今日的中国，有哪些方面不如明治维新到二战间的日本？ 第1页

简化字版本：

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近郊通勤鐵路的建設以及運營水平。

來看幾張線路圖就知道了。

我們看看關西的阪急，巧克力色的阪急。：

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百余公里的線路，連接京都，大阪和神戶三座關西主要城市，絕大部分均竣工於二戰之前。

阪急在大阪的北邊。我們接下來看看大阪南部的南海。

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南海本線從難波到和歌山十，六十余公里的線路，1903年貫通，1911年全線電氣化，1922年全線複線化。旁邊的高野線，也是在三十年代前就全線通車的線路。

南海和阪急都是關西的大手私鐵。國鐵的表現如何呢？

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東京國鐵線路的框架，在三十年代已經成型。

我們不看人口密集的首都圈和關西，去看看九州的福岡好了。

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西日本鐵道的天神大牟田線，一半在1924年通車，剩下一半在1939年貫通。這條線路全線位於福岡縣境內，而該縣現在的人口也不過五百多万。

在當下，整個中國都沒有像樣的近郊鐵路。坐軌道交通出行，要麼是旅速低下的站站樂「地鐵」，要麼是停站稀少，車次稀疏的國鐵。這兩者之間的空白，無從填充。

近郊鐵路的缺乏，倒不是因為中國做錯了什麼。要怪，只能怪中國的城市化太晚，沒有趕在汽車崛起之前（所以請將髒水潑向清廷）。類似日本和英國這樣的國家，其城市化早於汽車普及，發展中的城市渴求交通系統，而彼時的汽車尚在襁褓之中，鐵路是他們的唯一選擇。所以，不論是十九世紀的英國，還是二十世紀初的日本，都將鐵路作為客運的首選。而中國經濟發展之時，汽車技術已經成熟，鐵路不再是客運的唯一選擇。可以說，中國，以及所有在二戰之後發展起來的國家，都已經錯過了鐵路建設的最佳時機。在今日，要補上日本及西歐一百年前打下的基礎，是一項昂貴且緩慢的大工程。

中國大城市沒能在初期建立良好的通勤鐵道系統，等城市成型，一座大城市動輒幾百萬上千萬的人口，建設交通系統則更是難上加難。城市內空間稀少且已經有道路網絡，新建鐵路往往得走高架橋或是鑽隧道，土地昂貴，拆遷麻煩多多，地下線路要避開建築樁基，地上線路要頂住週邊居民的抱怨，種種原因疊加起來，令新建線路的成本居高不下，走線也受諸多限制，不一定能發揮最大效率。

相比之下，日本早期的鐵路許多都建設於尚未完全發展的區域，地價低廉且少有阻攔，可以在地面上修成「一直線」。我個人希望的鐵路建設，是「那裡修了鐵路了，我們去那裡買房子吧！」，可惜的是，在中國現在鐵路建設落後的情況下，很多時候，人們的想法是：「我好久之前就在這裡買房子了，趕快給我修條地鐵來啊！」

先前寫過有關的回答，在這裡：

而如果說線路建設的遲鈍與缺乏是由經濟因素導致，那麼運營水平的低下，則是因為人們的觀念問題。在這方面的一個例子，是上海的十六號線：全長近六十公里，列車最高時速一百二十公里，均接近先前提到的南海電鐵南海本線。十六號線開始運營時，有區分快車和慢車，但後來因乘客不滿而取消。而在離上海不遠處的南京，S1，S8兩條線路，均是一頭在郊外，一頭在市區邊緣的近郊線路，但兩條線路均沒有考慮開行快速列車，十分遺憾。

反觀日本，先前提到的關西兩家私鐵，都早早開通了僅停靠部分車站的優等列車。阪急於1930年開始運行所謂「超特急」，平時途中僅停一站，將京都和大阪間的運行時間壓縮到三十四分鐘。南海本線於1924年開始運行帶有豪華設備的急行列車。關西的京阪電鐵於1914年開始運行和普通列車價格相同的快速列車，是日本首家。一百年之後，中國新建的通勤鐵道線路上，都少有不同種別的列車在運行，大部分還是站站樂，慢悠悠地跑，所有車站不論客流多寡，一視同仁。

國內對通勤鐵道的觀念，或許是這樣的：在規劃和運營上沒有考慮快速列車，於是乘客不熟悉快速列車的乘車方式，於是如果有線路開設快慢車（例如上海十六號線），乘客會對其產生不滿，於是規劃和運營中更不會考慮快慢車，於是乘客對此更不熟悉，惡性循環。硬件基礎上的缺陷，也許可以用鋼筋水泥一點點填補，但運營思路這門課，規劃者們，運營者們和乘車者們不去補，那他們就永遠都追不上別人。