如何评价特斯拉公布安阳刹车事故前1分钟数据：碰撞前时速降至48.5km，此前半小时刹车超 40 次？ 第1页

群众：为什么不刹车？

车主：踩了没反映，特斯拉的刹车有问题，强烈要求特斯拉提供数据。

群众：听说你们的车主反映刹车有问题，刹不住车？

特斯拉：胡说八道，我的车没有问题。

群众：那你说说为什么不刹车？

特斯拉：一定是车主根本没刹车，或者刹车力度不够。

群众：那么你有什么证据吗？

特斯拉：我有证据，但是不说。

群众：你不说不行呀，现在大家都知道你家的车有问题了。

特斯拉：咳咳，既然如此，那我就说吧。这刹不住车嘛，主要原因还是因为摩擦力不够，我马上就公布一段数据，可以证明事发时主要是因为摩擦力不够导致车速降不下来。

群众：废话，谁都知道摩擦力不够，问题是你也没有证明这摩擦力不够是因为没有踩刹车还是踩不动呀。

特斯拉：你这人怎么胡搅蛮缠，我你让我公布数据我已经公布了，这事就是摩擦力的错，要怪应该去怪摩擦力，为什么要来怪我？

答主目前从事国内自主电助力，ESC开发，底盘域控方面工作，今天上班划了半天水，写了这篇帖子，应该可以对这个问题有一点专业解答，友情提示本文分成5个Part，大约2700字，关注结论的可以直接看黑体字

Part 1 Tesla碰撞前运动数据

首先这是Tesla在事故发生前的数据，各大网站都有转发了

虽然这份数据存在诸多问题被吐槽，例如数据采样频率严重不足，关键数据丢失（驾驶员踩制动踏板行程等），但是仍然可以从中找到很多本次事故发生的原因

使用6:14:22.35秒作为本次事故的起始时间，车辆在6:14:27.65秒发生了碰撞，整个事故持续时间共计5.3秒。在同一张图内画出速度v和减速度a随时间的关系，由于关键的减速度在日志中未发送，使用dv/dt来计算每两个速度采样点之间的平均减速度，得到了这次事故的车速与减速度曲线：

事故还原：整个5.3秒的事故过程中，第0.8秒时，驾驶员踩下制动踏板，车辆开始减速；在前3.5秒内，制动减速度上升，车速一直保持下降；在3.5秒时，车速下降到约85kph，此时车辆减速度约0.55g，然后前后轴ABS均被激活；0.5秒后，车速为75kph时，AEB被激活，此时车辆减速度约0.62g；又在1.2秒之后，车辆发生碰撞，碰撞时速约48kph，碰撞前车辆瞬时减速度约为0.7g，整个制动过程的平均减速度约为0.4g，ABS触发后的平均减速度约为0.57g

同时Tesla也上传了主缸压力信号，我们也画出了主缸压力与对应的减速度曲线（这对后续基础制动的分析非常重要）

Part 2 Tesla Model3基础制动计算

Tesla Model3的基础制动采用了前轮固定卡钳*2，后轮浮动卡钳的设计，卡钳参数如下：

前卡钳：2*D42，有效制动半径133.8mm，后卡钳：D43，有效制动半径142.5mm，前后刹车片的摩擦系数0.38。

Tesla Model3在空载和满载时，质量在1600kg至2100kg之间，前轴与后轴的载荷比约保持在0.82，本次事故的计算中，取前轴质量820kg，后轴质量1000kg。Model3的车轮半径335mm，轴距2875mm。最后，Tesla Models采用的是博世公司提供的ibooster Gen2电子助力器，这是一个非解耦式的电子助力器，通过解析驾驶员踩下踏板的制动行程，来驱动ibooster内部电机给主缸加压。

当Model3主缸压力为P时，可以建立起来的整车减速度为

将主缸压力P的单位改写成bar，则a=0.144P，当在正常高附着系数路面前后轴均抱死时，a=10m/s2，此时主缸压力约为69.4bar

在实际的驾驶过程中，Tesla Model3在60bar附近触发了前后轴ABS，这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的，但在前后轴同时触发ABS的时候，我们注意到最关乎核心安全的车辆减速度却严重不足，大约只有0.55g，此后ABS持续工作直到碰撞发生，但是车辆的减速度也持续严重低于良好路面条件下ABS功能触发时整车应当具备的减速度（正常车辆通常可以达到0.9~1.1g），最终导致了碰撞的发生。分析到这里基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的，在驾驶员和电子助力器ibooster提供了充分大的主缸压力之后，整车也触发了ABS，但是减速度仍然不足，问题可能主要来源于电子助力器的后端。

Part3 ABS功能与踏板变硬

在本次事故和其他多次Tesla用户抱怨的事故中，都出现了踏板变硬踩不下去这种现象，这种现象的来源是ibooster与ESC在ABS工况下共同导致的。其中ABS功能是通过ESC进行电磁阀的调制来实现的，首先来看ibooster+ESC的原理图

ibooster建立起来的压力，通过TMC的两个通道入口对ESC加压，正常制动情况下ESC不会工作，高压制动液直接通过电磁阀进入轮缸进行制动，而当ABS触发后，ESC会关闭ibooster的进液阀，在极端情况下，ESC的电机还会把液体抽回ibooster主缸。在此过程中，会出现ibooster主缸异常高压的情况（类似本次制动后期主缸压力达到了140bar）。同时，由于主缸的压力非常大，ibooster电机无法继续推动主缸，并且ibooster是一个非解耦的助力器，所以与ibooster电机刚性连接的驾驶员制动踏板和推杆也会出现无法推动，即踏板变硬的现象。在博世对ibooster的软件架构VDA360中，对此提出了一系列软件模块功能划分，Tesla Model3有没有对ibooster和ESC的软件进行大规模重改，目前不得而知。

Part4 AEB介入与结果

本次制动过程中，触发了AEB信号，那么AEB在本次事故中起到了什么作用呢？可以看到，在第4秒时触发AEB信号，车辆速度为75kph=20.83m/s，在碰撞发生的第5.3秒时，车辆速度为48kph=13.33m/s，可以估算出，AEB触发时，距离事故点的距离约为0.5*(20.83+13.33)*1.3=22.2m，按照通常的AEB触发要求，这个警报发出的时候，距离前车距离已经过近了，假设在触发AEB后始终以0.9g减速度直至静止，制动距离也需要24.1m，换句话说，按照Tesla AEB触发的时间点和前车距离，即使制动性能完好，碰撞也是不可避免的，这一部分主要是ADAS摄像头算法的问题，和本次制动力不足分析关联不大。

目前L4和L5远未普及，普遍的共识是驾驶员请求的优先级要优于ADAS行车电脑的优先级，因此大部分OEM的AEB逻辑触发是有门槛的，在驾驶员一定强度的制动压力请求下，AEB功能是不会被激活的。在本次制动过程中，ABS已被激活的前提下，整车减速度已达到最大值，无论Tesla的逻辑是人优先还是行车电脑优先，AEB的激活都不会进一步提高整车的减速度，进而对整车缩短制动距离有改善行为。

另外AEB激活后，对AEB的功能检测在ENCAP，CNCAP中都有对应的要求，不同的时速下触发AEB后，对车速的降低值有具体的测试标准，通常的要求是1秒钟之内车速的相对下降值达到40kph或者45kph，本次AEB触发后直到碰撞的1.3秒内，车速的下降值仅有27kph，这是一个很糟糕的AEB效果。

Part5 事故责任分析与小结

本次事故的原因是多方面的，在触发ABS的瞬间，车辆距离前车的距离约33m，此时车速85kph，即使ABS正常工作，这也是一个相对来说比较短的制动距离了，车主对车速和前车的预判存在一定的高估。

Tesla Model3的问题则更加明显，最核心的安全失效问题来自于主缸压力，ABS，减速度三者数据之间存在相互矛盾，其中主缸压力和ABS信号比较一致，但是与车辆车速或者减速度的偏差非常明显，我们把主缸压力按照基础制动数据对应换算成整车减速度后，额外再加上0.1g能量回收的减速度，与车辆的实测减速度进行对比，可以得到本次分析最关键的一张图：

可以看出，在制动前2.5s内，两者的一致性是很好的，整车的减速度能够体现驾驶员的制动请求（主缸压力），在2.5秒之后，主缸压力迅速上升，而整车的减速度则被限制在了一个很低的上升幅度内，最终在ABS触发后最关键的1.8秒时间内，驾驶员和ibooster已经提供了远远超过车辆最大减速度所需要的制动压力，但Tesla的ABS对外输出了一个峰值甚至还达不到常规ABS触发门槛的减速度，最终导致了碰撞的发生。目前而言，并未发现任何当时路面客观条件的异常形现象。考虑到Tesla大规模重新改写了博世关于ibooster和ESC的底层和上层控制软件算法，这一部分的软件，尤其是ABS控制，电磁阀控制，ESC与ibooster和驱动电机能量回收交互之间的控制算法，恐怕要牢牢背上本次事故最大的锅。

分割线补充@20210424

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写这篇帖子的初衷是从专业的角度，实在是看不过去特斯拉声明中“主缸压力仅为45.9bar”，“前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度”等糊弄大众的内容，如果非要问立场，答主的立场就是公平公正的支持弱势消费者车主，在一些需要调查取证的环节上，厂家应该承担更多的责任

对于路面的质疑，答主只能说目前为止，特斯拉，车主，监管部门都没有提出任何异议，那只能暂时默认这是一条正常良好工况下的公路，如果特斯拉不认可，可以提出各种说法和证据，而不是反过来让消费者一一去证明：“路面没有积水”，“路面没有扬沙”，“路面没有凹陷的坑”，“轮胎里面没有小石子”...没有一个消费者有这样的本事

本文只是想给大众一个略带技术的科普贴，也没有想写成老外那种几十页PDF的调查文档，所以一些特别技术的地方，没有特别展开，对吃瓜群众的阅读体验也不好，但是核心的问题已经讲的非常明白了：

1. Tesla认不认可Model3的性能是在这条马路上ABS触发后1.8秒内，平均减速度大约是0.6g？如果认可，那就只是车主和Tesla在Model3制动性能上的认知存在分歧，Model3的ABS性能就是只有这点能力；如果不认可，那请Tesla解释ABS触发后，平均减速度只有0.6g的原因，如果是客观原因导致的，也请Tesla来主动说明，消费者做不到

没有人说Tesla没有制动，只是ABS制动的性能太差了

2. 车主在这样的马路上开118kph，以及在碰撞前33米处仍保持85kph的时速，答主佩服这样人生大无畏的勇气，以后遇见车主肯定远远让开，哪怕是一辆完全正常工作的车，这次碰撞也很难保证一定能够避免，不过肯定不会发生时速48kph的碰撞

最后，本篇文章欢迎转载，不过答主不是恰自媒体流量饭的人，对一些特别的评论也没有回答的兴趣，此贴没有特殊原因，将不再回复，谢谢大家

以下答案和特斯拉无关，主要是不想惹麻烦。

如果一个公司发布的产品，有即时热更新（即无论是否开机）功能；

而且该产品还可以用来测试某些在母国不方便测试的问题；

那么：

1、发现问题，也无法确认问题是否存在。

2、即便测试死了人，也找不到证据追究。

个人建议：

买了特斯拉，务必自己再买个带时速的行车记录仪。

连个刹车踏板到底踩下去多少都不敢公布的车企有啥可信度

拉了自己家四个人，下班高峰期的国道，能一脚油门闷到底跑到118。

这是四五十岁的中年人干得出的事儿吗？

格老子单位里高速140起步的暴躁大叔拉了4个同事跑市区就没上过80……

特斯拉公布的数据还缺少几个关键参数。对比即将公布的国标《汽车数据记录系统》可以给出答案。特斯拉公布读取的后台EDR数据就行了。EDR（Event Data Recorder），汽车事件数据记录系统。EDR可以看做是汽车的黑匣子。EDR由一个或多个车载电子模块构成，具有检测、采集并记录碰撞事件发生前、发生时、发生后车辆和乘员保护系统数据功能的装置或系统。

EDR记录的内容包括：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。

ECR的目的是什么呢？跟飞机的黑匣子类似，在交通事故中，客观、全面的获取车辆相关系统的介入程度、人员操作、道路环境等因素的数据，用于交通事故司法鉴定依据。当车辆发生碰撞碰撞事件后时，通过采集、分析碰撞事件数据记录系统所记录的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，为碰撞事件分析鉴定提供了客观、公正的技术支持。

在特斯拉类似的事故中，驾驶员很多时候会由于紧张等因素误操作，比如误把油门当刹车，误把倒挡当成前进挡，在事故判定中，就需要读取EDR数据，来判断事故发生前车辆的状态，这样可以客观的判定到底是驾驶员误操作还是车辆本身的问题。

目前，我国的法规中对EDR还未强制执行，在2021年1月1日，正式实施。但特斯拉作为全球车型，在国外法规中已经强制要求配备EDR。

下面介绍一个曾经的案例。

在一起事故中，驾驶员声明挂空挡，踩刹车，但车辆依然前行，导致事故发生。

以下是EDR采集的数据，就是用于判断车辆到底是意外启动发生事故，还是把油门当刹车发生事故？

数据显示：肇事车辆在事故发生前，其驾驶模式一直处于ECO经济模式；变速杆档位始终处于D档；油门踏板开度由33%迅速升至100%，随后一直持续在最大开度；发动机转速随着油门踏板开度加大而上升，从3100RPM迅速升至4800 RPM；行驶车速从24km/h一直升至56km/h；制动踏板开关一直处于关闭状态（即未踩制动踏板）。

虽然事发时现场勘查的挡位是空挡，但可能是事发后的误挂。最终证明，该车驾驶人将油门当刹车！

所以特斯拉这起事故，如果特斯拉想自证清白，公开完整的EDR数据就可以了。

我是@唐岛弯，汽车被动安全工程师，带你从整车厂角度评判汽车安全。