百科问答小站 logo
百科问答小站 font logo



中国铁路各项设计标准中,「线间距」这一指标是否明显比其他指标限定的更宽松?线间距是否完全不会制约提速? 第1页

  

user avatar   dong-dong-82-39 网友的相关建议: 
      

线间距这个问题要分开看,主要是空气动力学跟曲线半径的问题,随便写点抛砖引玉。

不知道题主有没有在TZ上跟对面TZ甚至D车汇车的经历,反正普通的25K车厢在两边都是130+kph速度汇车的时候被空气冲击波撞得车身震动,车上乘客明显感觉自己被朝外侧猛推了一下,随后又是另一股比较轻的推力,直到汇车完成才恢复原状。据说正是因为这个汇车震动冲击导致25T车厢无法再往上提速,因为怕气压波镇坏车窗,而加强车窗又导致生产成本上涨。当然25T要再提速的话,还有其他事情要操心。

考虑到高速运行的车头对前方空气有压缩作用,虽然有头型将原本“静止”的空气朝四周推开,但是依据离车头远近不同,推开的空气会有一个从高到低的趋势,我暂且称之为车头冲击波。冲击波类似锥形,锥尖就是车头。线路间距就是考虑到不同车速的锥形冲击波大小,先给出指标,再要求车辆制造商不要搞得冲击波严重冲击相邻列车。而实际上当汇车时的间距足够再塞下一条股道时,锥形冲击波基本不会影响对面列车。

线路间距当中,350级别间距5米跟250级别的4.6米个人体感存在汇车冲击振动,但不算大。但是妄图在既有高速客运专线上扩大间距却根本无法进行,这种几十公分的微调反而是最麻烦的,比在旁边新修一条足够间距的同标准线路还难。而250改350首先要有砟变无砟轨道板,那就只有中断运营安心搞个大工程。另外考虑到隧道,250跟350的隧道截面积也不一样,又得考虑空气动力学。

日本新干线能逐步提速的关键是尽量采用鸭嘴头型,将大部分冲击波释放在车顶。但是目前我国动车组头型基本上都是将冲击波尽量按圆形均匀释放。


另外差点忘了曲线对车速的限制作用。同等速度与车重,同时质心不变的条件下,曲线半径越小,轮缘对外轨的横向压迫力就越大,一旦超过安全极限那就只能翻车。当然一般为了减轻轮缘对外轨的压迫,曲线会加超高,通过指向圆心的重力分力去适度平衡掉列车的离心力,压低过超高能够被人接受的程度。而超高也不能加得太高,因为遇到紧急情况怎么也要保证列车能在曲线上停稳。所以250有砟个人认为仅通过调整超高方法,实际对车辆速度提升有限。

闲扯一大堆,实际上就两个问题:为什么前期设计建造的时候不按更高的标准来?这个次高标准以后会不会落伍?

一切的一切,都还是钱的问题。




  

相关话题

  中国铁路很落后吗?为什么? 
  高铁,或者更快速度,那可以站站停吗? 
  火车为什么要在铁轨上开,只是怕压坏路面吗,用履带不能解决吗? 
  为什么火车厕所里面的屎尿全部要排到铁轨上,日积月累这样不会很脏吗? 
  二战时期的铁路现在还在使用吗? 
  怎么看高速铁路和航空运输未来的发展趋势? 
  如何详细地评价CR400AF、CR400BF和CRH380A、CRH380B这四款动车组? 
  高速铁路综合维修技术这个专业咋样,未来发展如何? 
  高铁延误会造成什么后果? 
  列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差为什么不得超过75mm?超过有何危害? 

前一个讨论
交通运输业历史上有哪些伤亡惨重或影响深远的灾难事故?
下一个讨论
如何评价知乎用户@Mr.Interesting?





© 2025-03-28 - tinynew.org. All Rights Reserved.
© 2025-03-28 - tinynew.org. 保留所有权利