中国人为什么有强烈的公共交通情结？ 第1页

不是“有什么情结”，而是你要允许人有选择的权利。无论我想要使用汽车还是公共交通，我都能以较好的体验实现我的出行目的。

题主的想法，和上世纪60年代美国汽车业垄断资本家的想法不谋而合——我“喜欢”这一种方式，于是我就要强迫所有人都遵从我的喜好，强制剥夺掉其他人的选择权。只是在真实的历史中，美国的汽车业垄断资本家真的有能力去实现，于是，汽车业的垄断资本家一边游说政府，将国家高速公路直插市中心，直接导致市中心的衰退；一边亲自下场，收购原有的城市铁路和有轨电车后直接销毁报废。最后，随着城市蔓延和市中心空心化的确立，城市居民根本无从选择，出行方式被汽车业的垄断资本家牢牢控制，此时垄断资本家自然可以去假惺惺地宣传私家车“方便舒适”了。

然而实践却证明，汽车这种出行方式，你可以说它适合很多场合，但唯独不能说适合上下班通勤。因为绝大多数的通勤场合都是一个人从一个点直接前往另一点，对汽车而言，这意味着绝大多数私家车通行者都只能一个人开一辆车（按美国的统计，大多数依赖汽车通勤的城市里，80%的通勤者都是独自开车）。所以，一辆本来至少可以容纳四个人的汽车，用于通勤的时候却只能被迫天天运着至少三个空座位。加上通勤出行又有单向潮汐车流的特征，于是每天的两个固定的短时间窗口内，大量运载着空座位的汽车涌入封闭且宽度固定的公路的一侧，这不仅浪费了汽车和道路本来的空间，也会不可避免地导致拥堵，即便很多美国城市把市区高速公路拓宽到双向16车道也无济于事。很多美国城市为了缓解拥堵，都会特意把高速公路中的一条车道拿出来，辟为“多人车道”，也就是必须要车上载着人才能走。但实际应用中这样的车道仍然显得很尴尬，一方面大多数人仍然还是独自驾驶，不会因为有这样一条道就刻意去拉人；另一方面这样的车道只有一条，稍微多几辆车上来该堵一样要堵。

所以你会发现，那些你觉得汽车保有率也许并不高的发展中国家，比如印度、东南亚、拉美，它们的交通拥堵反而更严重（我就体会过墨西哥城晚高峰的高速拥堵盛况），这足以说明私家车出行和通勤的潮汐式人流在根本上就是抵触的，拥堵的阈值看的是车辆的绝对数量。即便私家车拥有率畸高且城市蔓延严重的美国，结果也不过是把高速拓宽后接着堵。

真正健康的城市交通，应该是能保证每个人都能同等地拥有私家车和公共交通出行的选择权。愿意承担开车成本的开车，愿意承担公共交通成本的选公共交通。城市的发达与否，是要让两者都发达。只是对于上下班通勤这个对绝大多数城市居民来说最重要的出行场合而言，公共交通，尤其是轨道交通的建设是更根本、更实质的。

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国内对这类交通和规划的民间讨论，最后往往都会变成“非美即日”，反正国内的绝大多数受众都只认得这两国（说日本的时候绝大多数受众甚至就只是在说东京），说它们流量管够。然而，美国和日本（东京）的交通规划都不是真正值得效仿的，这两者的共同问题都是——城市的整体规划过于偏向私家车和公共（轨道）交通之中的一极，却剥夺了人们的选择权。

美国自然不用多说，前面说的汽车业资本家干的缺德事就发生在美国，但美国的问题远不止这些，实际上美国的城市规划处处都透着一种“通过削减、压制不开车的体验来逼迫你买车、开车”的理念，比如开辟极大片的商业综合体用地然后堆叠极度冗余的停车用地，平时大片的停车位闲置，却利用这样的大片空地压制了开车以外选项的便利性。甚至说，你觉得纽约是一个“公共交通发达”的城市吗？这话只说对了一半，纽约曼哈顿的轨道交通是发达，但不代表纽约的通勤者不需要开车。实际上，很多曼哈顿的通勤者住在20公里以外的周边，每天搭乘Long Island Railroad、NJ Transit、Metro North这三大通勤铁路系统之一来到曼哈顿，但只要你去过这些通勤铁路系统的郊区车站就会看到，这些车站往往只有三个元素——等待室、售票机、停车场，没有配套商业设施，没有餐馆和便利店，没有直接的步行通道，没有公共汽车接驳，明显看得出其功能仅仅是为了让驾车的人不必直接开进曼哈顿中心，但根本不是真正意义上替代开车的公共交通。

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而日本（东京）的问题是：过于偏向轨道交通通勤，却压制了希望开车的人的意愿。哪怕你已经是东京银座千代田的大手企业高管了，家里的雷克萨斯一样得放着，每天仍然得提着公文包、西装革履地步行到通勤铁路车站，然后跟社畜一起挤同一班列车。说到底，东京大阪的规划模式只不过是美国的一体两面，都是通过压制其他选择的形式来达到某一种出行方式的极端化。比如，东京大阪郊区占地极大的过密式一户建住宅导致郊区的道路宽度被急剧压缩，以至于一条路只能单行通过一辆车，干道也仅仅能并排过两辆车；同时，过密的居住区使得郊区向市区的高速公路也仅仅能修四车道，但东京大阪这种过密都市区的公路货运需求又颇高，所以别看东京的上班族已经全被赶到铁路上了，但东京的高速公路该堵车时一样得堵。

而且，东京这种依赖于五六十年前建设的纯路面通勤铁路的交通模式，本身就已经锁死了公路交通的扩展方向。尤其对于东京这样的放射状城市，每一条路面通勤铁路都直接挤占了一整个方向的交通发展空间，要修公路就显得很尴尬。所以我们能看到，东京都市区中人口密度极高的西侧地带，JR加上至少四个私铁公司的铁路线都超过两位数了，但整片区域仅仅有两条放射型公路加两条环线，这个公路配置连个国内的三线城市都未必能比得上。而且，日本的所谓“高速道路”（要收费过ETC的），那真的仅仅是把路封闭起来而已，下图中的这些线路都基本只有双向四车道，规格甚至还不如国内城市免费的快速路或高架路。

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所以，国内这种非美即日的流量式话题着实是很无趣。吹美国公路的时候是一拨人，到吹日本轨道交通的时候又换另一拨人，但最终给人灌输的却是“私家车和公共交通必须是互斥的，发展一项就必须打压另一项”的奇怪思想。但实际上美日这种极端化的现状都是历史包袱的遗存，并不值得其他国家效仿。对后发国家的大城市而言，公路和轨道交通都应该是高度互补的，两者都要有充分的发展，这才能让人有选择的权利，也才是缓解无论道路拥堵还是地铁拥挤问题的基本出路。这一点上，西欧、韩国，哪个都比美日更有参考借鉴的价值。对中国而言，改革开放以来的城市交通发展重心一直都在偏向公路，北京上海这个规模的密集快速环线系统在发达国家都是极为罕见的。但无数国家的先例已经明确证明了：人口的绝对数量达到一定程度后，公路交通是一定会饱和的，而且一旦达到了饱和的阈值，再怎么修路也依然要堵，因为这本就是私家车用于通勤的固有弊端。

说到底，所谓“公共交通情结”完全是伪命题，对中国城市而言，满足私家车通行的公路设施早就饱和了，再修就得像美国那样以破坏城市为代价了。但能足以提供充分备选方案的城市快速公共交通还远远不够，而且城市公共交通的建设并不需要破坏既有的城市设施，着眼于现在这个节点，以公共交通建设为未来发展的中心这自然是再正常不过了。

确实，家用车走进中国人生活时间太短，所以才会让题主产生这种错觉。

我驾龄七年，市内驾驶不用多说，跑长途曾经从北京开到北戴河。不是什么特别有故事的人，但要说私家车的接触时间我认为是足够的。我现在告诉你的是，从私家车驾驶者的角度看，私家车和公共交通真的只是五五开。

首先，说节省时间，私家车乘客＞网约车乘客>公交乘客＞私家车司机。对，私家车是自己的，说走就走不用等，但那是对乘客而言。你是往上一坐啥事不用管了，可是司机是要全程握方向盘，盯紧路况不松懈的。我现在除非拉很多货到别的地方，否则市内基本上坐公交、地铁。因为只要在地铁上找到个地方，他是半小时还是两小的路程与我无关的。我看书、看电影、打游戏都不耽误。开车出去，当司机的全程不要想看手机的事情。车上那些多媒体都是给乘客的，和你司机压根就没关系的。

其次，附加成本高。无论是网约车还是公共交通，乘客到站上车，到站下车，你这车出任何问题和乘客没关系。私家车，呵呵了，什么事都没有，你验车、洗车、保养车是省不了的。油车你得出油钱，电车你得寻摸充电桩。另外机动车在所有交通参与者里地位最低，但凡和不是机动车的参与者发生事故，机动车多少得拔根毛（对方全责好像机动车也有可能掏钱）。像堵车、没车位这种事，更是默认你必须承担的。

私家车绝对占优的，就是私密性、自主性，但是成本同样很高。

另外，这题最诡异的就是题主非要二选一。私家车好，影响公共交通作为一个标准评判城市发展吗？我说公交好就不能有私家车，我说私家车好就不能坐公交了？多样化不才是城市发达的特征吗？公交、网约车、私家车、包车等等手段综合应用才是最爽的吧？

我不太同意中国大众有强烈的公共交通情结。如果要在有所了解的几个国家和地区排个号，民众的公共交通情结恐怕是:

日本 ＞= 欧洲 ＞= 亚洲四小龙 ＞ 中国大陆 ＞ 美国

(注: 有不少朋友似乎有个小误解。这里说的只是民众主观情结排序，不一定对应客观发展水平排序。)

*. 岔一句: 别的好多领域，日美都是这个轴两端。一点都看不出“亲密盟友”的志趣相投。

日本人对公共交通，尤其轨道交通的迷恋让人叹为观止，尽管客观上在大都市核心部以外的日本存在大量“车社会“。我一日本朋友就曾孤身游法国就为了搭乘各种交通工具。

欧洲作为轨道交通先驱，在多样公共交通的搭配运用上比日本有过之而无不及。从伦敦到莫斯科，从斯德哥尔摩到那不勒斯，在相关话题的讨论和研究的热度也相当火热。

亚洲四小龙因为地少人多，又受欧日影响，目前有全球第一流的公交系统，和各具特色的制度创新。比如新加坡比较倚重规划，而香港则用更加市场化的轨道地产开发。

美国这个地方就很有意思，大部分民众其实和答主类似，爱用且强调私家车，而且那边车和油确实便宜。然而美国学界/业界精英又是反汽车的急先锋，这个后面再细聊。

当然从美欧日到四小龙，人口密度较低的区域对公交的依赖会相应降低，不同城市之间也会有有不同。像纽约可以比日本小城镇更有公交情结。上面阐述的更多是概览。

终于说回中国了，在我看来大陆大众和美国大众可能还更像。像欧洲和日本，相比中美，条件所限买车会更倾向小型车。而新加坡和香港这样的城市，用车都是一种奢侈。

大陆的小汽车和公路在2000年代蓬勃发展，这个时期的城市中私家交通程度不同地取代了之前蓬勃的巴士公交，后来车还慢慢在国内民众的必需品里和房子并列。而2010年代的中国城市能够再次顺利发展起公共交通，这得力于与美国相比的三个决定性不同:

1. 土地和自然资源毕竟没有那么足够
2. 专业精英的话语权和执行力强得多
3. 资本博弈在社会进步面前能够协调

因此你会发现，美国1950年代起建成小汽车社会，1990年代起学界开始转推公共交通，至今的实质建设进展，却因为强大的汽车关联资本力量和市场现状而乏善可陈。

而在中国，2000年代建成促小汽车的环境，2010年代大推轨道交通，今天已经拥有了世界规模最大、质量最好的一些地铁系统。这和我上面说的三点不同是分不开的。

这一成绩，再加上留学生不断归国，在中国积累了一批喜爱公共交通的年轻人。在此之前，难道更多人不是觉得开车比搭公交更得体吗？这大概就是答主觉得中国人有公共交通情节的原因，算是一种“幸存者偏差”。

说回私家车和公交的讨论

1950年起的小汽车化&郊区化路子美国搞得最沸沸扬扬，1980年后对其的批判也是美国推得最火热。

公共交通引导开发(TOD)这个用语就是美国人提出的，现存研究也有非常强的美国背景。我在轨交发达的欧洲和人家提这个，规划圈的很多人士都不太了解。日本这几年开始用这三个字母，部分因为它在发展中国家有影响力，便于对应宣传日式开发和设计。

美国学者对小汽车郊区的批判很直白好理解:

1. 低密度浪费土地资源。
2. 经济聚集效应不足。
3. 挤压步行、骑行和公交用地。
4. 排放污染与能源浪费。
5. 走动减少的肥胖问题。
6. 住房导致的社群分割问题。
7. 交往减少导致的心理问题。
8. 无车弱势群体生活困难。etc.

哪个都是典型的美国问题，也难怪这个概念会在美国被理论化。无论你相不相信这些论述，现今很多支持公共交通、轨道交通相关开发的支持者，是以此为基础讨论的。希望这里能帮答主解答一些相关疑惑。

不过我对本题中提到的汽车对个人的便捷性也不置可否。汽车和公路之所有今天的影响力，不就是因为这些优势。再次回到上面的论述，其实也不难发现小汽车郊区造成的潜在问题都是公众层面的，并不会对个人造成直接不便。所以可以这么说:

私家车

由于便捷性和自由度，天然会被中高端出行市场喜爱。然而如果过度依赖，会有一系列社会问题。

公交

对个人而言没有私家车方便的情况更多。却是规避小汽车那一系列问题的途径之一。

如何平衡这一矛盾

其实无非有二，一是追求让两者各司其职，这太过抽象，实践起来其实比较复杂。比如考虑上面那些问题，要给私家车多大的空间比较合适。再如何平衡有无车群体的权益，毕竟公交是无论有没买车都能用的 etc.

二是提高公交的便捷度，这是TOD这个理念的核心之一。在基础设施和商业开发等领域提升便捷性，让公交引导的市区提供一些与小汽车引导的市区不一样的便利，并缓解难以避免的不便。毕竟公交的不便之处有办法缓解，小汽车的问题却很难消去。

而关于各地轨交发达度

如果我们考虑市场因素，会发现东京这样依赖市场搞开发的城市竟然有这么高的轨交依赖度，最基本的就是土地状况和政策导向塑造了依赖公交的市场。

在其他地方这样的情况是非常少有的。更多的状况是市场虽然更喜欢私家车，关注公共利益的政策制订上却强调公交，以形成公共福祉和个人便捷的平衡。

比如Hickman& Banister (2014)将巴黎和东京分类为靠强中心城市结构引导轨交，而伦敦、香港、维也纳等则是靠精密政策限车，从而优先公交、骑行和步行。

我们需要怎样的交通和城市

高赞说不要非美即日这个观点，指出两者都极端，我部分同意这个观点。中国确实建不成，也没必要建成东京这样。而且美日截然相反的现状，一定程度上是美式自由地权下市场主导交通和城市化的一体两面。中国和欧洲国家的地权模式都与其不太一样。

不过我不太同意两者因在两个极端，就有相近风险。

理由参考我上面的论述。东京或许对汽车驾驶者不是特别友善，生活过的话就会发现其实最不友善的是其高额开销，驾驶体验虽不佳但也就是和欧洲类似的程度。而且都市交通规划本就是倾向于刁难私家车的。

而我居住了4年的洛杉矶都会区，前面的问题都是肉眼可见的。只有2000步的运动手环、Uber出现前寸步难行的交通、社交活动的固化...因为市场天性，公交无法完全边缘化汽车，汽车却有潜力把公交推到悬崖。

最后，我再次同意在中国最终需要参照的是欧洲的交通模式。不过这也不倒因为我觉得它给了小汽车空间，而是它更符合当下的社会现实和发展展望，比较中庸和谐又更加多样化。比东京那样有些极端又有些幸运，且依赖路面重轨的情况更有实践可能。

至于东京的模式还需不需要借鉴，我认为其中关于开发融资及区域设施便捷度的一些要素是值得学习的。不过更重要的是就算预设它极端，但鲁迅先生不是说过吗(真的说过)

“有间屋子太暗，如果有人提议开个窗子，那么势必会遭到众人的反对。但如果有人主张拆掉屋顶，他们就会来调和，同意开个窗子。”