如何评价自主汽车品牌发动机热效率突飞猛进，是真的技术进步还是宣传作假？ 第1页

作为这个领域的工程师，参与了几款高效发动机开发，也多次和行业内大佬进行过技术交流，包括中汽研验证专家，包括清华、天大、同济、上交的内燃机教授，可以说对这块还是有一定了解的。欢迎同行对我指正，但是不接受非本领域专家们指点。

先说结论：最近几年自主汽车品牌发动机热效率确实突飞猛进，技术进步明显，发动机硬件领域已经和国际处于同一起跑线上，在同等成本的前提下可以做到国际领先水平。关于中汽中心验证热效率，具有参考意义，可以代表该测试发动机在特定试验条件下能够达到的理论上限，但很可能买不到该标定策略的产品。

做发动机性能开发、仿真、燃烧模型设计、标定等领域深耕多年的工程师们应该都知道，热效率并不是魔幻，什么技术方案下热效率能够达到的上限是可以预估的。目前成熟的手段有高压缩比、高滚流比设计、米勒或阿特金森或B循环+长行程设计、高压直喷配合可变燃压、DLC涂层和0W-20机油等降低摩擦手段、高能点火、充钠气门、智能热管理、泵类电器化+可控化、活塞冷却、进排气双电动VVT、排气歧管集成+缸盖冷却、大范围内部外部EGR等，这些手段可以支撑热效率达到国际水平。

如果要进一步突破，现有的方案主要依靠低温EGR和附件全面电器化（降低机械损失），可以让热效率再突破一个1%~1.5%，这个就是传统技术手段的上限了。

想要进一步突破，就要玩一点新花样，在比热比上做文章，就是要稀薄燃烧，具体实现稀薄燃烧的手段可以不相同。比如在超高滚流比下的点火式lean稀薄+分层燃烧，比如预燃烧室的lean稀薄燃烧，比如HCCI均质压燃下的lean稀薄燃烧。他们的目标都是提高比热比，尽可能利用不参与燃烧的气体吸热膨胀的能量，只有通过这种手段，才能让热效率取得突破。

下面点评一下目前国内著名的几款高效发动机：

1 奇瑞1.6T：37.1%

这款发动机性能很强大，它的最大功率达197马力（145kw），最大扭矩为290牛米。而且难得可贵的是它的热效率值得推敲，从公布的技术路线来看，理论上热效率会接近38%，考虑量产的妥协，实现37.1%的热效率是经得起考验（奇瑞宣传就非常良心了）。从同级别NEDC数据对比也可以看出，该发动机油耗是非常不错的。比如星途TXL和本田CRV相比，星途上的1.6T功率和本田1.5T接近，扭矩更大，星途整车比本田大一圈，重了100kg，NEDC油耗和本田1.5T差了0.3L/100km，表现非常亮眼。

不过据我所知，奇瑞也迫于舆论的压力，现场也宣传该发动机热效率40%了。。。

2 广汽1.5T：39%

2019款传祺GS3使用的发动机为型号3B15J1直列三缸缸内直喷1.5T，排量1493ml、铭牌功率110kw，宣传用标定功率120kw、峰值扭矩235Nm。这款发动机的热效率在论文上可以查到，为39%。广汽的这款GS3我也开过，这款发动机的热效率也是靠谱的，实际油耗表现对得起39%的数据。

我们和同级别的别克1.3T三缸发动机进行对比，如下图。此处别克的1.3T发动机热效率也是39%。由于广汽传祺的GS3只在最低配车型上使用了这款发动机，只有手动挡，且没有自动启停功能。考虑到国内标定实力下自动挡油耗会偏高，而国际主机厂手动和自动挡油耗基本一致，考虑到传祺GS3整车重量介于昂科拉和昂科拉GX之间，考虑到别克带有自动启停功能，其他的轮胎参数基本一致，忽略风阻等影响因素，至少可以判断广汽这款发动机的热效率是不输于别克最新的1.3T的（当然牺牲了部分性能）。尤其可见，广汽这款发动机宣传的热效率39%也是高度可信的。

3 奔腾1.5T：39.06%

这款发动机也是中汽中心验证的第一款发动机，热效率达到了39.06%，是当时最高热效率国产发动机，着实恐怖。不过我当时diss了这款发动机，因为我从它采用的技术手段并没有看出啥领先的技术，属于主流技术，因此我看不到它能领先大众本田1%以上热效率的依据（欢迎有大神指点一下）。

从实际油耗表现我也做了对比，与上面两款不同，搭载这款发动机的车型油耗表现一般。当时也有人质疑我说发动机只是一方面，还有各种各样的因素，我想表达的是，如果奇瑞、广汽的发动机都做到了，为啥一汽奔腾做不到呢？对比数据如下。

本田CRV最低配和奔腾T77 pro最低配都是6档手动(手动变速箱对传动效率影响很小)，本田1.5T发动机热效率接近38%。用更重的车身，更大的尺寸，更低的热效率，油耗少了0.2L/100km。（此处对比都选用了6速手动，虽然齿比不一致，但是手动变速箱换挡效率高度接近，此外也可以排除不同自动变速箱的L/C范围、齿比、换挡策略等引起的差异，由于油耗依旧采用NEDC工况，工况非常简单，人为差异很小，基本能够反映发动机的硬实力）

和大众1.4T比，大众这个发动机热效率都不到37%，比奔腾差远了，和奔腾一样用7速双离合，大众车更重，更大，F式更大，油耗少了0.4。至于和大众2.0低功率比，大家自己衡量下吧。（奔腾T77 pro发动机相比大众的1.4T爷爷级发动机，领先了1.5代，大众这款都不是1.5T EVO，即使是大众1.5T EVO也达不到39%的热效率，然而工信部油耗差这么多。如果是大众EA888 GEN3B，是大众比较先进的发动机，用2.0T排量，油耗比奔腾1.5T还低那么多）。

我对这款中汽中心验证的发动机的实际量产能力是质疑的。或者说，量产版使用的发动机是阉割版，其技术指标相比提供给中汽中心的发动机存在市场妥协。

4 东风风神1.5T：41.07%

这款发动机热效率更高了，达到了41.07%。从披露的技术手段来看，采用了350Bar，高滚流比设计，高压冷却EGR（EGR率20%），横流冷却，DLC涂层，变排量机油泵。相比奔腾T77 PRO发动机，我猜测多了高压冷却EGR。

通过这些手段，达到了热效率41.07%？我表示很惊讶。使用的技术并没有比大众1.5T EVO先进太多。大众1.5T EVO低功率版采用了更高压缩比12.5和VGT增压器，不如这款发动机的地方是没有高压冷却EGR，其他和这款发动机基本一致的硬件技术。虽然冷却EGR是提高热效率的一大秘诀，但是能够领先大众1.5T EVO 2%以上热效率我觉得难度很高。

和东风技术中心的朋友聊天，这款发动机会搭载到未来东风风神奕炫上，他们还是对这款发动机充满信心的，我也充满期待，等实车出来了对比下。

5 广汽传祺：40.48%、40.23%、42.1%

刚刚惊讶了东风的41.07%，广汽来了三张高效发动机证书啪啪啪打我脸。据和一些业内大神沟通，在有了39%热效率的发动机经验之后，广汽用上了低温冷却EGR，分层水套，高压缩比等手段，把传统发动机的热效率从39%提升到40.48%和40.23%（小型发动机由于燃烧热量低爆震倾向小，所以同等技术下热效率可以做的稍微高一点）。这个数据我还是愿意相信的，毕竟有39%热效率的哪款发动机背书，而且这个发动机技术不比东风弱，热效率却低了0.6%。我会密切关注该发动机，很期待搭载该发动机的量产车型。

值得注意的是，另外一款热效率更惊人的42.1%的混动用发动机，第四代2.0ATK发动机。其实我从技术角度分析，只要广汽40.48%和1.5T是真实的，同等技术手段下用过超高压缩比15.6，放弃升功率，超大低温EGR比例，长冲程设计（1.3），以及充分的电气化手段，热效率提高到42.1%是有可能的。我用这款发动机和丰田41%混动发动机对比，这款发动机多了低温EGR和更高压缩比，放弃了一些升功率，从升功率热效率斜线来看，和丰田41%热效率发动机处于一个技术水平，所以我相信这款发动机的热效率。

我看了发布会技术介绍，也相信如果这些手段都用上，在试验室条件下，做一些针对此发动机热效率验证的单独对策，是可以实现该热效率的。至于能不能买到量产版，还是个问号。

6 比亚迪骁云1.5L：43%

最近又来了一个王炸，比亚迪的43%热效率，这个数据就有点恐怖了。这款发动机据说燃烧模型是AVL团队设计的，用的是AVL团队最新主推的高效内燃机方案。从技术指标来看，压缩比15.5，行业领先，和广汽混动的15.6差不多。我和广汽混动发动机做对比，该发动机的电气化程度更高，体现在取消了轮系，相信热效率的差异在此处。其他技术手段大同小异，我就不展开阐述，取消轮系确实是一个技巧，一般由于发动机附件的存在有机械损失，取消轮系后，相关零件都依靠PHEV电池的电驱动伺服电机，驱动相关水泵、发电机，起动机等。所以热效率可以高于广汽的42.1%，不过唯一的疑惑就是轮系能不能实现热效率1%的突破？我个人觉得实现0.1%到0.2%可以，1%很难，但是此处我没有数据，无法肯定。但不管如何，这款发动机热效率肯定是国内最高的，也高于目前国际上很多款发动机，绝对处于国际第一梯队。

43%热效率的发动机，在没有使用lean燃烧的前提下做到了，好难啊。

关于中汽中心华诚认证热效率

这个东西可靠性要辩证的看待。

这是中汽中心为了创收做的一个业务，这是一门生意。这个验证是自愿的，其结果没有任何法律束缚，即使写成50%也不会有机构对它准确性监管，因此它和美国环保署EPA有本质不同。而且这是一个付费项目，我大概知道报价，是做试验需要费用的几十倍。因此这个机构的数据只是为金主（主机厂）提供的一种服务，不会为消费者负责，不具备天然正义性。在中国，连中汽研碰撞和中保研碰撞都能够和主机厂友好合作，这个验证你觉得呢？从结果也可以看到，未来送去的热效率大概率会越来越高，直到超过了理论极限。

这个中汽中心也搞了CCRT车辆综合性能排名，结果挺幽默的，有兴趣可以看看。

第二点，这是主机厂自己送发动机去进行验证，都是特供发动机，不是量产抽查发动机。目前热效率国际上没有绝对准确的验证方法，不同评价方式下热效率有差异；其次不同发动机有本体性差异，在不同环境、温度、湿度下热效率有不同，比如适当降低发动机水温和进气温度，提高机油温度等等（搞这个的应该一听我说的就懂了）；再次排气管背压、附件电器负荷、进气歧管结构是否和量产一致都会影响到热效率；还有最关键的发动机控制单元可以做很多针对性调整，比如验证工况是稳态的，那么把机油泵、燃油压力、电子水泵、风扇等都降低负荷，比如放弃PN排放调整喷油时刻空燃比牺牲部分扭矩稳定性提高热效率等等。这些都会导致导致验证用发动机和实际量产发动机有差异。（控制空燃比是绝招）

所以大家千万要注意这里宣传的发动机是否和量产的版本一样，硬件是否一样，功率扭矩等参数有没有变化。

总结

不管怎么说，这几年自主汽车品牌发动机热效率确实突飞猛进，技术进步明显，发动机硬件领域已经和国际处于同一起跑线上，在同等成本的前提下可以做到国际领先水平。国内主机厂通过一步一步走，砥砺前行，和国际大厂们并驾齐驱了，这是值得欣慰的。

关于中汽中心验证热效率，是具有参考意义，可以代表该发动机在特定试验条件下能够达到的上限，也能够逼迫主机厂们在提高发动机热效率技术上进行突破，促进产业进步。至于这个绝对值，参考着看吧。

热动专业，但是搞火力发电的答一下。

热效率就是指最高热效率；偏离工况点后，热效率下降是必然的，但最高热效率确实代表了热机的水平。

对于”突飞猛进“，我个人是持怀疑态度的。

个人认为，我国工业面临的问题是基础学科、基础技术距离先进水平差距较大。

如何提高热机的热效率，书本上都写着呢，但难点在于低成本、高可靠性地实现。

比如火电厂里面的汽轮机，提高初参数、降低终参数就可以提高热效率，但提高初参数需要【价格合适】的耐热钢，降低终参数需要能承受湿蒸汽冲击的末级叶片，这都是炼钢和热处理的技术，不高大上，很基础，但很关键；想做好热处理，又需要精确地测量温度，然后精确地控制温度。也是一环扣一环的工业基础堆出来的，我们的热处理机，在机器上设置一个升降温曲线后，实际能达到什么效果，不好说。上述这些问题，我们暂时解决不了，但不妨碍采购关键产品，然后造出来高效率火电机组。

扯远了。车厂说研制出高热效率发动机了，那我就认为 车厂可以 在6000元成本内，造出一台42%热效率的发动机。发动机价格大家可以到修车厂咨询或淘宝查询，超过1万都算离谱，怎么控制整车成本？怎么参与市场竞争？马自达Skyactiv-X目前就是离谱的价格。

首先，这么高热效率的发动机，进气方式几乎可以肯定是自然吸气。进气侧风机和排气侧涡轮必然增加阻力，想提效首先就要把这两玩意去掉。这和国产车之前7、8年选择的路线不同了；

然后就牵扯到气缸进排气门的精密控制了。大家都写VVT技术的时候，不代表效果一样，首先要有准确的理论燃烧模型，然后根据模型编写控制逻辑，最后执行器要能精确地执行动作，这方面，是我们的劣势；

还有就是测量。热效率这个东西，就是一点点扣出来的。百尺竿头更进一步非常难！发动机的氧量传感器、空气流量传感器、燃油流量传感器等都需要更加精密，以满足控制要求；

加工工艺的重要性我就不赘述了。

所以这个新闻，以我的短浅见识，我是持怀疑态度的。

期待车厂早日装车，其他厂家拆出来，一做试验就真相大白。