上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。你怎么看？ 第4页

7/15更新

“上汽今年能出个比亚迪dmi这种国民级混动系列，我自己打脸，下辆车优先考虑上汽的自主品牌怎么样？我们为什么嫌弃上汽，还不是他一手好牌打了个狗屎，然后还在那里又是灵魂又是肉体的，这是一个制造业公司该说的话吗，让人感到恶心。”

上汽过去做了什么，现在能做什么，将来能做什么，我已经讲了很多遍，实在是懒得再讲了。

不过，你既然说到比亚迪DMI这种国民级混动系列。那就有东西可以讲讲了。

先说说我对比亚迪的历史的了解：

也不说当年和秦川福莱尔有什么关系了。

就说说比亚迪起家的几款油车：

比亚迪F0---丰田YARIS

比亚迪F3---丰田卡罗拉05款------比亚迪秦

比亚迪F6---丰田凯美瑞六代

比亚迪M6--丰田普瑞维亚--凯美瑞的同平台MPV

比亚迪S6---雷克萨斯RX---凯美瑞的同平台SUV--比亚迪唐

其中的比亚迪F3，成为了比亚迪第一款混动车 比亚迪F3DM（2010年问世） 的基础，现在的比亚迪秦还是F3的拉皮。

F3DM的DM系统，其实和现在的DM-I还是有渊源的。

当年的老F3DM，用的是F0的1.0发动机，做成一个不带变速的单速变速箱，并通过离合器组合，实现

汽油机---发电机---电动机驱动

或者依靠电池实现短距离的电动机驱动

或者在高车速段实现汽油机直接驱动。并在需要时可以由电动机并联助力。

但受限于孱弱的1.0汽油机（我记得还不到70马力）实际上稍微有点坡度的路面就没法依靠汽油机撑住了。

当年上汽集团旗下的上海申沃客车，在2012年的时候就搞过最早的混动公交车申沃牌SWB6127HE2混合动力客车 ，用的是一台依维柯的5.9升260马力发动机，扭矩大概是850多Nm.用的也是和比亚迪F3DM一样的路子。

这是上客自己的技术，没有依赖沃尔沃。遇到的问题和比亚迪F3DM的差不多，虽然单速传动减速比较大（发动机转速2600rpm只跑80，当时的沃尔沃 D7B 260马力1100Nm级别的柴油公交车一般是2200rpm跑90kmh）

城市路况行驶的时候还不算太难看，但是在隧道和大桥爬坡路段就完全不适合了。所以没能用于过江线路。

而比亚迪的这个DM的技术，就是增程电动车的技术路线。并不是什么稀罕物。

比亚迪是做电池起家的，铁电池-铁锂电池是他家的特色，直到现在的刀片电池，也只是铁锂电池改了封装形式，能量密度是没法和三元锂电池比的。

在这里，我可以横向分析和比较一下上汽的EDU EDU二代，以及比亚迪 DM1（秦） DM2（唐） DM-I。

在介绍上汽和BYD的混动技术之前，需要先普及一个混动的概念常识。在并联式混动系统中根据电机所在位置的不同，定义了P0~P4，而实际应用上一台车可以同时运用多个技术的组合来实现想要的效果。

P0：位于发动机前端的皮带上

P1：位于发动机的曲轴上

P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧

P2.5：位于变速箱内部

P3：位于变速箱后

P4：位于另一轴上

比亚迪BYD混动技术：

比亚迪第一代的混动技术DM1属于试水的产品，也就是之前提到的比亚迪F3DM。

第二代的DM2用1.5T+6速DCT自动变速器+再加上110KW电机，这成为BYD今后所有混动技术的基础。典型的P3结构的混动系统。

P3结构的优点是不用大改变速箱，布置方便。使用大功率的电机直接驱动车轮，特别电池有电的混动模式下的动力非常强劲！制动能量

回收时也不涉及发动机反拖，能量回收比例高。

缺点是电机不能通过变速机构选择合适的工况点，那么为了驱动车辆必须选择大电机，成本比较高。这个大电机在没电时需要发动机拖动，降低了系统的效率，无电状态下的油耗较差。

而且发动机的启动电机也要保留，成本降低不了。所以这一代的秦在馈电时候的城市拥堵工况下，油耗很难看，夏季开空调拥堵走走停停，十一二个也不稀奇。

第三代DM3，既然启动电机不能减少，索性改进成P0，于是一个最大功率25kW的BSG电机加进来组成P0+P3应用在秦Pro上。

唐和宋DM则在后桥加上P4组成P0+P3+P4的强大组合，进一步突出动力性能，

著名的“542战略”就来了。动力强劲是毋庸置疑的，至于省油嘛这个要看用户使用油和用电的比例了。

最新的DM-I：

我找到了下面这段文字和这么一张图

“DM-i混动系统则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，两台电机的峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。”

其实根据我的理解，就是当年DM1的进化。通过对发动机的升级换代（全新的1.5升自然吸气 阿特金森发动机），实现了当年比亚迪F3DM未能完美实现的模式，确切说，和本田混动车的I-MMD的实现路线应该是一致的。

比起上汽的EDU第一代，只是少了机械换挡功能。因此需要匹配特殊的发动机（本田的I-MMD使用的是2.0的阿特金森自然吸气发动机）。

上汽第一代EDU

2019年之前的上汽混动汽车，荣威e550，eRX5，e950 名爵ei6，eMG6等实际上是没有传统变速箱的，用的是一个混动EDU，不属于上面P0~P4的分类范畴。

这个独创的2档混动EDU，既能并联驱动，电机和发动机硬连接驱动车辆。并联驱动还可以根据车速，油门从2个档位中选择合适的。还能形成

串联系统，把发动机和ISG工作在最佳经济区域发电，TM电机驱动汽车。

可以理解为上汽在公交车上试水了和比亚迪DM1类似的不成功案例后，结合失败教训重新整了个新玩意。

这个和本田i-MMD有异曲同工之妙，但相比本田I-MMD，多了一个机械换挡功能，可以迁就当时上汽配属给新能源车的1.0T 125马力或者1.5自然吸气117马力的发动机。

这说明上汽在大的战略选择上是非常的正确。这是2014年的产品，称之为黑科技也不为过

可以说这个结构在绕过了丰田THS专利的情况下，实现了和丰田THS类似的功能。

因为其优秀的节能技术特征，2014年首用项目第一代e550上市，2016年度中国汽车工业科学技术奖一等奖，2016年度上海市科技进步一等奖、2017年度国家科技进步二等奖。在中国应该没有哪个动力总成项目获得这么多的殊荣。

战略正确不代表最终一定有好的结果，复杂的技术在当年属于太过创新。供应商的的机加工，电液控制等都没跟上，质量控制有小问题。加上双电机的成本比较高，厂家不得不转换思路。

2017年销量看，上汽EDU在市场端的销量比BYD的差一点。也说明简单有效的宣传推广，直观的动力感受对中国用户更加有影响力。

上汽第2代EDU

2019年新的上汽混动车型实际上是一种P2.5结构的混动车型。有6个发动机档位+4个电机档位，称为10速智能变速箱。

这个P2.5结构的设计，发动机电机和电机都有多个档位，实现各种工况下发动机和电机的高效区运行。相比P3形式（电机直驱车轮），P2.5可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大，不仅能让电动机经济运行区域更广，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。相比P2形式（电机经过变速箱传动），动能回收时可以在不带动发动机曲轴和部分变速箱零件的情况下进行动能回收，效率更高。

不过，P2.5最大的问题是复杂，有限的空间设计布置复杂的变速机构和电机，对设计验证能力是极大的考验。软件方面，对系统的匹配和调校也会比较复杂，离合器的接合控制、发动机和电动机扭矩协调等，都需要很强的技术实力和经验积累。上汽依托强大的供应链体系终于做到了。

然后已经是2019年了，电机和换挡控制上也有很多的技术进步。比如国外企业的动力总成上宣传的发卡电机（Hair-pin），电选换挡等先进技术都集成到这台EDU上。采用电选换挡器，退档和进档速度极快换挡时间<200ms，且相比DCT的电液换挡锁止时不需要消耗能量效率更高。采用离合器滑摩就可以启动发动机，节省了BSG电机（P0或者P1）的成本和空间。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。（实测5.8~5.9秒破百）

即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

横向比较一下：

动力和油耗：

EDU2代架构的上汽名爵 eMG6 50T 1.5T 169马力，油箱36升容量，标称续航为700km。

DM-I架构的比亚迪秦PLUS，1.5自然吸气 110马力 油箱容积48升，标称续航是1000km

根据我找到的资料看，名爵eMG5 50T的表兄弟荣威 eI6MAX 标定的输出略低，加速性从5.8秒降低到比秦PLUS稍高的7.2秒

换来的是B工况（油电共用）下油耗3.9，而同样工况下比亚迪秦PLUS是3.8.

但是城市工况用车环境下，增程电车(DM-I)肯定比混动车(EDU2)省油！

高速公路上100-120kmh范围，则会反过来。毕竟1.5T扭矩大，可以压转速。，

上汽选择EDU2的路线，更多考虑到了有朝一日PHEV不给补贴不给绿牌了，还能换成小电池，给高配车做高性能混动方案使用。

而DM-I换成小电池，就只能做代步车用了。

整车平台：

秦plus：继承自比亚迪F3的那个借鉴丰田老卡罗拉的底盘，但部分悬挂零部件进行了改良，比老F3舒适性更好，但仍然属于旧瓶翻新。

名爵eMG6 50T/荣威 eI6 MAX： 上汽集团自主研发的第二代平台（之前的荣威e550是第一代底盘，但是从i6/新MG6开始都是二代平台），平台本身领先了比亚迪平台的原型-老丰田卡罗拉大约10年。

秦PLUS便宜，但名爵/荣威的 EDU2架构的车配置高，动力更好，高速公路和盘山公路开起来更爽。

7月8日的更新：

驳“华为过分？上汽一句灵魂恶心了全国人民不过分？”


上汽曾经做了什么，现在做了什么，将来要做什么。我已经专门开贴谈过。如果你有兴趣知道。你可以直接点开我名字看我的发帖和回答记录。

灵魂这个词并无不当之处。对于计算机化的机械和车辆来说，灵魂就是核心算法和相关的数据。
对于一个组织一个行业一个企业来说，灵魂就是以我为主的标准。

中国铁路目前的复兴号和谐号动车组，都能在德国（西门子）、日本（川崎、东芝）、加拿大（庞巴迪）找到原型车。FXD HXD系列的电力机车
可以在法国阿尔斯通德国西门子找到源头。HXN 可以在美国GE和EMD找到源头。但中国铁路就没有自己的灵魂了么？
纵然是源自于日本技术的车型，牵引手柄方向是后拉加速前推归零。而庞巴迪阿尔斯通西门子技术的车辆则相反。
纵然是各个不同技术来源的动车组，其密结车钩结构都是不等的。
但其全车的控制信令和地面信号系统格式，都必须接入国铁自主研发的CTC和LKJ，超速自动减速，严重超速自动紧急停车。
什么是灵魂？CTC和LKJ就是灵魂之一。全国所有线路的路网线路剖面，则是灵魂的另外一部分。

灵魂的升华是什么？中国铁路有自己的标准动车组标准，不管从哪里引进的动车组，消化吸收后，最终都会使用统一的密结车钩，跨技术平台的动车组
能互联互控。
不管你所在的控制车是日系的13位有级带简单定速手柄，还是欧系的无极牵引手柄加独立定速手轮。都能通过一个统一的控制平台，翻译成统一的指令
下发到重联的两组甚至多组相同或者不同的动车组上，执行相同的调速、制动行为。
灵魂？请质疑上汽“灵魂”论的触及灵魂的扪心自问一下，你真的懂“灵魂”在此地表示的是什么意思么？


在谈论上汽的灵魂之前，我们来个八股文：


智慧引领未来 上汽红岩 “5G＋L4智能重卡”荣获2020工博会大奖
2020年9月15日，为期5天的以“智能、互联——赋能产业新发展”为主题的第22届中国国际工业博览会(以下简称“工博会”)在国家会展中心(上海)揭开序幕。

首日即传喜讯，此次工博会上上汽依维柯红岩商用车有限公司（以下简称“上汽红岩”）“5G+L4智能重卡”从上百个参评项目中脱颖而出，一举荣获CIIF2020工博会大奖。

上汽红岩“5G+L4智能重卡”是依托上汽集团强大的研发实力和产业链优势打造而成，其通过综合应用激光雷达、机器视觉、人工智能、北斗导航、5G-V2X车联通讯等先进技术，打通了从电控底盘、发动机，到智能驾驶系统的完整控制闭环，成功实现了在港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车（±3cm）、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶等功能。
并已于去年在上海洋山港实现了全球首次示范运营，且获得了央视点赞:“以实干和创新发展助力中国经济稳步向前，向世界展示了中国‘智慧物流’的先进水平。”

继去年实现全球首次示范运营后，今年7月上汽红岩“5G+L4智能重卡”又在上海洋山港实现了准商业化运营，预计今年完成2万个标准集装箱运输任务，为洋山港集装箱运输运量、精准入库、队列行驶等方面带来了巨大的变化。
以队列行驶为例，基于5G和V2X技术，上汽红岩为智能重卡专门“打造”了队列行驶功能，能在20毫秒内建立车队间的实时交互通讯，确保自动跟车、车道保持、绕道换行、紧急制动等队列行驶功能即时实现。
今年在东海大桥上，上汽红岩“5G+L4”智能重卡已实现5辆车的队列行驶，车速达到60-80公里/小时，队列行驶间距缩小到17米，未来将大幅提升东海大桥的通行能力，并可减少交通事故和堵车现象。

值得一提的是，上汽红岩“5G+L4智能重卡”搭载了全球首创的“LNG天然气发动机+12速AMT自动变速箱组合”的清洁能源动力系统，在集装箱转运过程中，相比传统柴油动力重卡可减少60%的氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)污染物排放。
此外，LNG天然气发动机匹配AMT变速箱，在动力总成系统上实现了稳定的超低车速控制(1-2kph)，这也是全球首个LNG+AMT的动力总成的开发、控制、标定。
目前，上汽红岩“5G+L4智能重卡”实车道路测试里程已超过18.5万公里，台架虚拟仿真测试里程超过700万公里，应用场景从深水港物流园区-东海大桥-洋山一期扩展到洋山四期。
在今年洋山港准商业化运营的基础上，上汽集团将与上港集团、中国移动等伙伴们携手并进，下一步实现百辆级，并迅速向千辆级智能重卡大批量商业化运营推进，共同为上海乃至全国智能交通、智慧城市建设作出更大更积极的贡献。

其实，上汽红岩“5G+L4智能重卡”在2019年就已连续获得了“2019年度创新车型”和 “2019年度第一5G智能重卡”两项大奖。
奖项是认可，更是鼓励和鞭策。未来，上汽红岩将继续紧跟上汽集团“新四化”发展战略 ，以科技创新引领重卡行业智能化，助力我国“智慧物流”快速发展。




对于上汽来说，不管传感器和通信模块来自于哪个供应商。
首先就是要按照上汽自己的标准和自创/改编后的协议运行指定格式的传输数据。
不管软件供应商是谁，必须要按照上汽自己的标准和和自创/改编后的协议运行指定格式接收和发送处理后的数据。
上汽有自己的设计，有自己的方法论和成功经验，有重型半挂牵引车满载在洋山港区、东海大桥、临港地区的开放道路、高速公路、封闭道路的重量超过40吨，高速公路行驶速度80kmh下最小车辆
间隔17米的5车集群，最大风力10级的大型半挂货车的自动驾驶系统的开发、测试和运维经验。（kw“上汽红岩自动驾驶”）
也有乘用车在嘉定区范围内的城市和快速路自动驾驶经验。
上汽自己的自动驾驶系统，除了相对简单的控制液压制动加电池驱动的电车（即使是电车，光一个动力回收控制就不是简单的科目，即使特斯拉也在上面出了不少问题。）
还能控制结构复杂的：压缩空气制动（主制动），压燃发动机缸内排气门/排气管制动，电涡流/液力缓速器的多制动单元的联合或者单独制动；压缩天然气柴油
为能源的压燃式内燃机，12档机械变速箱的电控气压换挡操作，和换挡策略自学习。半挂牵引车曲线倒车入库（半挂车倒车可以自己去B站优酷搜视频，也可以自己STEAM上买个欧卡2体验一下）
上汽红岩重卡的自动驾驶，其技术含量比起同行的矿山车辆自动驾驶来说，也是明显高出一筹的：
前者是面向公路运输，传动系统采用12档位机械变速箱（自己的綦江变速箱3X2X2结构或者陕齿法士特6X2结构 的组合式变速箱），需要考虑越级进退档和有动力终端的换挡。
而后者是矿山内部运行、传动系统直接使用液力自动6或者7档变速器无需考虑越级换挡，且换挡时有液力缓速器托底，无需过多考虑动力中断问题。
实现难度，稍有常识的人都会心知肚明。
上汽的自动驾驶的整体经验和水平，相对比上面提到的中国铁路的“灵魂”，到底到了哪个阶段，我想看完了这部分也能心知肚明。

不敢说上汽的灵魂多么高尚。但我相信某厂要找上汽合作的原因，大家应该清楚了。
那能让上汽喊出“上汽要有自己灵魂”的原因。我不展开细说。我想大伙应该也能猜到几分。

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从作为华为的用户角度:

我自己买过的华为产品，包括华为和荣耀的 A1路由器，荣耀立方路由器，MT8（自用），荣耀8（给老妈用），荣耀note8（给岳母的）

MT8是最后的双卡双待双通的手机。我留着MT8，也就是为了这个双通的功能，在不方便用ZOOM/TEAMS的时候，双通直接就能拉三方会议。

华为系的手机，双卡情况下连接蓝牙耳机或者车载蓝牙（标致雪铁龙系的马瑞利/大陆主机，和其他一些LINUX平台的主机），当用蓝牙拨出插了双卡的电话的时候，大概率会死机重启。个人推测是无法选择拨出的电话卡导致逻辑出错。

直到MT40都没有彻底解决这个问题。

而同年代的小米、OPPO、VIVO我用下来都不会出现这种问题。

更何况华为自己另辟蹊径搞得LDHC蓝牙协议，可靠性奇差无比。就算同样改用LDAC/APTX协议，稳定性比起高通

的手机来说，也是不占优势的。而支持高清音频流的的蓝牙解码器或者蓝牙耳机，LDAC和APTX协议的传输稳定性

是非常关键的指标。智能手机作为娱乐终端，华为在这方面是不足的。

更别说使用耳机孔的时候，华为的音质远不如苹果也不如蓝绿厂和韩国LG。

别人送的：

华为ASCEND P1，还是华为渠道大会上名为抽奖，实际上是潜规则送我的。华为第一代安卓产品，不多说，但用了两年

SIM卡槽坏了，这。。。。

老婆单位配发的M5PRO平板: 卧室房间里IPAD, 笔记本电脑，VIVO NEXS手机连上去很稳定的wifi，到了M5PRO就转个身就断。（家里三个华硕的AC1900P做了AI-MESH，和卧室隔了一堵墙的位置就有一个热点。）

当然，找了JBL做外放方案的喇叭，看视频还行。配套的翻盖键盘嘛。用了三个月，卡子断了。。。这个键盘报价400，比罗技给IPAD做的那个翻盖键盘还要贵，但

无论手感和质量，完全没法比。

再想起之前华为的绿屏门，疏油层事件。好吧，希望越大失望也越大。

从华为的合作伙伴角度，我卖出过华为的全系列企业交换机和防火墙，相比较国内外厂商来说：

作为曾经的华为/H3C/思科分销商的售前顾问，我设计和部署过三家厂商旗舰级的128/125/N9K级别的设备和 华为USG 6XXX开头的中高端企业安全设备和对等或更高级的友商设备。

从实际性能和功能上，HW除了宣传和洗脑，产品本身并不出彩。

对代理商比较重要的：返点，利润，产品易用性，也不及同为国产的H3C。

如果企业要上自主可控的国产私有云的话，个人觉得友商的H3C的确还可以用用。

不否认华为在电信光传输设备上做的不错，在大网核心骨干设备上，靠着不计成本的用服人力投入，也能大事化小小事化无。

但跑量的商业产品上，服务和支持，并不尽如人意。我作为销售和售前，因为华为的产品使用中遇到的BUG，相比H3C和C记，被客户骂的次数是最多的。

更离奇的事情是，那时候的华为企业产品，从第四年第五第六年买服务，服务价格逐年增高。第七年就不给买了。

而思科华三都没有这种情况，每年的服务价格都是一样的。

看上去华为刚开始可能稍微便宜一点，但五年下来反而可能更贵。很多国资的金融企业，重要的固定资产可能是三年降级用满5年。那这样实际核算下来，华为比起华三并不便宜。

而且华为有个不太好的行为，就是“抢”经销商自己的客户。最终的目的就是把经销商变成自己的附庸。

我曾经服务的某家华为的金牌，最终自己的核心客户都变成了华为的客户。甚至华为还引入了自己另外一个经销商进入到该客户中去。

而不是像另外一个H记和C记一样，更多的是把经销商作为合作伙伴。

再来说说上汽该不该和华为合作的事情。

作为整车配套厂，最重要的就是本分，知道自己该干什么，而不是蹬鼻子上脸。

ZF，EATON-FULLER,BOSCH,VALEO,德尔福，DENSO无一不是如此。配套厂应该是成就主机厂，而不是把主机厂变成自己的车间。

想必是上汽遇到这种的配套厂，再加上工信部国产化浪潮中，在企业信息基础架构使用华为产品的体验。拒绝与华为合作也是大概率的事情。

再对某些动不动开喷上汽是买办的人说几句:

你口中的买办，上汽，或叫做上海汽车拖拉机工业集团。

中国第一辆轿车“东风”，也就是后来的上海牌。

上汽在六十年代造出了中国第一辆15吨以上的载重车，交通，也就是后来的大通。那个年代的黄河只是个载重八吨的大型车。解放东风还在造长头四吨五吨。

黄河 JN150

上汽不比一汽二汽重汽，充其量就是个地方企业。政策支持远不如那些央企。

你们口中的买办行为：（以下内容都可以检索史料找到）

上海大众，这个项目是中央批复下来的试点。上海是受命吃螃蟹的。

结果就是实现了国产化，学会了怎么造一台现代化的轿车。并培育了中国完整的汽车产业。

到你的口中变成了买办。

上海大众因为上汽暗中支持奇瑞制造和一汽捷达有着共同血缘的旗云。最终付出了代价。

从此大众的好车都给了一汽。这叫买办？

上海通用，1997年成立，第一款车别克新世纪，最初内部定价2万美元。折合当时汇率应该不大于18万人民币。

结果，有关部门一纸令下，变成了33万，“要保护民族汽车工业”而其间的利税，除了外方的分红，都给了财政。谁是买办？

没有竞争就没有压力。大众不给技术，通用给了，而且通用给的更多。泛亚内部，上汽也有了更多的话语权。泛亚为上汽乘用车的自主品牌输送了大量的设计人才，这是买办？

再往后，英国罗孚破产，上汽打算收购，以此为契机，系统掌握通用和大众不愿意给的整车设计技术和相关技术，结果呢？

当时濒临破产的南汽为了强行嫁给上汽，抢先买走了罗孚的子品牌MG和配套的整车。

上汽只有部分知识产权，所以才有了基于技术练手的荣威750。和南汽最终被上汽收购后，上汽旗下短暂有过原汁原味的MG75。

之后的荣威550，老MG6，也是上汽吃透罗孚75技术后，搞得第一代自主研发车型。起点相比国内其他厂家高多了。除了收购了沃尔沃的吉利，在现款主流车型的整车平台和技术含量上，上汽不输给任何一个自主品牌！

现款的MG6 MG HS 荣威IMAX8 I6 都是非常不错的油车。

荣威的MAVEL X电车虽然指标不好看，但是设计上采用了双电机（加速电机和续航电机）以及续航电机带自动机械换挡功能（根据车速切换高低档），极大的优化了高速续航能耗，是电车里高速公路续航数据和标称续航数据最接近的车款之一。比起堆电池堆电机的造车新势力，谁更有技术含量？不言而喻。

上汽现在的荣威和MG双品牌，后者整车调教以英国的团队为主，主打运动性，主要面向海外市场。上汽2020年外销车辆23万辆（包括英国市场6万）。国内应该是位居前列的。那到底谁是买办？

再来说说所谓的依维柯，所谓的红岩。再来说说所谓的大通，也再来说说为什么有荣威没有上海牌。

依维柯技术是当年承担制造轻型越野车的南汽，从意大利引进的。南汽被收购后才到了上汽旗下。

依维柯DAILY，不仅是轻型客货车，更有4X4的高机动性越野车（1吨级）车型，比北京吉普更大，适合作为战场救护车。

民用的依维柯只是附带的福利。

上汽早在60年代就借鉴法国的贝利埃和德国弗恩，设计投产了国内最早的15吨载重车交通牌15吨 SH161,和变形车SH361。

但上海的重卡没落，也是由于80年代，国家全盘引进了濒临倒闭被迫卖技术的，奥地利斯太尔（斯太尔主体被德国曼收购，曼又被德国大众控股）全套技术后，成立的重汽集团（现在的中国重汽，陕汽，上汽红岩，陕西齿轮厂，綦江齿轮厂，潍坊柴油机厂和重汽杭州发动机厂）和兵器工业部内蒙古一机引进了德国奔驰的NG系列后带来的。毕竟上汽只是地方企业，国家不可能什么项目都给上汽。（国家引进斯太尔主打民用，引进奔驰主打军用）

60年代技术的交通牌，没法和80年代国际先进水平的斯太尔比。毕竟2020年代的潍柴WP10N WP12N WP13H WP17 德国曼的D26，都是继承和发扬当年斯太尔WD615 WD618 WD815系列的发动机。上汽不是没有挣扎过。曾经收购韩国双龙（后者也是奔驰NG的技术）后，用双龙的车身车桥，学习北方奔驰的C型车，搭配潍柴斯泰尔发动机和陕西齿轮厂变速箱降低成本。

但此时的已经分家的山东重汽-杭发，和潍柴-陕汽-陕齿两大重汽集团，已经牢牢把握了国内重型卡车的绝大部分江山，同样出身于重汽的川汽红岩也只能靠边站。

上汽大通和北方奔驰，面临着价格上的严重劣势（奔驰NG系的鱼腹结构车架成本比斯太尔的梯形车架贵很多，自重更大强度过剩）所以最终在市场上边缘化了。当然那个年代，斯太尔技术的三家重汽也活得并不好，毕竟那还是东风8平柴和解放9吨当道的年代。

最终原来交通牌（为了与交通部划清界限避免歧义，改名成大通）

消失在了历史长河中。大通变成了客货车和零配件厂。

上汽最终收购了重汽系里最不得志的川汽，红岩变成了上汽红岩。

红岩当时面临的困境是，发动机没有，变速箱和车桥技术也没有。坐以待毙么？最终上汽借助收购的南京依维柯的老关系，引进了意大利依维柯STRALIS的整车技术，引进了依维柯的9和13升两款发动机。总算维持了红岩这个厂没有倒掉。而现在，意大利依维柯自己都日薄西山了。而上汽自己的研发能力，也已经不屑于和依维柯这种厂商合作。估计在不远的未来，依维柯被一汽解放收购也不是不可能的事情。而上汽自己早就摆脱了依维柯的技术支持，依托上汽集团的全球技术资源进行开发的全新一代车型。特别是电气化架构方面，相比较之前的产品有了脱胎换骨的升级变化。估计三五年内会有革命性的新车型出现。而在上汽的支持下，红岩有了自己的发动机，自己的变速箱厂（綦江），结合上汽当年通过收购韩国双龙获得的奔驰NG系列的技术为基础，仍然有能力开发新一代的重型卡车。

要说买办的话，引进了斯太尔，又引进曼恩技术的山东重汽，是不是更大的买办？为了和山东重汽分庭抗礼，潍柴（原重汽集团的发动机研究所和制造厂）对山东重汽断供发动机，并和奥地利AVL（原斯太尔发动机研发部门，后独立）签署126缸径发动机技术支持独占协议（重汽旗下斯太尔WD615 618 815和德国曼D26的缸径都是126）断了重汽杭发（原重汽集团发动机制造厂）获取技术资源的路子并单独和曼签署技术引进协议，引进比斯太尔技术先进一代的汉德（MAN）车桥和曼恩F2000驾驶室，企图困死山东重汽的，是不是更大的买办？山东重汽通过收购上汽大通（汇众）的重型卡车生产线的方式阻断潍柴企图独立成立卡车品牌的战略，算是买办行为呢，还是所谓的山东人独吃自家人？

山东重汽在最困难的时候，杭发的615发动机质量迟迟不过关，又不可能在斯太尔平台上继续使用性能落后的原用于黄河的6130发动机。

最终借着上汽的上海客车厂为了研制用于南浦杨浦大桥线路的SK6113N SK6173N时提供底盘和发动机的交情 （N表示济南，也就是重汽黄河底盘，该系列车型是大桥1，2，3，4线开业时的配车，925路前身505路也曾经用过）

在最困难的过渡期里，发动机用了上柴日野的P11艰难过度了一段时间（排量比斯太尔系得WD615略大，但发展强化潜力小）。

后来山东重汽先是和瑞典沃尔沃合作，以华沃合资公司得名义组装过一批沃尔沃FM/FH12，并拿到了沃尔沃的驾驶室（重汽th7）

之后，与收购了斯太尔的德国曼恩（算上当年的斯太尔）再次合作，引进了曼恩TGA驾驶室（比F2000先进一代），D26和D20发动机(ch7)，并利用曼恩和AVL的协议，反过来绕过了潍柴的126缸径的支持协议，这是后话了。但最后，潍柴利用资本运作，最终收购了重汽，成为中国重卡厂商真正的巨无霸。

潍柴发动机+陕齿变速箱+汉德车桥 成为了国内重卡新势力攒车的标准套餐（北汽福田，山西大运，安徽华菱，江淮，东风柳汽，解放青岛，也包括没落了的北方奔驰）

再说说上海的客车制造。

上客、上旅客，上海万象。

上客本来就是公交修配厂，但名分上持有上海牌的商标。但商标法出台，上海作为直辖市是不能作为商标的，同理，上汽乘用车也不能再使用上海牌的商标。

（曾经荣威950原型车问世的时候，用的是荣威盾形外形，但里面是红底金字上海字样。车型也不是950，而是按照罗孚系的命名规则，用的是95，开发代号简称R95。

但最后，上海牌因为商标法被废弃了。R95，谐音 压95。 95至尊指的是你懂的。所以R95不吉利。最终变成了950。

为啥？家里亲戚是上汽的，我买过内部价的第一批950 3.0）

上旅客原名骏马牌，后来被厦门金旅收购，变成了申龙（上海厦门金龙旅行车）

上海万象，就是万象牌旅行车，后来被桂林大宇收购，上海街头的T字商标的公交车，都是万象大宇的。

硬说上汽集团是买办，是非常不公平的。

上汽不选择华为配套，也是自然而然的选择，一个有全球研发中心，境外出口每年20多万辆，并打入西欧发达国家市场的汽车集团。不管从政治因素，市场主导因素。

都没有必要选择一个有风险且不安分的供应商。配套厂反客为主反噬主机厂的案例还少么？前面提到的潍柴和重汽不就是最好的例子么？现在潍柴事实上掌握了重汽陕汽，几乎是中国重型卡车的半壁河山。很长的一段时间里

二汽东风和一汽解放都只能在边上瑟瑟发抖，靠着中卡放大的东风牵引王（康明斯 C300），解放牵引王（上柴 6114 245马力）对着三大斯太尔的WD615发动机 280-360马力车型苦苦支撑。

如果二汽东风没有和康明斯深化合作拿到了ISL 9升 ISZ 13升，和雷诺合作引进了其被沃尔沃收购前最后一代DCI 11升，以及后续和沃尔沃合作拿到了DXI 13升引擎，以及引进了日本日产柴久远quon，做出了东风天龙。

一汽没有借鉴三菱扶桑shogun和致敬国内的三大重汽造出了解放天王和委托意大利设计商设计出了J6，委托英国帕金斯设计了CA6DM CA6DM2 11-13升发动机，恐怕早就被赶出重卡市场了。

但现在一汽上汽都走出了国门开始反向收购国外汽车厂商，这到底是买办还是国际化？

再一个，上汽的灵魂就是自主创新不断摸索。

谁能想到1983年和大众合资成立上海大众的三年后，上汽研究所和上海大众自己搞出了这个？

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  zhang-hui-0123 网友的相关建议: 
      

主机厂一向很强势的，上汽老总的话翻译一下就是，我花钱找供应商只想找个儿子，不想花钱找个爹，华为这么强势，甚至都想去当爷爷，那不好意思，合作不了。

华为自动驾驶苏老板的名言“传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点”，但“未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）”。

这个虎狼之词说出来，其实已经把主机厂都得罪了，先不讨论这个说法的对错。

这就直接引出来上汽老板说的，上汽想要有自己的魂，而不是只给你供应商套个壳。

其实，这个局面前几年在金融领域也发生过一次。大家应该记得前些年，互联网大厂各种搞互联网金融，通过支付沉积资金，拿牌照，开银行，各种小贷，理财，基金，再加上传统艺能，搞补贴（我没记错，余额宝当年最高年化马云补贴到10个点以上）打到银行业的传统地盘，打着金融创新的名义，一通不讲规矩的乱棍（其实，很多都不符合监管要求，那几年监管部门也很头疼怎么办），搞的各大行节节败退，也是一阵腥风血雨。同样的，那几年各大行对互联网也是又爱又怕。

于是各大行怎么干的呢？一开始确实有怂的，也有合资合作的。最后，主要大行终究是自己硬起来了，开始大力投资自己的IT中心，比着升级自己的核心IT系统，上金融云，开发自己的手机app，完善网络服务。特别是零售业务上，同时也伴随着一波网点裁撤。毕竟人家也不差钱的主，甚至比你互联网公司更加有钱，你砸钱能做的，反正都是花钱，未必有互联网做的这么好，特别是没有互联网的更新迭代速度，但是，慢慢的我们看到，基本上日常需要的功能他们也都能提供了。

这里特别表扬一下，招行，以及一直跟招行学的平安，还有被支付宝，微信打的最惨的银联，客观的说他们的app还有上面的服务，做的还是相当不错的。虽然慢一步或者好几步，基本还都赶上来了。

另外澄清一下，一些没有这么强实力的小行，没实力自建，自研。基本上也通过外购，或者外包的方式，在努力提升自己的网络服务水平。

所以，可以预见，如果，华为如自己所说是老老实实的来当供应商，给主机厂当儿子的，那么当然可以合作。如果，还是互联网那套打法，跑去汽车领域攻城略地，抢地盘的。联想到前面华为自动驾驶苏老板的虎狼之词，那么，有实力，有资金的传统汽车巨头，终究是要被逼着通过自研技术，来挖深护城河，抵御入侵。

对于整个行业，以及最终消费者来说，不管哪种情况发生，一潭死水里进来一条鲶鱼。终究是件好事。

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  jerrygogo-69 网友的相关建议: 
      

说句真心话，以上汽这个体量，确实不太适合采用别家的自动驾驶方案。

对任何事物，我们都不该犯绝对化的错误。

对华为犹其如此。国内网民对华为的分歧犹为明显，要么力挺，要么咒骂，极少有辩证和客观地看待华为的。这不是科学的态度。

对外来说，华为是我们应该力挺的民族企业，对国内来说，它就是一个需要严格监管的私企。

这，不矛盾啊。

作为一个年营业额近万亿、产销汽车近千万辆的以国资为根基的上市公司，上汽没有理由不自主研发自动驾驶系统。更不应该将汽车的核心技术控制在一家私企手中。

上汽董事长的发言可以理解 ，但是，你的行动在哪里呢？

上汽的自动驾驶研发团队在哪，成绩在哪？

光放嘴炮可不行啊。

华为不做汽车是对的，但它的主要目标应该是整合二三线汽车厂家。想在汽车行业一统江湖，恐怕它吃不下，就算能吃下，我觉得也不能放心。将国民经济控制在少数几个超级大私企手中，绝对不是好事。

所以我一直呼吁要对华为、腾讯、阿里、美团这些大企业严加监管，必要的时候，坚决分拆。

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  xu-xin-24-34 网友的相关建议: 
      

很正常，在软件定义汽车的时代，如果与华为这类全套方案供应商合作，剩下的可不就只是躯壳么。

而且其实不仅仅是智能驾驶领域，在智能网联领域也是一样。

由于国内车企在智能网联领域走的都比较靠前，因此在这种情况下国内车企其实并不想把这块的入口让给别人，这也是国内车企Carplay和Hicar装机率不高的原因之一。

相反，拥抱Carplay最积极的就是智能网联方面一塌糊涂的欧洲车企。

之前在分析比亚迪给滴滴代工D1的时候我提到了部分传统车企在未来有沦为代工厂的风险：

如果传统车企仍然保持着当前远离消费者的运营模式，那么在面对终端用户的领域被这一模式颠覆也不是不可能。
假设未来的某一天传统车企造出来的产品并不能很好的满足用户的需求，而与此同时某些企业专门去收集并分析用户对汽车的需求，并以此为依据去找传统车企合作，并且要求品牌要使用需求方的、数据归需求方所有、利润给你卡的死死的，那么如果你是车企老板这活你是干还是不干？
假如你是大品牌的老板，最开始你肯定不干；但要是濒临倒闭的这些小车企的老板，说不定还会抢破头。
毕竟闲置产能利用起来了，银行贷款有着落了，工人不用天天维权讨债了，自己还能有钱富余了，什么品牌不品牌的已经不重要了，毕竟之前也快没了。
而这种模式一旦成了规模，那么传统车企将越来越拿不准用户的需求（毕竟数据都不在自己手上），继而订单都去了新品牌那里，最终越来越多的车企沦落为新品牌的供应商，失去了品牌也失去了议价能力（是不是感觉跟部分新势力的发展史有些类似）。
当然了，我上面说的只是非常极端的情况，事实上传统车企们，尤其是有实力的传统车企们不会坐以待毙，它们也会积极的寻求新的运营模式，但是这个转变的过程还是充满了未知，车企们转向的速度能不能跟的上时代的发展归根结底还是看各企业的决心与能力。能转的过来的企业可以继续走下去，而转不过来的，能给别人做代工就已经是最好的结局了。
所以，我认为滴滴D1的发布给不少传统车企敲响了警钟，再不贴近用户以后就得去给别人做代工了，从颐指气使的甲方变成孙子一样的乙方，那滋味一定不好受。

那么，北汽和赛力斯这些企业就是我上面提到的已经有沦为代工厂风险的企业，而上汽则是不愿意沦为代工厂的企业。

以上汽目前的规模和实力，上汽还是可以依靠自己的力量搏一搏的，毕竟靠自己不一定能成功，但是靠别人肯定失败。

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  tommaxmim-18 网友的相关建议: 
      

上一次这样的冲突是联想和HW。

再上一次的冲突是小米和HW。

挺刚的。^_^

为了生意。

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这个事情很有代表性，当然说的是两家企业都有代表性。

上汽这位董事长应该是销售出身，说话喜欢带些高大上的话术，这次没有含蓄好，上了热搜。这跟上汽管理团队的风格应该有关。

以前跟上汽GM线的高层因为熟人的搭桥有一些接触。老人都吃到了78年恢复高考的红利，而且大部分家族化，这个没法子比。他们的上一代在解放前见过世面，知道读书的好处，于是子女们都被督促去读了大学，因此现在在重工体系、社管形成了很好的家族蓬勃发展的态势，在部分领域的确做到了头部。就企业或者技术的发展，在二十年前的选择也是合理的，同时也意味着他们只能沿着选择继续走下去。

HW从18年到现在变得标签化了，应该说有利有弊吧。但是个人觉得电子以及软件类企业有一个不太好的行业内特征：财团化。在某一领域取得垄断性优势后，吃相都会不好看，往上下游渗透，而且由于利润高，对中小同行直接采用连锅端的法子吃掉团队与人员，然后市场进一步清空。后面由于资本进一步壮大，跨行业做鲶鱼也是一把好手，HW光伏逆变器出货量也是隐形冠军，阳光电源如果出现一些策略错误，被HW吃掉也是很可能的。

但是大家也都知道企业大了后，很多业务模块会空心化，变成了恒源祥、南极人，大量的产品方案被外包，大企业直接选秀女即可，比如某些手机。你说这是正常的商业模式，也对，商业嘛，不就是集合必要的有竞争力的商业资源做成某一生意嘛。这就引出另外一个问题：我为何要跟一个拉皮条做生意而不单刀直入呢？

而上汽还有面临GM这个美资合作伙伴的情况，从风险考虑规避与HW的合作，也是正常的行为，更何况电动车的一揽子方案，在没有芯片绝对力量的后选伙伴名单上，可选的还是很多的。就电动车行业而言，最大的竞争力怕是wintel这样的巨头出现吧，如果真出现，这个巨大的市场会非常的好玩了。

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  liu-jia-wei-76-16 网友的相关建议: 
      

看了很多回答，笑得肚子疼，其实漫威黑点主要集中在妇联，什么瓦坎达振金西瓜刀烧火棍，全场掉线的美军和全场在线的NYPD，超英反派全员蜜汁战力波动，等等，其实就是这种合集电影的通病，就是非要把设定不同的几个世界凑到一部电影里演大戏，必然会出现的问题

妇联这是典型的关公战秦琼，美队是生化加强人，他能打的反派也只能是冬兵红骷髅这种加强版或改造版人类，连钢铁侠这种时间线世界观跟美队差不多的，里面的反派比如邪恶钢铁人和失控战争机器之类的，美队都对付不了，为了把他俩凑一个team打共同boss，要么削钢铁侠，要么加强美队，然后鹰眼寡妇这类跟美队差不多水平，绿巨人是美队加强版，可以手撕坦克，到没啥问题，然后蚁人出现，把科技背景下的穿越时空量子玄学概念带进来了，这时候钢铁侠的科技就不够用了，于是只能把蚁人的地毯民科也加进电影，因为哪怕是灭霸银护位面的科技设定也搞不定蚁人位面的民科，接着看女巫。。。其实和法师可以合在一起，已经引入了魔法的设定，魔法，最大的特征就是不科学，什么瞬间转移、预测未来、隔空移物等等，想跟美队钢铁侠蚁人这帮打起来就是导弹机枪大爆炸的英雄一起搞，那就只能给反派也加点魔幻魔法的能力，不然根本不够打，没有还手之力

在接着，银河护卫队也来了，他们的科技设定，属于未来派，是宇宙战舰满天飞、激光飞舞、星际旅行说走就走的位面，好吧，反派不仅要有魔法能力，还得在科技上赶上星际旅行这级别的，一下子又甩开了钢铁侠这类的，没办法，只能削boss，设定成反派可以星际旅行，但攻击手段的科技含量依然属于钢铁侠位面的，再再再接着，雷神也要进来，这下，连神话传说都出现了，神话传说什么特点，就是比魔法更加不科学，肉身傲游太空、锤子打雷、恒星打铁这种设定已经是玄幻了。。。。

于是，能有资格被这个阵容打的反派，就变成了灭霸，表现为肉体单挑绿巨人加美队加寡妇等等，科技方面带着宇宙战舰能屠了半个银河系，魔法方面则套了个手套代不同石头就能有不同属性的bug，打对应的英雄一定会使用对应的手段，考试绝不超纲

直到惊奇队长也掺和进来了。。。其实我觉得干脆把惊奇队长黑化一下做反派好像更合适？！

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  sishaoye-69 网友的相关建议: 
      

中途岛战役……

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  zhugejun 网友的相关建议: 
      

中途岛战役……

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  liu-xiao-69-53 网友的相关建议: 
      

中途岛战役……

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  diskonline 网友的相关建议: 
      

元宇宙就是大型网游，那些什么元宇宙里的资产就像网游里的装备。

问题是现在还没确定以后谁的元宇宙是统一标准，现在投资根本就不知道你投的这个元宇宙能不能成为标准。

这就好像你现在你想给趁一个游戏火之前先充满氪金以后卖账号，但是你怎么知道哪个游戏会火哪个不会火。

一样的道理，我完全赞同以后元宇宙里的资产会很值钱，现在投资会很赚钱，但是你投哪里啊？你投了Facebook的元宇宙，过两年facebook倒闭了，苹果发布VR眼镜成为元宇宙主导怎么办？

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