如何看待 2016 年 1 月 18 日的天津出租车行业罢工？ 第1页

利益相关：天天在外面出差每天都要打车/坐专车 的普通人

提要：

最高票

的答案罔顾了：

1.出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体

2.招车平台有良性的多的退出机制，相对出租车本身较难造成供应过剩

3.招车平台拥有相比现有的出租车公司更好的监管

这三大事实，反而反复强调所谓“革命性”的改革的危险性，无视了市场竞争的规律，无视了所谓“鼓励创新”中最应该受到保护的“鼓励创新势力进入市场”，因此我个人并不认同。掉书袋在这里并没有什么用。

但同时我们也要看到招车平台本身尚未成熟就已经存在的垄断下比较容易产生的服务劣化问题，亟需出台配套政策，彻底的引入市场竞争机制，同时推进出租车公司向招车平台的平台化信息化改造（对于天津来说就是设立政府招车平台或者地方政府设立公司引入竞争），增强出租车的竞争力，而不是半推半就坐看垄断做大。

天津的情况其实是处理起来较为简单的，因为没有出租车公司这样一个压榨司机的群体在里面捣乱，只是简单的司机群体和私家车运营群体的矛盾。因此应该本着谁负责监管出租车司机谁负责提高出租车竞争力的原则来进行。

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所谓存在即合理在这里用简直是再合适不过了

作为在政策监管下的合法运营群体，出租车是为了解决实际问题而存在的，解决的是公共交通能力的不足以及私家车带来的资源浪费。所以本身毫无疑问是合理的。而所谓的黑车，其本身之所以长期受政府打击，主要是因为其缺乏监管，直接导致了一系列违法犯罪事件的发生，为群众带来了安全隐患。

从这个问题里大部分回答的态度就能够看出来，天津出租车本身的问题绝对不小，否则也不会引起这样的民怨，作为服务行业，天津的出租车毫无疑问是失败的——服务态度不好，监管不力，绕路，车内脏乱差，着急时候打不到等等——而专车等O2O平台的存在实际上一定程度上解决了这个问题。这表明专车服务是符合消费者利益的。养活一家老小可不是你服务态度差的理由

我们先从这次罢工的缘由说起：

天津市的出租车管理，据媒体报道，与其他城市不同，是采取个体经营方式，没有出租车公司收份子钱。
“去年年底还值115万元钱的出租车牌照费，如今因为受到专车的冲击，一下子蒸发了近50万元，现在只能卖70万元左右。”买完出租车牌照不足一年的陈师傅告诉《中国企业报》记者。
截至5月底，《棱镜》实地了解到，在天津市万东小马路出租车交易市场，一辆全新出租车连带牌照报价为：公司产权65万元，个人产权则为78万元，而个人间交易价格则在60万元以下。

天津市采取的卖拍照方式本身和其他城市运用出租车公司以及份子钱都是用来进行行业监管的方式，其目的在于筛选出真正希望进入出租车行业提供服务的人员，并提供行政的信用背书。

如果一切按照常理，在这样的情况下出租车司机应该是被压榨的一方，但是实际情况真的是这样吗？

记者采访中了解到，目前出租车行业主要问题是运力不增加、运价不动态调整、“份子钱”高企。随着经济的发展，出租车的运输量是逐步提升的，而政府部门不再增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给矛盾，比如郑州10年间只增加一个牌照，天津18年没有增加牌照。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿告诉记者，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约 5万辆的水平上。

由此可见在天津这个案例里面，出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体，他们用高价获得了垄断地位，并且不断的以此来谋取利益，而当垄断群体的准入制度因为竞争而贬值的时候，是不应该得到补偿的，苹果作为新业态占领市场的时候有补偿moto和诺基亚吗？

但是O2O招车平台的崛起意味着现在有了另一种监管的方式，以实名制注册，利用闲暇时间为社会提供运力，一旦出现安全问题还可以和政府合作进行追查。因此可以说，O2O招车平台——一个既不缺监管，又不缺竞争的平台——的出现，彻底动摇了出租车存在的意义，而在这类平台推广之际的大量补贴也培育了这样一个广袤的市场。

因此，以“非法运营”名义来打压，甚至只是暂时打压专车等O2O招车平台的方式都是掩耳盗铃，无视了出租车带来的问题，以及社会需求下自发形成的解决方案。因此专车本身不应该看作是非法运营，而是政策发展不利的情况下民间自发的填补空位，其本身因为具有一定监管能力而完全区别于传统意义上的黑车。

另外最高票所谓“玄处”的答案中提到了招车平台供应过剩的问题，但是这其实并不是问题，因为招车平台大量的运力是私家车兼职，退出市场并没有什么难度，也不会有多少成本。

但是我们也要同时看到，现有的招车平台已经某种程度上形成了垄断，虽然有良好的退出机制可以保证供应不会过剩，但是垄断必然导致的劣化也不能忽视，

利益相关:天津专车快车黑车司机
跑这些软件一年了，最多时跑8个软件，现在跑4个，我发现专车快车uber司机的素质严重下降，私下换车也越来越严重 ，（打速腾来夏利，打荣威来松花江）照这趋势，早晚会步出租车后尘。大家到时候谁都别笑话谁。

而理想模式中招车平台是不应该存在垄断的，这就需要政策辅助，进一步引入市场竞争机制，加强竞争态势的监管，在运营机制成熟之后严厉杜绝大量补贴的恶性竞争（其实可以部分理解为倾销），从而确保合理的服务水平。

既然提价是不可避免的，那么在一定时期内（也就是尚未给招车平台们引入良好竞争机制的时候），出租车就可以作为招车平台的天然竞争者而存在，但是为了维持出租车的竞争力，天津政府有必要对出租车实行补贴（因为份子钱实际上是通过牌照的方式交给政府了），或者本着不服你也练一个的态度，扶持政策，比如出钱补贴出租车公司开发招车软件等等

综上：

最高票

的答案罔顾了

1.出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体

2.招车平台有良性的多的退出机制，相对出租车本身较难造成供应过剩

3.招车平台拥有相比现有的出租车公司更好的监管

这三大事实，反而反复强调所谓“革命性”的改革的危险性，无视了市场竞争的规律，所谓“鼓励创新”中最应该受到保护的“鼓励创新势力进入市场”，因此不值一辩

但同时我们也要看到招车平台本身尚未成熟就已经存在的垄断容易产生的服务劣化问题，亟需出台配套政策，彻底的引入市场竞争机制，同时推进出租车公司向招车平台的平台化信息化改造（对于天津来说就是设立政府招车平台或者地方政府设立公司引入竞争），增强出租车的竞争力，而不是半推半就坐看垄断做大。

之前关于地方和中央有关部门的说法不太严谨，还是修改一下，地方政府也不会坐等自己的利益直接受损，虽然说O2O平台（其实基本说的也就是滴滴，UBER受众面还是小很多，尤其是二三线城市）多少有些中央背景，地方政府没法动，也确实只能查处这些参与的司机，但是这个时候地方政府其实也不是别无选择。

天津的情况其实是处理起来较为简单的，因为没有出租车公司这样一个压榨司机的群体在里面捣乱，只是简单的司机群体和私家车运营群体的矛盾。因此应该本着谁负责监管出租车司机谁负责提高出租车竞争力的原则来进行。

所以大家如果以后看到这样的恶性事件长时间内继续发生，或者招车市场垄断情况继续恶化的话，我们就知道这应该是谁的锅了