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为什么作为本州三社之一的jr西日本服务差设备陈旧,而jr九州的列车却相当豪华? 第1页

  

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日文伪基百科评JR西日本:

“むかし、あるところ六人むすこをもった日本国有鉄道がありました。もともと、貧乏でしたから、死んだあとで、こどもたちに分けてやる財産といっては、わずかな黒字路線と、新幹線と、それから山のような赤字路線だけしかありませんでした。

さていよいよ財産を分けることになりましたが、しごくむぞうさに、一ばん上のむすこが、黒字路線のほとんどをもらい、二ばんめのむすこが、新幹線の一番儲かるところをもらい、三、四、五ばんめのむすこが島の路線をもらい、すえのむすこは、残りの路線をもらうことになりました。

すえのむすこは、こんなつまらない財産を分けてもらったので、すっかりしょげかえってしまいましたが、いつまでもしょげかえっていても仕方がないので西日本旅客鉄道(にしにほんりょかくてつどう、英称: West Japan Railway Company)を作りました。”

—作者不詳, 日本鉄道昔話集成(3)「国鉄のむすこたち」より抜粋

大概就是这个意思。

至于这个问题,概括地说,就是JR九州继承的国铁烂摊子虽然质量不如JR西,但是胜在数量少,而且还免除了债务,可以集中提升。与此相反,JR西日本虽然收下了国铁最后的波纹(这个有机会再讲吧),但是继承的烂摊子是巨大并且全方位的。

相比本州三社,三岛会社在分割民营化之后的一段时间内过得是比较风光的。既不用考虑偿还国铁的巨额债务,又有运用经营安定基金的收入保底,它们就更有兴趣投入新设备。另外,当时JR九州继承的不少国铁设备(尤其是车辆),已经相当陈旧,急需更新换代。而且他们在88年也请到了水户冈老师。事实证明好设计是不会过时的)

那么大概有多旧呢?南福冈的485系,不少是从65年就跑九州联络特急的元老。新干线一路向西延伸,终于在75年把它们赶到了这里,然后一天跑三个来回的博多到熊本。运用强度也相当可观了。再考虑到高速巴士的兴起,这些旧车的舒适度,尤其是座椅间距,也有些落后于时代了。

于是JR九州就打响了JR集团新车的头炮。783系就这样诞生了。虽然说基本还是沿用了国铁的设计元素(

之前有不少朋友也谈到59.2ダイヤ改正。这次调图对普速线最大的变化,简单地来讲就是加站并开行小编组高密度列车。在九州这个重任就落在了421/423/415/717系身上。

普通钢的415系似乎状态不错,还能再战很久(就一直用到了16年)。从著名的卧铺电车583系改造来的717系,看起来外形怪异,估计也只能救救火,不可久用。至于421/423系嘛,九州开始交流电气化的时候它们就来了。那时候是61年。于是就有了811系。

随着GTO-VVVF的成熟,JR九州也不吝于尝试,当然也给了水户冈老师发挥的平台。这样就又有了787系和813系。

内燃动车方面,国铁祖传的キハ20和キハ45也被还是水户冈老师设计的キハ125和キハ200取代。至于キハ40与キハ66,它们车况尚属良好,将来还有大用处。

这样一来,JR九州的设计风格就形成了。

当然,泡沫破裂之后JR九州的日子也难过了起来,毕竟没法躺着吃经营安定基金的利息了。这段期间JR九州主要通过地方补助对一些干线实行了电气化或提速改造,并导入了摆式的883/885系。除此之外,它还要筹备九州新干线的开业,在更新设备方面就变得低调了。

在九州新干线全线开业当年,JR九州连续推出了三个内燃动车改造的豪华观光列车。And the rest is history.

在此之后就是大家认识的那个JR九州了,不多赘述。

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那我就阴阳怪气几句了。

放到去年说你们JR九州积极运营可能确实没毛病吧,结果今年春季运行图砍车砍得可开心了。把几百个放学的高中生放置在站台上等四十多分钟,服务也是相当(ry

另外明年JR九州就不再享受固定资产税优惠了。不妨等三月调图了再来回顾1下这个问题,顺便日田彦山线今天商量好怎么复旧了吗.jpg

最后废线还是应该先下手为强,不是所有人都像扭曲铁铁人那样耿耿于怀。北九州地区原来密如蛛网的线网,到了今天怎么就剩下……

我也不是要贬低你们JR九州吧,(至少看起来)上市前夜的JR九州还是非常优秀的。但是负担一旦增加(比如利润率的要求和优惠政策的减少),今年调图减车时候的那个态度嘛……就值得各位深思了。30年前轰轰烈烈的国铁改革的目标,到底是让铁道事业变得高效,还是只是追求“民营化”呢?




  

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