为何既有京沪线正线在苏州、无锡、常州、镇江站均贴站台布置？ 第1页

先问是不是，再问为什么。苏州站普速场的正线就是不贴站台的，因为该站在2010年前后进行了极为彻底的改造，其中的内容应该也包括了普速场的重新规划，计划已不可考，相比之下，老沪宁沿线的其他车站的改造就要草率很多，站台和到发线布置基本沿用既有格局，仅仅加高了站台，某些车站普速场站台甚至直到2018年才更换了站牌，重铺地面。

看似早期的铁路普遍采用正线贴站台的布局，但单线时代中间站的常规布置应该是这样的，如京通线古北口站：

可以看到该站场设置了一条独立的通过线以及两条侧线，该通过线并不贴站台，而目的也很明显，方便对向的列车会让。但复线化改造后情形变得复杂起来，开始普遍出现了正线贴站台的情况：

（1）其中一条正线贴于站台

这种情况有可能来自于双线化改造时直接拨接了站内最近的一条到发线作为另一条正线，京广线的涿州站、高碑店站均是这种情况。

如果这种推测成立，那么昌平北站有可能会成为下一个类似的车站，而且该站预留正线贴的站台是高站台：

（2）保留原来的单线站场和通过线，修建独立的对向线站场，如京广线漕河站：

常州站似乎也有明显的痕迹：

常州站的上行正线夹于两条上行侧线之间，这很有可能是沪宁单线时代的痕迹，而改造时没有触及这三条线路，贴着上行2道的侧式站台南面单独修建了一条下行线及其分出的两条侧线，至于为什么没有对称修建，原因可能是为了减少在正线上插铺道岔的数量，以及充分利用新建的站台。

（3）正线双线夹站台

这种布置似乎在国铁里不多见，京广线长辛店站、仙宁联络线紫金山东站采用了这种布置，而紫金山东站因为采用此种布置且没有设侧线不合乎设计标准，其开通被永久性搁置：

（4）双线正线夹于站台之间

这种布置个人认为可能更多是双线化改造之后出现的，并非从单线改造成双线的结果，当时采用这种方案应该是出于节约成本的考虑，80年代末曾经翻修过的镇江站更像是这种情形：

事实上在高站台普及之后这种设计仍然普遍使用，甚至脑残地用在了高速通过站上，如上海西站：

上海西站据规划曾为沪宁城际始发站，但该方案因为西站区位条件劣于上海站最终被放弃，而该站也被大量列车无情地跨越，且时速在156km/h左右。更重要的是，列车快速通过造成的安全隐患限制了办客规模，导致该站不能像淮南东一样分担一部分沪宁城际的立折始发终到车，且经停列车数量也被严重限制。

因此，出于这种教训，国内客站中除尽头站（南京站城际场、北京北站）、准必停站（南京南站、清河站、大连北站）、低速通过站（北京南站、天津站）之外的100km/h以上通过的中间站均避免使用这种方案。

而丹阳站、无锡站的方案就令人疑惑：

而丹阳站和无锡站的方案似乎是出于方便立折列车开行设计的，但这两座车站似乎都很少开行立折车（无锡有几对，丹阳无）如果将无锡站正线之间的两座岛式站台合为一座放在两条到发线之间或许更加合理一些。

综上，京沪线沪宁段沿线较大站中除苏州站、昆山站、南京站正线不贴站台外，无锡站、常州站、镇江站、丹阳站均有贴站台问题，其原因既可能有双线化改造的需要，也可能有90年代设计思路的影响，具体还有待考证。

因京沪线沪宁段总体标准较高，沿途各大站均通过速度均可达100km/h以上，其中苏州普速场、无锡普速场、常州客场均限速120km/h，昆山限速130km/h，镇江普速场限速140km/h，丹阳普速场限速160km/h，为确保乘客安全，站改后，各站通过线站台面先后采取封闭措施，且相关站台面不再办理客运业务。