为什么美国的干线内燃机车大部分只有一侧有驾驶室，而不是两端都有？ 第1页

米帝喜欢重连，而且都具备一个控制台控多个机车的技能，所以就第一台机车的驾驶室有用，其他的都没用了，所以有一个驾驶室就够了。

双端司机室成本高啊啥设备都要上两套，而且好多时候机车要加长，都是要花钱的

美国这个是蒸汽遗留。欧洲双侧驾驶室很好理解，重客运嘛，而且欧洲尽头站多，很多时候就是客车拉进来然后机车就从轨道尽头的机走道岔给溜走了，单司机室简直就是给自己找麻烦，他们还巴不得客车另外一头也来个司机室呢。

阿米不少机车整备场就是沿用蒸汽时代的设施，所以壕一点的整备场还有转盘车库，穷一点的也有转车台。而机车整备场必定为枢纽服务，这些枢纽一般都有联络线形成三角线，再不济也会有专门设置的三角线给机车调向，部分货站还有灯泡线，怎么样都能转回来。

而自从EMD大造E/F系内燃之时，限于当时低下的动力要想跟蒸汽拉的一样多就只能重连，所以多机重联之风的锅要扣到EMD上，为什么不早点拿出更大的发动机来（误）。反正最少都是AA双机重联，那就单个驾驶室就好啦，重联部位腚对腚做成客车风挡结构最省事。至于还要更多机车的那就可以网AA里面塞B车变ABBA，B车两端都是客车风挡，也不搞什么劳什子驾驶台，平常不单独出动就行了，反正只要往A车扔一组司乘，其他车都能受到A车控制，人手还少了。

后来EMD的GP9就更狠了，完全就是个调机造型，但是一样可以多机重连，而且还比全包式的E/F便宜。本来双头相比单头最大的劣势是司机室要两套导致成本上涨，都搞成调机模样了，还要啥双头啊。反正都是一组司机控制好几台车，铁路公司巴不得司机室越少越好。

以GP9为开头，阿米的机车全是模块化设计，新车型有很多源自上一款机车的各种零碎，不仔细看根本无从辨认车型。而厂商也就剩了EMD跟GE，GE还被压制得基本专攻国外市场了。其他如ALCO之类已经在倒气，产能方面被EMD碾压，市场前进越发暗淡。GE如果不是那笔来自我国采购C36-7的订单，说不定80年代中期就会卖掉主要生产铁路机车的交通运输部门，而熬过80年代大干快上交直交柴电，跟EMD分庭抗礼就不一定能够实现了，GE会上演一出教会徒弟饿死师傅的活剧。

常态化多机重联导致铁路公司对司机室数量需求不高+分布密集的转盘/三角线/灯泡线，就是阿米单头车比双头车多的原因。

除了阿米所在的北美之外，其他国家的客车基本都能单机拉客，而货运单次运量小但发车频次高的国家也是基本上单机拉货，就为了一台单头车还得装转车台修三角线/灯泡线，效率太低了，那就搞双头车就不要啥劳什子转车台/三角线/灯泡线等地面设施了。

这就是“昂贵的双司机室机车”与“昂贵的转地面设施”两个坑必须跳一个的局面。阿米选择了跳地面设备的坑，反正遗留的地面设施够多，也不算坑。欧亚多半选的双头，进出都不因为司机室的朝向问题增加额外动作。另外还有苏联中国这种单头腚对腚的双机重联模式（这还是阿米玩剩下的），这俩坑都不用跳。