就是划手，割手的感觉，我知道肯定是里面一层坏了。

　　记者：内层坏了，对你而言意味着什么？

　　刘传健：意味着飞机的承受能力下降了，但并不一定坏，我的教科书告诉我，它承受力会减少。

　　记者：你和副驾驶有交流吗？

　　刘传健：没有交流，这时候我第一下，拿着话筒同时下高度，我跟我们空管说我要下高度返航成都。

　　记者：为什么会做这样的决定？

　　刘传健：它承受力受到破坏，可能飞机就有故障要发生。

　　民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。但出于职业敏感，来不及和其他机组人员商量，刘传健迅速做出了立即返航最近的成都机场的决定。

　　记者：当时离成都有多远？

　　刘传健：大概有150公里左右。

　　记者：是已经超越成都了还是没到成都？

　　刘传健：过了过了。

　　记者：过了成都100多公里，返航成都。

　　刘传健：对。

　　事后看，从事故发生的那一刻起，每一个决定都至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵。因为对于高速飞行中的飞机来说，稍微的犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离，使下一步的自救变得遥不可及或根本不可能。刘传健调转机头，同时抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。

　　通话录音：成都，成都，四川的8633，请讲，现在有点儿故障，我申请下高度，四川的8633，下8400保持，下8400，我要返航了，我现在风挡裂了，风挡裂了，是吧，对的，3U8633是返航重庆吗，返航成都，备降成都，是吧，对，3U8633收到了，你先下8400保持。

　　记者：塔台的指示呢？

　　刘传健：没有。刘传健：因为我把话报完，刚刚说完话可能他就关了，但是这时候整个玻璃就爆了。

　　记者：就在报话的那一刹那？

　　刘传健：对，我说完可能还没有完的时候，这时候就爆了。爆了三次，没有反应了当时，肯定是应激的那种情况，可能当时我就当我睁开眼的时候。

　　记者：你是想第一本能保护？

　　刘传健：没有保护，我根本没有想到它会爆炸，可能就是听到一声，本能眨一下眼或者什么的是这样的，当我睁开眼看到他的时候。

　　记者：看到副驾的时候？

　　刘传健：对，都已经挂在那儿了。半个身体是在窗外的。

　　记者：当时的状态是整个下半身都在窗外，还是上半身？

　　刘传健：上半身，上半身在窗外。

　　记者：上半身不是有安全带和固定吗？

　　刘传健：我们的副驾驶在巡航过程中，我们是可以放松一点的，然后他就只系了这个腿部的安全带，没有系那个肩带，所以他就被往外吸了，爆炸的时候内外是有压差的，当时压差是七点几。

　　记者：人会马上被吸出去？

　　刘传健：一下就出去了。

　　驾驶舱右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂，破碎的玻璃向外四散，相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞，机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外。

　　记者：太突然了？

　　刘传健：对，非常突然。

　　记者：对你而言作为机长在副驾驶出现这样特殊情况下，有没有应急的预案里面之前是有过这样的设计的？

　　刘传健：真没有。全靠第一反应，他一出去我看到他在那儿往外的时候，实际上我想伸手抓他。

　　记者：这是本能想抓的？

　　刘传健：对，我是想伸手抓他，我一看够不着，飞机的速度非常大，可能在800公里左右，我一个是过不去，第二个我确实够不着他，现在飞机是一种什么状态，我要把飞机的状态保持好，所以我就操纵飞机。

　　记者：但是你当时能确认他的安全吗？

　　刘传健：我不敢确认会发生什么，我当时都不敢想，我当时一个想的就是把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。

　　记者：但是对那个时候来讲其实你内心有多少把握？

　　刘传健：其实那时候我真没把握，其实我当时心里，也是喊完了，完了。

　　风挡玻璃爆裂的瞬间，驾驶舱失压的同时，一系列的连锁反应接踵而至，机舱环境迅速发生变化。

　　刘传健：最大的变化就是强烈的风吹着我，脸上有撕裂感那种感觉。

　　记者：像刀割一样的是吗？

　　刘传健：我当时感觉我整个人变形了那种感觉。

　　记者：眼睛能睁开吗？

　　刘传健：眼睛能睁开。

　　记者：当时戴着墨镜吗？

　　刘传健：当时戴着墨镜，整个飞机在剧烈抖动，当时那一会没有声音，但是过一会声音非常大。

　　记者：整个机身？

　　刘传健：对，整个机身在抖动，仪表看不太清楚，在晃动。

　　记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗？

　　刘传健：我那边仪表是有显示，我操纵飞机那边是有显示的，但是我当时不敢确定，是正确的显示。

　　记者：为什么不能确定？

　　刘传健：因为爆破了以后很多设备都不工作了，电子仪表显示系统告诉我故障的设备，上面有无数的东西是填满的，两个屏幕里面，显示的全是故障。

　　近万米高空，每小时八百公里的速度，失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞，剧烈的强风像要把人吹扁，飞行控制组件面板被吹翻，许多飞行仪表无法正常使用，整架飞机都在剧烈抖动。驾驶舱发生的这一切，也迅速传导到了飞机客舱。当时，第二机长梁鹏正在客舱休息。

　　梁鹏：直接是看见那个门爆开了。

　　记者：你说是哪个门？

　　梁鹏：驾驶舱门。

　　记者：和乘客舱连接的门吗？

　　梁鹏：对。

　　记者：爆开了？

　　梁鹏：弹开了，很大的风声。

　　毕楠：就是有啸叫声，同时出现了颠簸，客舱的氧气面罩全部脱落了。

　　记者：是自己自动脱落？

　　毕楠：对。

　　事后有乘客回忆说，飞机起飞将近一小时后，原本飞行平稳的飞机突然发生剧烈颠簸，并随之吹进一股强大的气流，像沙尘暴一样，吹得人眼睛都睁不开，机舱突然变暗，四周响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声，飞机急速下降，许多物品被吹落到到机舱的地面。

　　乘客：突然间灯一黑，空姐和手推车飞到半空中，然后又跌落下来。听到砰的一声，飞机急速下降，所有的指示灯都熄灭了。每一排掉了氧气面罩下来。

　　面对突然降落到面前的氧气面罩，很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛，这种平时只在电影大片中看到的灾难场景，在自己眼前真实发生了。

　　记者：以前遇到过这种情况吗？

　　毕楠：从来没有遇到过。

　　记者：但是人本能突然遇到这种突发的紧急状况，心情情绪都是不一样的？

　　毕楠：这个时候你来不及了。这个时候我只知道我要保证我旅客，我的组员的安全，如果我慌了我乱了，那他们怎么办？

　　毕楠：我只有通过广播器通知旅客，广播旅客，他们怎么样做，我告诉他们是用力向下拉面罩，把面罩罩在口鼻处，系好安全带，听从我们的指挥。

　　记者：其他的空乘？

　　毕楠：他们是同样的，要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带，拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客。

　　记者：你们怎么安抚旅客？

　　毕楠：有旅客抽筋，可能紧张了，抽筋，乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松，还有旅客在哭，乘务员一直在拍拍他的肩，牵着他的手，一直给他信心。

　　近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺氧。

　　记者：这种冷之前，如果用温度来显示可能是大概零下多少？

　　刘传健：如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。

　　记者： 零下40多度？

　　刘传健：对。

　　记者：但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。

　　刘传健：对，平时。

　　记者：也是穿这样？

　　刘传健：对，也是这样的，实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右，我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右，比较舒适的一个温度。

　　记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度，整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？

　　刘传健：前期实际上我没有影响，因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到。

　　记者：有戴氧气罩吗？

　　刘传健：有，我们训练里就有氧气面具，像刚才我说的一样，我想拿出氧气罩来戴，但是我戴不上。

　　记者：原因？

　　刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西，我把氧气罩拿出来了，无法拿起来。

　　记者：自己戴不上？

　　刘传健：对。

　　记者：没有氧气罩对你而言？

　　刘传健：当时没有意识到缺氧的问题，当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题。

　　记者：完全要靠自我的那种，极限的挑战能力来控制，是吧？

　　刘传健：对，应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候，这个地方我觉得应该叫意志力，我觉着这个是非常准确的一个词，意志力用在这个地方，非常恰当。

　　但意志力不能持续太久，人是有生理极限的。刘传健当时需要马上做的，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度，否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息，整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。

　　记者：但是底下的状况你知道吗？

　　刘传健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。

　　记者：你的底线是多少要下降？

　　刘传健：我的底线当时我心目中想的，第二机长没进来的时候，我想的是两万三千英尺。

　　记者：如果再下可能会和山体有一些。

　　刘传健：对，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危险。

　　但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。

　　记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？

　　刘传健：对，没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能继续往下下。

　　记者：但是如果持续在那个高度上，这么操作不可能吧？

　　刘传健：也不可能，持续两万三千英尺也不可能，时间太久了，旅客氧气是有限的，温度很低，人体是很难受的。

　　特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度，飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。

　　记者：这个时候，你需要做的是稳定飞机的姿态往下降，当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的？

　　刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感，为什么我们减速，为了这种压迫感小一点，对我们整个机体的伤害，会小一点，对我们人的伤害会小一点，速度太大了，吹起来会不会把后面吹裂，从这边吹过去。

　　记者：你说风，从风挡那儿直接吹到？

　　刘传健：后舱去。

　　记者：乘客舱？

　　刘传健：对，如果速度太大了，是不是会后面还会不会坏。

　　记者：你当时还想到这些问题？

　　刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害，这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速，我前面也说了，我在大速度还是小速度，大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题。

　　记者：为什么会纠结？

　　刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。

　　记者：快带来的问题副作用是什么？

　　刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。

　　记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？

　　刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。

　　记者：这个是靠经验做的一个估值吗？

　　刘传健：不是靠经验。

　　记者：那是靠什么？

　　刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。

　　而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。

　　记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？

　　毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。

　　记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。

　　毕楠：不知道，不知道。

　　记者：你也没去驾驶舱看一看。

　　毕楠：有联系过，但是没有联系上。

　　记者：怎么联系？

　　毕楠：打电话。

　　记者：没有回复？

　　毕楠：没有回复。

　　记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？

　　毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。

　　记者：想什么？

　　毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。

　　信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。

　　刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。

　　记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？

　　刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。

　　记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。

　　刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。

　　记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？

　　刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。

　　记者：你说英国1990年的那个事故。

　　刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。

　　1990年6月10日，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间，都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况，更加凶险。

　　记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。

　　刘传健：(英航5390)高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。

　　除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。

　　记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。

　　刘传健：听不到，什么都听不到。

　　记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？

　　刘传健：无法广播。

　　记者：所有设备失灵。

　　刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。

　　记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。

　　刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。

　　记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？

　　刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。

　　记者：自我决定吗？

　　刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。

　　在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。

　　记者：怎么回来的？

　　刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。

　　记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？

　　刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。

　　意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。

　　记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？

　　梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。

　　记者：她给你比的手势是什么？

　　梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。

　　记者：进到驾驶舱你看到的情景？

　　梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。

　　记者：全是山？

　　梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。

　　记者：当时机长的状态？

　　梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。

　　驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。

　　记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。

　　刘传健：掀开的。

　　记者：这个掀开之后会有什么影响？

　　刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。

　　飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。

　　记者：应该是一个什么样的过程？

　　刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。

　　刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。

　　记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？

　　刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。

　　记者：如果失速？

　　刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。

　　记者：结果呢？

　　刘传健：就是飞机直接掉到地上去。

　　在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。

　　记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？

　　刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。

　　记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？

　　刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。

　　记者：当时副驾驶呢？

　　梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。

　　记者：那你怎么安置副驾驶呢？

　　梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。

　　记者：7700通俗讲是？

　　梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。

　　记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？

　　梁鹏：坐着的。

　　记者：是坐在驾驶席。

　　梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。

　　记者：只能是单向传播。

　　梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。

　　塔台呼叫：8633成都，8633成都。

　　与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。

　　塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。

　　2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。

　　记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？

　　刘传健：大概五分钟差不多这样子。

　　记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？

　　刘传健：非常复杂，非常复杂。

　　记者：为什么用复杂这个词？

　　刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。

　　记者：最多想的是什么？

　　刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。

　　记者：已经有了不好的这样的一种设想了？

　　刘传健：对，实际上有这种设想了。记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？

　　刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。

　　记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？

　　刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。

　　记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。

　　刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。

　　记者：谨慎指的是？

　　刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。

　　5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。

　　记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？

　　刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。

　　记者：但那时候内心会不会安全一点？

　　刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。

　　记者：你那时候和副驾还有交流吗？

　　刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。

　　记者：听到这个反应呢？

　　刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。

　　记者：手势？

　　刘传健：对。

　　记者：这是什么，OK吗？

　　刘传健：后面OK，就是旅客是OK的。

　　记者：这个对你内心的反应是什么？

　　刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候，我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念。

　　记者：那时候这个有那么大的力量。

　　刘传健：非常大的力量。我的职业生涯说白了，我真的是，干这行我知道，每次飞行我的后面是旅客，这是我一个宗旨，任何时候，任何情况下，保证旅客的安全和飞机的安全，作为机长是我的首要责任，其他我真的没考虑太多。每次飞行的时候，都是把这个放在最前面的。

　　记者：后面是一百多条生命。

　　刘传健：对，后面是无数的家庭，无数的相关人员，我们哪怕就是在319机型320机型，我们飞的三种机型里面，320机型可能大概190多个人，最多的时候，319机型最多是132人，相对少一点，多的时候是两百。所以每次我飞的时候，在我心中强调的也是这个，在任何时候我要保证，在我能力的范围内，我能保证我绝对是保证旅客的安全，这是我应该做的。这是机长职责吧，应该是。

　　此后，3U8633航班继续平稳下降，从9600米高空到6600米，再到3900米，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。

　　刘传健：我们发出来的7700这个应答机，他们是收得到的。收到这个信号是告诉我们飞机遇险了，遇险是什么情况，他们也会清楚。他们会把所有飞机，影响我们航路的飞机全部调开，把路让给我们。所以我在今天非常感谢我们的那些管制部门的一些，他们管制部门的一些人，努力让路，跟我们配合，因为我们无法接到，他们是默默地为我们配合。

　　梁鹏：起落架放完了，我们能见地面了，能见跑道之后，那个心里边其实当时真是不怕了，因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去，当时就是这样的状态。所以当时一落地之后，真的是放松了一口气。我们两个，他侧过来，我们看着，我们俩就握了个手说了一句，我们现在还活着。

　　我们还活着，机长刘传健对这句话也是印象深刻。

　　刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿，我们都还活着。

　　记者：这是你们说的第一句话吗？

　　刘传健：对，是我们听得到说的第一句话。

　　记者：那时候你看到同伴的眼神是什么样的还记得吗？

　　刘传健：我觉得当时我们都放松了，一下就放松了。

　　随着飞机一起下降的，是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气。

　　毕楠：我当时是通过驾驶舱告诉我飞机已经安全了，然后我是站在客舱当中对旅客进行广播，告诉旅客我们已经安全了。

　　记者：你还记得当时那时候播这段内容的状态吗？

　　毕楠：我告诉旅客我说，女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了，我们不用担心。

　　记者：你那时候还能有这样的状态来说话吗？

　　毕楠：对，因为我不能慌，我内心再慌我不可能表现出来，因为我是专业的。

　　记者：乘客们当时听到这些话？

　　毕楠：鼓掌。

　　记者：这个鼓掌可能包含了很多寓意。

　　据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤，一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常。而据民航西南局公告表示，民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场，就事故原因开展调查处置。调查的对象也包括机长刘传健和所有机组成员。

　　记者：但是在整个事件结束之后，对你而言的话，需要接受的整体安排是什么？

　　刘传健：这几天我们刚落地，管理局的相关人员、调查人员一起跟我们调查当时的情况，让我们反映当时的一些情况，之后对我们进行调查，一直昨天、前天，整整调查一天。

　　记者：对于这次的事件来讲的话，可能很多人会探讨，将来对于航空上的这些突发事件还有安全，人们会有很多的这样一种疑问存在，作为机长你们会考虑这种问题吗？

　　刘传健：当然可能在将来会有结果的时候，我们也会考虑。因为现在没有结果，我们无从考虑，这个确实是。

　　记者：最后一个问题大家很关注。对于您经历了这样一次很特别的事故以后，作为机长您今后个人的安排会怎样？

　　刘传健：我还会继续飞行，在接受检查，身体检查，没有异常的情况心理平稳了以后，应该会继续飞行的。

　　记者：您说的心理平稳是因为目前还有一些可能情绪上的波动吗？

　　刘传健：对，应该它还会作为航医，作为航空专业，还会对我们进行心理辅导这一类的东西，还会对我们进行，达到一个健康的状态，让我们达到一个健康的状态。不一定是身体上的健康，心理上的健康都是需要的。

　　记者：也就是说未来我们还可以在机长这个位置上看到你。

　　刘传健：应该没有问题，我相信我能行。

这段采访让我代入了自己的一件小事。

上大学时很穷，得到一辆没有刹车的自行车，就和同学跑到山间玩。那天我骑着，后面坐着一个同学，本来下坡大家都开开心心地往下溜，我溜着溜着，发现坡子越来越大，越来越快，越来越不可控，而且我不知道还要滑多久(未知更让人恐惧)，车子又没刹车，还带着个人。我当时想着完了完了，因为我知道如果我失控了，两个人都得狠狠地翻倒在地上，这么高速情况下肯定受大伤。出于本能，我一直紧紧地抓住车把，不敢放弃，一直到坡度终于缓和时才松了一口气，当时的我，腿都软了，身上全是汗。

有人问我为什么没用脚刹。当时我骑的是26还是28男士自行车(前面带杠)，脚可以点地，但不能像小车那样擦地。况且当时速度很大，擦了也没用，跳车更不可能，向前向侧都会翻。如果我一个人可能会铤而走险，或者撞树了，因为身后还有个人，所以当时第一意识是稳住自行车，不能把她甩出去。

愿每个人都平平安安！

有不断在提及 云南、贵州、广西的高铁情况，质疑最多的是昆明到广州该经南宁还是贵阳的问题。在此详细解答。可以说在高铁站战略博弈中，贵阳是西南地区的最大赢家，如果说普铁时代成就怀化、株洲这样的城市，高铁时代强化了贵阳在西南地区的交通枢纽地位。

对于西南地区最开始上马的是贵广高铁，2006年林树深到贵州当省长，一手推动了贵广高铁的上马，从最初设计时速200km/h，预留250km/h的方案最终确定为250km/h，预留300km/h，光有这条铁路还不足以却确定优势地位，接下来贵州快速搞定云南，贵广、长昆客专在贵阳交汇不单构造了贵阳作为西南铁路中心枢纽的基础格局，而且也造就了一条广州到东南亚的大通道。要使这条大通道将来真的切实可行，长昆客专建设必须放弃水城，从贵阳到昆明拉直建设，但是贵阳到昆明的距离缩短到了462公里。北边的成渝必然会快速接入贵阳到广州，成渝线、渝贵客专上马也就是水到渠成的事情，据悉渝贵高铁将建350时速，从贵阳到重庆将缩短1.5小时之内，未来到达广州有望在5小时之内。

云南、广西两省（区）新建云桂铁路时，必定认为云桂铁路和南（宁）广（州）铁路是这个计划中联系桂粤的理想通道。新建云桂铁路正线建设长度785.045公里，速度目标值200公里/小时，昆明至南宁旅行时间目标值5小时。南广铁路577公里，速度目标值200公里/小时，南宁到广州旅行时间目标值3小时。简单叠加累计，从广州走南宁到昆明完全走新建铁路全程1362公里，旅行时间目标值8小时。广西高铁建设一方面是建设时速低考虑到建设成本，还有一个主要原因赶上了温州列车事件，上马等级高的高铁在当时安全是首要考虑因素。贵阳到南宁的高铁（2024年预计通车）短时间内可能是广西境内标准化最高的高铁时速350，如果是连接广州的效果又会是不一样的。

或许这一点点路程还不能说明问题，更大的差距将体现在线路的速度目标值上，贵昆350公里/小时，贵广250公里/小时；云桂、南广均为200公里/小时，未来都有50km的提速空间。这些参数有可能使广州经南宁到昆明比广州经贵阳到昆明的旅行时间多出接近2小时。

高铁大范围的布局已经完成，广西、云南也好，贵州也罢都想拥抱广东经济发展带来的红利，远期嘛发展云南更加又潜力，毗邻东盟和国家发展战略的支持。

对航空业的影响是致命的，本来疫情下惨淡的航空业雪上加霜，也有可能是击垮小航司的最后一根稻草。

首先发生奇迹的可能性不大了，发生已经过去了19个小时（截止3.22日9:00），当地的消防、公安、应急等地方政府应该早到了现场，如果有生还可能的，新闻肯定会第一时间出来，现在做的工作是经过初步的现场勘查和结合飞行数据等，向外界公布最新情况，也考验当地政府的应急能力和组织能力，特别是在疫情防控时期。

我国从10年的伊春空难后有十余年的时间没有发生民航事故，不得不说这是一项伟大的成就，普通人可能已经淡忘了有空难这回事儿，这次空难后又将人们拉回残酷的现实，听得最多就是航空运输是最安全的出行方式，可是概率对于个体只有0和1，一旦发生了就是没有机会挽回的。

这件事发生后，对于整个民航业来说是致命性打击，疫情持续俩年多，很多航司都是处于亏损状态，都期盼疫情能够早点结束实现盈利，可是这次空难发生后，普通人在一到两年后出行选择都会受到影响，如果能选择高铁等其他交通方式的，不会首先考虑航空，特别是1000km以内的。

以这次空难的昆明到广州为例，距离大概是1400km

飞机：大概时间会在4小时左右（飞行时间2小时+去机场时间+候机登机+落地后取行李+去搭乘公共交通），不同的人会有差别。而且机场大多力市区比较远，半小时车程的算近的，昆明机场我没有登过机，但是在白云机场市区过去就得提前2小时出发（从取票到安检最终候机室差不多半小时），也就说大多数从昆明到广州时间成本会在4+小时。加之航空自身的一些劣势，受到天气、航空管制等影响，不可避免的出现延误，机场大多数在郊区，且城市扩张后离市区越来越远。

高铁：从现在铁路公司开通的路线（12306查询）情况来看，昆明到广州需要8小时，实际上这不是理想的方案，如在现行线路调整不提速的情况下可以缩短到路上时间在6小时。但是和飞机的竞争力不足，机票价格方面也有一定的优势，正常情况高铁也无法与之竞争，但是现在情况有变化了，如果高铁能将路上运行时间压缩到5个小时左右，提速（中间大战才停靠，就如京沪高铁一样，路线最优先级），这个时候选择高铁出行的人会更多。如果未来高铁提速经贵阳在4.5h小时左右运行时间，昆明到广州的航司会受到影响。

如果是这样在提速后优化大城市之间的高铁运行，以后西南地区的成渝到广深选择高铁出行的人更多，这是目前航司能够挣钱的主要线路了。

1000公里以内的航空未来将没有竞争优势，武广一线、沪宁杭、一个省级行政区内（除了内蒙、新疆、西藏等）高铁将基本上实现全覆盖，航空的市场在于大区域的转移，如从成都到上海，北京到广深，省内高铁无法延伸到的地方，市场就会有限。

加之我国自行研制的c919未来会首先在国内运行，新产品么，大家都懂的，必然或多或少会有点问题，波音也好空客也罢都是经历了几十年来积累的教训。期待我国自主研制的大飞机上市。但是对航空业而言仍需要很长的路要走。

祝福祖国航空事业越来越好，同时也期待有一丝的奇迹发生！