如何评价F1引擎供应商越来越少的情况? 这种情况未来有改变的可能吗? 第1页

先说一下个人观点：

1. 技术难题：F1引擎研发难度极高，长年累月的技术积累进而形成技术壁垒，阻止了新车企成为引擎供应商的非分之想；
2. 时代趋势：化石能源式微导致一些现存或潜在的引擎供应商不愿意把现有资源大量投入到一个日薄西山的“夕阳产业”中。

但是想要比较完备地回答这个问题，还是需要一些小铺垫的。

2021年围场里各支车队的引擎供应商：

• 梅赛德斯Mercedes：梅赛德斯，威廉姆斯，阿斯顿马丁，迈凯轮；
• 法拉利Ferrari：法拉利，阿尔法罗密欧，哈斯；
• 本田Honda：红牛，红牛二队；
• 雷诺Renault：雷诺。

从历史数据来看，除去已经不再涉足F1引擎研发领域的福特Ford Cosworth，这四个引擎供应商牢牢把持着F1历史胜场数的头部位置（法家第一，梅奔第二，雷诺第三，本田第五），远远多于胜场数处于第二梯队的几家著名车企，比如保时捷、宝马。所以从某种角度来说，在F1七十年历史中，引擎供应商们历经百鬼夜行群魔乱舞的坎坷岁月，大浪淘沙后才留下了这四个恨不得把历史和战绩刻在脑门的怪物。

简单回顾下各家历史：

法家无疑是F1的元老，除了Enzo本身的传奇性外，舒马赫、罗斯·布朗和让·托德打造的红色王朝也让法拉利几乎成为了F1的标志。在1999至2004的车队六连冠以前，法拉利引擎的胜场数一直稳步提升。红色王朝的五六年间，胜场数累积的巨大优势也足以让目前费拉不堪的法拉利引擎的历史第一身份保留一段时间。

虽然梅奔作为厂队的历史不长，但它早在50年代就涉足了F1（而且成绩还不赖），直到1994年回归围场以前，梅奔缺席了近40年的时间（厂队组建还要再推16年）。尽管参赛的总年限不长，但由于梅奔把2014年F1规则大改的红利吃干抹净并且消化吸收得极好，这支火星车队在那以后的胜率高达60%。

本田1964年F1首秀，1965年就拿到了一次分站冠军（目测这效率还挺高），但本田真正的辉煌是在上世纪80年代末，为迈凯轮和威队提供引擎，是普罗斯特成功加冕的重要推手。2015年本田重返围场，一项重要成就是贡献了头哥“GP2 engine, GP2”的段子，但自从与红牛合作以来，本田的表现都极为亮眼，今年甚至有希望帮助维斯塔潘把汉密尔顿拉下神坛。

雷诺曾在80年代与本田缠斗，但高光期基本在千禧年以后。阿隆索驾驶雷诺硬生生从舒马赫嘴里抢了两个世界冠军，维特尔开着搭载雷诺引擎的红牛完成了史上最年轻世界冠军的四连冠（2010-2013）。但在混动单元时代，雷诺引擎的声音像是嘤嘤怪，而且只拿到了寥寥数个分站冠军。

从四家引擎供应商的历史来看，尽管不存在一个强者恒强的局面，但是各家车队都有至少一段光辉岁月，这也就意味着，他们能够顺利且高效地完成F1引擎的研发。

F1引擎研发的难度之高，足以把许多人心中奉若神明的大厂拒之门外。举个例子，兰博基尼作为各个夜店和商圈的把妹神器一向不缺无脑吹捧，但在围场这个技术氛围浓厚含金量极高的环境中，兰博基尼引擎成绩之辣眼只能让管理层决定尽快退出F1，免于其销量被自己糟烂的完赛成绩反噬。

所以显然，凭硬实力说话的围场天然地拒绝了一大批能力不足的发动机制造厂商，日渐提升的技术壁垒也让F1变成了几家庞大车企秀肌肉（圈地自萌）的完美角斗场。由于本身难度就极高，外加非常频繁的改进换代，以及FIA繁文缛节般的技术规则，使得F1引擎供应商减少从逻辑上就很说得通。

类比一下，18世纪北美十三州的白人土著，提着几杆燧发枪就“戍卒叫，函谷举”，从一个田园牧歌的殖民地变成一个松散邦联；21世纪的多数国家被金融巨头当作韭菜恨不得从根上割，也不见得有哪位喊一声“资本买办，宁有种乎”。无他，早期技术壁垒没形成，拼死一搏尚有回旋余地，但到后期，军事技术积累自然而然地让先发者碾压绝大多数后发者。

在F1，法、梅、本、雷四家靠着早年在狼奔豕突中的侥幸生还才有如今的地位，现在，纵使可能会有FIA和稀泥拉偏架，但绝大多数后来者面对这四家夸张的技术优势很难会有还手之力。如果每场比赛的成绩都极差，他们也就失去了进入F1的一个重要动力——凭借优异成绩宣传品牌形象、提升品牌价值。

对于第二点，在我看来也是更重要的一点，F1改革速度低于目前时代变革速度，F1的衰退是大势所趋。相比于鼎盛时期，F1已经在走下坡路，并且由于世界政治经济格局的影响，很难找出一剂能让它起死回生的灵丹妙药。

2014年，F1规则发生了史无前例的巨大变革，油电混合动力单元虽然让FIA受到一些质疑，但从今天的视角回看，这是一次极为优秀的决策。当时世界主要经济体的能源结构改革已经提上日程，但电动车的发展受到各个层面的制约，上海人也想不到，几年后满大街会跑着绿色牌照的、当时连品牌都没怎么听过的新型汽车。但在当年，FIA能够敏锐察觉到，基于能源安全、气候变化、环境保护、甚至更深远的金融规则制定，电动车会是真正的大势所趋，并让各引擎供应商开始了混动单元的研发。

尽管没有了加油环节，超高分贝引擎声浪也成了历史，但混动时代的比赛更加连贯，精彩看点也基本得以保留，F1的观众损失还在可接受的范围内。美国资本接手了这项老欧洲运动后，也开始了对它的一系列改革以增加娱乐性，Netflix的纪录片也有声有色地拍了三季。但这些也都只是治标不治本的隔靴搔痒，昙花一现的用户增长也可以理解为回光返照。

（插一句啊，美国人搞体育娱乐确实有一手，但贪得无厌的嘴脸也着实让人犯恶心，欧洲超级联赛这种重大体育事故纯属克伦克这种北美暴发户自己活该。）

就像能战胜蒙古骑兵的从来都不是别的骑兵，而是马克沁与加特林。能让F1跌落的也会是一个全新物种。

在电动车即将大行其道的未来，混动单元不会是F1改革的终点，但它的下一步需要进行认真考量，因为纯电动动力单元已经不再明智，有一个新东西走在F1前面——电动方程式FE。F1相比于FE的优势是显然的，前者有着数量极为庞大的观众群体，后者大概只是前者的零头；更重要的是，赛道赛车作为速度的极致体验，F1明显比FE更快（这也是F1观众群更大的原因）。

但随着各国对电动车领域持续不断地加大投资与研发力度，一旦充电时间与赛车速度问题都得到突破，没有人能够保证F1将继续坐在赛道赛车领域的头把交椅上。此外，有传言称，F1的研发成果应用在民用车上的时间大概是五年，而FE的成果转化大概只需要半年，FE显然开始了对F1生存空间的挤压。

随着各个车企相继关停或放缓了汽油发动机的研发，F1引擎研究也很有可能不再被视作可以炫耀的王冠，而是劳神伤财的累赘，曾经下金蛋的鸡会在不久的将来趴在窝里一动不动，但消耗的饲料却让农场主伤筋动骨。

本田在去年就宣布将从2022年起退出F1，梅奔方面也经常传来退出F1的论调，毕竟已经七连冠的他们也不再需要用F1来证明什么了（而且，梅奔从各个角度看也不太可能超越法拉利，成为F1的精神图腾）。所以倘若不出什么意外的话，F1的引擎供应商就算不会越来越少，也基本不会再有上个世纪的那种百家争鸣了。

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