1992年,IBM选择自行研制OS2操作系统,不采用微软的Windows操作系统。
如果拒绝Windows却采用Mac OS,那就更好玩了。
是。
一语道出传统车企的尴尬。
燃油车由若干个独立的子系统组成,每个系统负责一个功能,方向盘、刹车、座椅、悬挂等等,都是这样。而每个独立的子系统就意味着一套独立的芯片和软件。
反观特斯拉为代表的新能源车,他们的核心特点是中央电脑的集中控制。燃油车各子系统的操作,在特斯拉这里只是一个参数。
比如刹车有问题,燃油车需要调教刹车,特斯拉只要调整参数。
燃油车有问题需要召回,重新调教;特斯拉有问题需要召回,只要在线升级。
对大众来说,车辆首先是机械,然后由大众把各子系统整合起来。
但对特斯拉来说,车辆首先是电脑,然后给它加上四个轮子。
所以,燃油车和新能源车别看长得差不多,功能也一样,但完全就是两条路。
显然,从用户交互的体验的角度来讲,互联网车辆要比传统车辆高一维度,因此推广效果处于优势。
对于这个区别的重要性,可以举一个不太恰当的例子来说明:
丰田凭舒适度超过大众和通用,而特斯拉拥有更好的体验度和科技感,其推广优势可想而知。
(PS:当然,新能源队伍的成分比较复杂,比如比亚迪也是新能源车,但缺少互联网基因。不过,这不影响新能源和燃油车的整体比较,所以这里不展开。)
以前在燃油车和新能源车的竞争中,总有人评价说真正的大佬还没有入场。他们的意思是说,等大众丰田通用等传统车企认真玩这事的时候,所有新能源车都得死。
新能源车现在这么热闹,无非是给大佬们预热市场,进行消费者教育而已。
表面上看,是这么个理。
传统车企拥有庞大的产能、完善的质控体系、成熟的销售渠道和丰富的人才资源。用脚后跟也能看出来,你新能源车能干的事,它百分之一百能干出来,没任何压力。
但这话看着对,实际上不对。
传统车企的罩门恰恰在于它们太大了。
从燃油转型到新能源,它们不是技术上干不了,而是从经济上不划算。
新能源在各传统车企原本都是有研发的,但最终都变成了可有可无的概念和点缀,几乎没有投入到商用当中,就是因为这个原因。
这跟柯达发明了数码照相,然后仍然死于数码照相是类似的。
燃油车发展了这么多年,早已经形成了庞大的、稳定的市场格局。
庞大的稳定的市场格局,意味着庞大的稳定的利益。
于是矛盾就来了。
传统车企如果要投身新能源,就得自我革命,要主动拆除跟上下游之间的伙伴关系。但是这么一来,且不说合作伙伴掀起的反对力量,就说自己这么多年投下的巨额沉没成本,也无法漠视。
传统车企要守住燃油车的市场格局,就意味着要保留去中心化的生产模式,但这种车辆在特斯拉的集成处理和自动驾驶的优势前毫无噱头,甚至没有招架之力。
所以,这几年燃油车一直在失血,他们看见了,但却无能为力。
放到上汽集团董事长陈虹这里,也是这个问题。
燃油车是去中心化的,这不符合未来的潮流。华为站出来说,你别操心,我来提供一整套解决方案,负责把各子系统都集成到大众身上。
但问题是,这台车还能叫大众吗,只能叫华为了。
大众花了大价钱,却造出来一台华为,自己图啥?这么庞大的沉没成本合着是给他人做嫁衣?
所以,大众无法跟华为合作。
只有小车企,光脚不怕穿鞋的,倒可以放手一搏。
对于它们来说,失去的只是枷锁,而获得的兴许能是整个世界。
对于大众来说,未来要想在趋势中活下去,还就得选择自我革命,除此别无他法。
但他们造车虽然是内行,码代码却未必干的过华为等科技和互联网公司。
所以大众的心态比较纠结。
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