上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。你怎么看？ 第3页

真正了解自动驾驶或者说汽车行业的人就知道，自动驾驶技术不像别的技术，门槛高不说，更需要大量时间积累，最直接的就是一定规模的路测数据下的表现，这是要花大量时间跑才行的，别说要感知平台、计算平台、车辆控制、高精地图等等技术，起码要先拿到对应城市的路测牌照才行。

总之，自动驾驶技术要时间积累，在各种自动驾驶相关的排名或者榜单上，华为至少到目前还算不上头部玩家。有人说，你这样说是不是不爱国？我想说：我当然很爱国，但请先实事求是好吗？胡乱吹嘘一通，连L3、L4都分不清，没什么意义。

对车企来说，布局自主自动驾驶技术是一条备选路线，被迫用第三方的技术，前提肯定是要对方的技术比自己的更成熟、更强大、更安全，更经济。如果做不到这个自然是白扯。

其次，模式多样。

怎么样的合作模式才能让车企放心？

上汽不接受的整体解决方案的是什么？

华为自动驾驶的合作模式Huawei Inside应该算一个深度合作的例子。在这一模式下，华为与车企在自动驾驶与智能座舱上深入合作，其与北汽新能源旗下品牌极狐的合作产品“极狐阿尔法S 华为Hi版”搭载华为自动驾驶ADS系统，具备城区自动驾驶能力，内嵌华为鸿蒙系统，预售价38.89万元起。

这种模式对车企整合度较高，车企很难被接受，这跟芯片或操作系统Inside还不大一样，芯片负责提供算力，操作系统只负责交互，且手机厂商可在安卓上定制ROM，用户运营权依然在自己手里。但如果车企接受第三方自动驾驶解决方案Inside自己，等于将核心的“软件价值”交给第三方，有人说未来汽车软件价值会占80%，硬件只有20%，也有人说是五五分，总之，这是很大一部分价值。车企使用第三方技术服务时既不想让渡太多价值，更不想受制于人。

传统车企更愿意选择灵活性更高的自动驾驶技术方案，说白了就是要可控，自己要有更大的话语权：可以用A可以用B的；可以随时不用A的；可以让A按照自己的要求改；可以拥有议价权利，最大的红线就是：不论谁来做，都是给自己服务的乙方而不是让自己沦为“打工人”，这个关系不能错乱。对于车企来说，科技企业在品牌、服务甚至渠道上介入太多，都会让其缺乏安全感。

说直接点，车企更希望第三方自动驾驶技术服务商只提供部分技术，且技术是可定制、可替换与可控制的。

最后，资本联姻。

正是强调对自己“灵魂”的可控性，很多车企通过投资或收购来强化自有自动驾驶技术布局，比如上汽投资了要“打造自动驾驶大脑”的Momenta，以及自动驾驶芯片公司地平线；大众与福特投资了美国自动驾驶公司Argo AI；通用收购了自动驾驶初创团队Cruise；丰田投资了小马智行；苹果收购了自动驾驶公司Drive.ai。

投资团队就是投资技术，基于此车企既可以强化自有自动驾驶技术布局，也可以在使用被投资企业的自动驾驶技术时拥有更高的话语权，当然，也可以得到“安全感”。

这种投资模式，对于自动驾驶技术服务公司来说则是一把双刃剑，如果接受某家车企或者某几家车企的投资，就等于“站队”了，接下来很可能会影响到业务的扩展。车企的钱是否拿，拿哪一家的钱，也是自动驾驶技术公司们纠结的问题。

对于新生事物，传统玩家从来都是摇摆的，既害怕话语权旁落更担忧被时代淘汰。面临智能机浪潮，一些功能机公司犹豫最后被淘汰了（如诺基亚、摩托罗拉），一些功能机公司积极转型把握了时代（如OPPO）。

三电革命浪潮下，自动驾驶就是汽车未来的灵魂。上汽们的纠结不难理解，但潮水的方向谁也无法阻挡。当汽车行业迎来百年未有的变局时，车企不能闭门造车，什么都靠自己是不现实的。2020年大众汽车在ID3上的整车OTA能力虽然不算逊色，然而刚投产不久就出现严重的软件问题，这让行业意识到汽车智能化不是一件容易的事情，特斯拉等造车新势力的价值进一步凸显。