高铁线路能否实现“拼车”？ 第1页

首先要明确，枢纽站的跨线股道怎么布置的？最怕什么情况的出现？

一般而言，枢纽站的跨线股道通常只有一对上下行站台，惨一点的甚至只有一个站台。而按照方向别与线路别布置站场的区别，又有各种情况出现。典型如贵阳北站，很明显的线路别站场布置，而到了贵阳东，则是方向别布置。参见笔者写的《贵阳枢纽梳理（完整版） 》图8与图14。

比如贵阳北站沪昆上行接贵广下行，就是站前经联络线到贵开下行正线17台，出发至贵阳东再跨线到贵广下行线，反之则是贵广上行在贵阳东跨线进贵开上行，再经过站前联络线到沪昆下行以便进贵阳北沪昆场下行接发区。所以，如果按题主说的昆明方向来的重联车在贵阳北拆分为贵广方向与沪昆方向两个车次，那么贵阳北17台将会是卡脖子地点。如果组合，则在沪昆场下行区会消耗更多的时间，基本上要挤占掉本就不多的排图及运行的冗余，甚至有可能导致组合前某车在联络线或者正线上吃机外。

跨线的时候，相关道岔及信号可能在站台1000米之外甚至一个车站区间之外就得做好准备，严格点是前车列尾经过信号之后就开始准备，故而你得必须考虑从跨线开始第一个道岔至跨线结束最后一个道岔的总用时。你以为停个三五分钟就只是车站需要准备的时间，实际上车站需要准备到站——停站（通过）——出站三步，总共10到20分钟（多说点不碍事吧）锁定相关线路，一旦晚点过多则就会形成梗阻区，影响后续列车接发。当然一般这三步都是分开来算，可以做到一定程度的互不影响，但是该影响还是要影响的。

正因为进站需要时间，出站也需要时间，虽然可以通过信号分隔各车的通行区间，但是还是事实上造成了容纳于运行图内的时间延误，有损于车站站台周转，所以有些时候枢纽站更喜欢进来停最多10分钟就扔出去的车，而不是接终到或者开始发，终到接始发如果立折则需要占用略长时间的站台，如果还要出入库则对车站相关站场线路的占用则会更长。这就是枢纽站最害怕的事情，站台及附属进路出路被长时间占用，影响后续列车接发。

一些可以通过技术手段解决的问题：

第一条，站台中部设置道岔信号以解放站前枢纽。可参考爱丁堡伟福利（Wavely）车站最北的一对长站台。按照伟福利车站的布置，这一对长站台算四个站台，只是通过中部道岔结合交叉渡线来区分。至于列车组合则可以通过后车先到，前车从旁边后到但是借由中部道岔到后车前面的方式做好连挂准备。而日本部分私铁采用了半站台区间信号机以便塞进更长的列车， 也可以参考。

第二条，增加车辆自动连挂指令集合。结合上一条，在车辆到达站台未连挂前一度停车，由站务确认前后车钩罩打开，司机按照调度指示按下自动连挂待车辆自动完成连挂即可。这个需要码农们再献祭下自己的头发跟肝脏，而且说不定是已经有的功能。

第三条，站台屏蔽门分区开关。分区开启关闭以减少旅客坠落股道的风险。

但是这些操作对于CR实在过于繁琐，还不如该怎么走就怎么走最大幅度减小干扰。所以最多也就能见到站台甩车回库，而不是站台上两个不同方向的列车组合分解。