上海地铁里程是不是世界第一? 第1页

cit380a 网友的相关建议:

地铁也好，电车也罢，都只是一个地方对一种概念的统称罢了

根据《地铁设计规范》2013版

地铁的定义是

在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。

根据《市域(郊)铁路设计规范》2021版

市域(郊)铁路的定义是

为都市圈中心城市城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间提供公交化、大运量、快速便捷的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。

好了，从上面两个定义我们可以得出几个结论

地铁和市域(郊)铁路均为城市轨道交通系统的一部分
且都需满足，大运量，公交化，快速便捷

恰好东京都市圈的电车，既满足中国大陆对于地铁的定义，也满足中国大陆对于市域(郊)铁路的定义。

那当然就可以算地铁了。

不然你觉得这几个线路算地铁么？

北京地铁22号线延伸至三河、平谷 市域D型车
广州地铁28号线延伸至佛山、东莞 市域D型车
广州地铁18号线延伸至珠海、清河 市域D型车
广州地铁22号线延伸至东莞、深圳 市域D型车
重庆地铁15号线延伸至涪陵、荣昌 市域D型车
重庆地铁27号线延伸至南川、潼南 市域D型车
成都地铁18号线延伸至简阳 市域A型车

这几条线路也类似东京都市圈的电车，既满足中国大陆对于地铁的定义，也满足中国大陆对于市域(郊)铁路的定义。而且官方命名都是叫地铁XX号线。使用车辆均与既有地铁车辆完全不一样。

再看你说的京沪高速、沪宁高速、沪杭高速线，满足这些要求么

算城市轨道交通系统的一部分么？
有公交化运营么？
快速便捷么？

上海满足这几条标准的“国铁标准”线路有且只有金山线，又称为上海轨道交通22号线

按照《市域(郊)铁路设计规范》2021版

金山线，属于既有铁路改造开行市域列车的市域(郊)铁路。

所以非要算国铁部分的话，上海目前只能加上一个金山铁路。

bo-an-92 网友的相关建议:

先抄题

我看了网上很多说东京轨道交通里程世界第一的，但是好像把高铁火车也算在里面了，这好像不对吧，如果这样算，那上海可以把沪杭沪昆京沪这些线路里程也算进去，那一样还是世界第一啊，这样对不对？

题主有这种迷思属于典型对【通勤铁路】这一概念缺乏认识的后果，当然这也不能怪题主，毕竟：

“与此同时，我国综合交通运输发展不平衡、不充分问题仍然突出。综合交通网络布局不够均衡、结构不尽合理、衔接不够顺畅，重点城市群、都市圈的城际和市域（郊）铁路存在较明显短板”
国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知（国发〔2021〕27号）_政府信息公开专栏

造成中国国铁几乎是地球上唯一一个不参与通勤铁路的国铁的原因有很多，这是个年经问题，我们先不讨论。CR不参与通勤铁路的直接后果是，中国的城市轨道交通网络组成中严重缺乏通勤铁路，而一个完善的城市轨交必然是地铁+通勤铁路组成的。

你领着缺胳膊少腿的上海地铁跑去和地球上其他的健全人比，从一开始就没有什么可比性，何谈什么第一不第一的？

在继续讲之前我们还是先解答一下题主“那上海可以把沪杭沪昆京沪这些线路里程也算进去”这句话的问题在哪儿。前面我们说了，完善的城市轨交网络是地铁+通勤铁路组成的，在中国呢，这个完善的网络又是“四网融合”的一部分：

我们先看一下北京是如何划分“四网”的：

城市轨道交通：服务范围以城市市区内部中长距离为主，适当外延，平均运行速度30-35 km/h。目前北京城市轨道线路22条，里程合计608公里。
(*注：即通勤铁路)市域（郊）铁路：服务于中心城区边缘与市域范围各中小城镇（城市副中心或组团）的出行，运行速度高于城市轨道交通，平均运行速度50—80km/h。目前市域（郊）铁路3条线路，S2线、怀柔-密云线、副中心线，里程合计216.9公里。
城际铁路：服务于首都都市圈相邻城市之间的出行（线路起点终点均在京津冀城市群范围内），运行速度250km/h。目前，京津城际北京段里程约51公里。
高速铁路：提供北京市与其他距离大于300公里城市间联系，平均运行速度不低于250km。目前，京广+京沪2条，北京段约100.4公里。
【研究】北京市轨道交通与铁路融合发展策略（四网融合）_服务

显然，中国的交通业者也是清楚通勤铁路和高铁(城际铁路实质上也只是距离较短的高铁)或者是上海开到昆明的K车不是一种东西，以这个四网标准划分上海的话，上海的四网即是：

城市轨道交通：申通
通勤铁路：金山铁路、嘉闵线、机场联络线(在建)
城际铁路：沪宁城际
高速铁路(干线)：京沪高铁

所以题主如果想“把XX铁路也算进去”，正确的算法应该是加上金山铁路等通勤铁路，概念性的问题就说到这儿了。

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接下来我们谈谈地铁和通勤铁路的界限问题。

地铁和通勤铁路的“界限”又或者是“层次”很大程度上取决于当地行政部门的划分——而不是建设标准。

比如有些人嘴里国际地铁联盟（准确说叫国际地铁标竿联盟Community of Metros）是世界公认的地铁标准，你等等啊，明明国际地铁标竿联盟就有几个公然把地铁和通勤铁路混在一起跑的运营商啊？

我们瞅瞅国际地铁标竿联盟的会员(摘抄自英文维基)：

美洲：
布宜诺斯艾利斯地铁 Buenos Aires Underground
墨西哥城地铁 Mexico City Metro
蒙特利尔地铁 Montreal Metro
纽约地铁 New York City Subway
渥太华轻轨 Ottawa Light Metro
里约热内卢地铁 Metro Rio
圣地亚哥地铁 Santiago Metro
(附注：圣地亚哥通勤铁路虽然是另一个运营商，但部分线路和地铁是同费率的。)
圣保罗地铁 São Paulo Metro
旧金山湾区捷运 San Francisco BART
多伦多地铁 Toronto Subway
华盛顿地铁 Washington Metro
温哥华轻轨 Vancouver Light Rapid Transit

你看，才刚看完第一个大洲，就已经有一个通勤铁路(旧金山湾区捷运)混入其中了。

接下来是亚太选手圈：
班加罗尔地铁 Bangalore Metro
曼谷MRT Bangkok MRT
北京地铁 Beijing Subway
德里地铁 Delhi Metro
迪拜地铁 Dubai Metro
广州地铁 Guangzhou Metro
港铁 Hong Kong MTR (第二个通勤铁路混进来了！)
雅加达地铁 Jakarta MRT
吉隆坡快捷通 Kuala Lumpur MRT
南京地铁 Nanjing Metro
首尔地铁 Seoul Metro
上海地铁 Shanghai Metro
深圳地铁 Shenzhen Metro
新加坡地铁 Singapore MRT
悉尼地铁 Sydney Metro
悉尼通勤铁路 Sydney Trains (又出现了第三个通勤铁路)
东京地铁 Tokyo Metro (注：指营团)
台北地铁 Taipei Metro

那么亚太和美洲我们已经看到三个通勤铁路了，我们看看欧洲：

巴塞罗那地铁 Barcelona Metro (第四个)
柏林地铁 Berlin U-Bahn
布鲁塞尔地铁Brussels Metro
伊斯坦布尔地铁 Istanbul Metro
里斯本地铁 Lisbon Metro
伦敦码头区轻轨 London DLR
伦敦地铁 London Underground
马德里地铁 Madrid Metro
莫斯科地铁 Moscow Metro (莫斯科地铁14号线打了个喷嚏)
纽卡斯尔地铁 Newcastle Metro
奥斯陆地铁 Oslo Metro
巴黎地铁和巴黎RER Paris Métro and Paris RER (RER不是通勤铁路吗？为什么混进来了？)

结束，某些人奉为至宝的“国际公认的地铁标准”国际铁路标竿联盟里面，里面就堂而皇之的混进去三个通勤铁路(巴黎RER 悉尼通勤铁路旧金山湾区捷运)，和三个把地铁和通勤铁路并网的运营商(港铁、巴塞罗那、莫斯科)。

——尤其是此君热爱的巴黎就直接给所谓“M线=地铁”论扇了一耳光，我建议他立论之前不如先让CoMET把RER摘出去为宜。

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这里再复读一遍：地铁和通勤铁路的“界限”又或者是“层次”很大程度上取决于当地行政部门的划分——而不是建设标准。

一个极端典型的例子是伦敦地上铁东伦敦线，该线1865年建成时由私铁东伦敦铁路公司拥有，该公司没有自己的列车，只是提供线路同时供大铁和伦敦地铁大都会线使用，还跑货车，我们姑且算他这时候是通勤铁路。在1948年英国铁路国有化时，该线被划归伦敦地铁(London Underground)管辖，那这个时候就自然算地铁了。

结果，新世纪伦敦交通局希望给自己拥有的通勤铁路专门分一个称呼出来，搞出了伦敦地上铁()，2010年，东伦敦线又被划入伦敦地上铁(London Overground），于是东伦敦线继1948年从通勤铁路变地铁之后，又瞬间从Underground变回了Overground，从地铁变回了通勤铁路——行政分割，很神奇吧？

伦敦这个例子恰好说明，有些人执迷的所谓巴黎有轨电车(tram)-M-RER-Transilien的“层次分明”，这种标准充其量也适用于巴黎自己。法国邻国转一圈，伦敦Underground变成Overground或者Overground秒变Underground(滑铁卢城市线)已经提过，南邻板鸭巴塞罗那Metro de Barcelona也是地铁通勤铁路并网，甚至用通勤铁路宣布自己"1863年就有了地铁"。

至于东边德国虽然U-bahn和S-bahn分开了，但是有轨电车直通S-bahn啊？指着tram-train的始祖德国佬，有些人还能说出什么“层次分明”的疯话，我已经笑出了声。

结语：因应城市轨交的服务性质，地铁和通勤铁路在运输组织上必然会存在分化，而在旅客层面上说，两者间的差异更大程度上是由行政部门决定的，而世界各国的行政部门之间有什么放之四海而皆准的标准么？没有。

甚至我们都不用国际视角，有的人是不是以为中国地铁和市郊铁路就没有并网的例子了？

专栏10 重点城市群和都市圈交通网络建设工程
……
2．重点都市圈市域（郊）铁路。实施一批既有铁路的市域（郊）运输功能改造工程，利用既有萧甬铁路开行绍兴至上虞市域（郊）列车。推进北京东北环线等整体提升工程，建设上海嘉闵线及北延伸段、南京市域18号线、杭州至德清、宁波至象山、重庆至合川等市域（郊）铁路。

国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知（国发〔2021〕27号）_政府信息公开专栏

南京/杭州/宁波：完了，这下我层次不分明了。

我多说一句，你可以报菜名，说你球哪个城市地铁和市郊铁路分得清楚，哪些地方不做区分，但是你要说地球上有什么统一标准，然后表示层次分开好，分不清就算坏，那就不要怪别人笑你了。

追加一个长三角“层次不分明”选手大赏：

引自：【关于印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的通知】-国家发展和改革委员会

我们仿写一下红圈这段话：南京S6线和南京其他线路有统一的计费系统，有完整的付费区连通，同属一张网，这不是M线是啥？

发改委：你好，这叫市郊铁路。

等一下，其实17号线好像真的不是M线：

出处仍然是【关于印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的通知】-国家发展和改革委员会

kai-xin-ren-63 网友的相关建议:

谢邀，我们先分析线路再分析范围。

以东京metro和都营地铁做东京轨道交通的基础。如果同意，请转入下一项，如果不同意请评论区留言。

1.和东京地铁半藏门线直通的东急田园都市线地下段是否计算？

注意图上，站台位置在地下二层，使用的列车也是地铁列车。

2.东急剩下的部分，包括与地铁直通的所有其他线路是否可以计算。毕竟上海有这种“地铁”。

3.同理，山手线等JR线路是否可以按照上一条计算进入“地铁”里面。

4.不拘泥于钢轨和钢轮，那么百合鸥线是否能够和浦江线在上海一样同样统计进入东京轨道交通里程？

如果这么一路下来，事实上东京能够剩下的线路仅剩有轨电车和单轨列车了。东京绝大部分能看到的统计所包含的线路都可以算作“地铁”（应该是轨道交通）。

毕竟上海地铁官方的宣传口径是“轨道交通”里程“领跑”全球，大家可以查一下这个里程算了多少线。

然后是范围，东京圈的范围究竟是多大？为什么我们说沪宁沪昆高铁不能计算进入上海的轨道交通长度？

首先计算轨道交通长度的时候，计算连续或者同站换乘的公交化轨道交通线路没有问题吧？（公交化定义我们稍后再讨论）有些人会要求闸内换乘，那么理论上东京大部分铁路通过n次换乘以后均能到达与地铁站内换乘的站点。所以为什么苏州和上海的轨道交通长度无法直接相加，因为中间没有公交化线路。

然后东京圈的范围，这里指的是轨道交通中的计算范围，为什么东京圈能画到一都三县甚至整个关东地区。那么我们讨论一下城市圈这个东西。城市圈的定义众说纷纭，中国大陆指“城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”。我所理解的定义为“对中心城市的向心力”。如果这个地方对中心城交流密切则可以计算进入城市圈内，日本官方对城市圈也有一些基本定义。所以苏州跟上海关系密切可以算，昆明跟上海关系不密切所以不可以。同理，整个关东地区与中心的东京关系比较密切，所以从都道府县来看关东算东京圈问题不大。（我的个人定义）

其次为什么不能计算沪宁沪杭高铁等。回到我上面说的公交化，公交车大家都坐过吧，公交有以下特点：随到随走，哪怕你掐点到都可以上车，不是必须人等车，也不需要提前订票；时刻表可以总结，虽然按照人口密度可能班次很少，但是一定会有稳定班次。

那么沪宁线沪昆线符合吗？明显是不符合的，沪宁沪昆需要提前订票，也会提前结束检票，你不能说1点的车我12:59到。即使我们说有中铁银通卡，也并非随到随走。

这里有个特例，新干线。实际上新干线是符合我说的特点。但是东京的统计里面并不会计算新干线，因为新干线主营长途交通。金山铁路是可以计算进去的。

未来的市域铁路我认为是可以算的，但是某些人不会算，因为它们用的是“高铁”车啊，怎么能算在轨道交通里面不是吗？然而他们忘记了磁悬浮也是上海“地铁”里程。

东京轨道交通的精华在于其复杂高效的运营，覆盖面只是过去遗留下来的。如果东京没有快慢车这些，东京的通勤圈会缩小很多。

dong-dong-82-39 网友的相关建议:

年轻人还是多了解情况再去判断吧。

是，上海地铁是很长，但是谁规定了市内跟市郊通勤就只靠地铁？人家跨区域的大铁照样可以承担市内市郊通勤啊，也就中国国铁萝卜快了不洗泥对市内通勤兴趣缺缺而已。

francoisz 网友的相关建议:

首先，如果以M线作为“地铁”的标准，上海地铁的里程毫无疑问就是世界第一，这个不是我国媒体自己吹的，而是以国际标准来说都板上钉钉的事实

首先解释一下M线，M即Métro，也就是法语métropolitain的简写，指在都会区运营，各条线路之间完全共享付费区，且付费区连通的都会铁路（这是M线最恰当的翻译）之总和。某些执迷于东京轨道交通的人，提到上海时候总是不忘diss下上海的地面以上线路，那我就在这里讲明几点

第一，Métro本身并没有严格限制这种都会铁路究竟是地下线，地面线还是高架线，这个词本身就是“都会铁路”或者“都市铁路”的意思，唯独不是“地下铁路”。巴黎的Métro，维也纳，柏林，慕尼黑等地的U-Bahn，乃至伦敦的Underground，这些系统都有为数不少的路段里程，并不是位于地下的。但是伦敦的400+km，马德里的288km，巴黎225km，柏林将近150km，维也纳的83km，这些都会铁路系统里程上有没有包括各自地面和地上的部分？当然包括了！所以拿上海1号线，3号线等线路的地上部分来diss，找错目标了谢谢，属于典型的自己树个靶子然后自说自话地打

特别要指出，伦敦Underground这个词就是“地下”的意思，德语世界里的U-Bahn是Untergrundbahn的简写，字面意思还是“地下铁路”，但是人家照样有大量地上段，而且地上段照样计入里程了，试问句，这对东京有什么不公平的？

就连东京自己的メトロ系统，银座线点进去也是这样的

也就是正儿八经的东京“地铁”，照样是这么张图，也就是说地上地下之说，根本不成为上海以及中国其他城市的“地铁”标准，与其他国家“地铁”定义标准不统一的理由。伦敦，巴黎，莫斯科，柏林，维也纳等城市的地铁，其地上段照样是计入相应城市地铁里程的。总不至于按照某些日本轨道迷的标准，让一切国际标准都向东京看齐吧

第二，以国际公认的地铁路网标准来定义，上海磁悬浮线不属于地铁，这个没有疑问。但是在不计入磁悬浮的这个大家认可的大前提下，上海M线的里程仍旧是国际公认的世界第一，略微超过800km，北京则是以略微超过750km排在第二（北京的西郊线，S1线在统计里都被排除出地铁系统行列，甚至可以把北京的两条机场线，以付费区作为参考也排除在外，这个大前提下北京地铁里程还是世界第二无误）

上海官方在发布地铁里程消息的时候的确总是喜欢把磁悬浮放入，去掉即可。此外，金山铁路也不计入里程，未来的机场联络线，嘉闵线，两港快线，示范区线，也不应该计入上海地铁的里程（当然，当计入上海大都市圈的轨道交通系统里程）

第三，还是我一直强调的一点，东京最大的问题是，基于历史和现实的各种原因，轨交系统本身的层级没法说清楚，而且我见到的日本轨交迷，也没人愿意或者能够说清楚

巴黎：M线（地铁），RER线（市域快线），Transilien线（即法兰西岛快线），Tramway（有轨电车），其他轨道交通（比如蒙马特缆车，机场捷运系统等等），法国国家铁路网

柏林，慕尼黑等德语城市：U-Bahn（地铁），S-Bahn（市域快线），Straßenbahn（有轨电车），德国国家铁路网（因为德国“其他轨道交通”的情况我不甚熟悉）

上海：地铁，市域铁路，有轨电车，其他轨道交通（比如磁悬浮，机场捷运等等），中国国家铁路网

也就是说，在层次本身很清晰的情况下，轨道交通规模的问题是很容易讨论的

上海的地铁（M线），里程上约等于巴黎M线与RER之和（810km左右），但小于M + RER + Transilien（超过1500km）

德国的慕尼黑，U-Bahn规模约为95km，S-Bahn规模约为460km

这些东西都是清晰明了的，而且每一种系统都有很明确的定义，而这种明确的定义也是国际上比较通用的轨道交通准则

怎么到了日本轨交迷这里，就只能给出各种宽泛的，没有严格标准的定义了？诚然，东京都市圈的各类轨道交通总规模的确是世界第一，这个没人否认，但是每一套系统有严格的区别吗？如果没有，又怎么能够自说自话地把所有经过市区的铁路线都一股脑塞进“地铁”这个序列里？

没人否认东京有世界最长的轨道交通里程，但是如果讲不出清晰的层级划分，那么只能言而总之为——东京大都市圈的各类轨道交通总长为4000多公里，接下来按什么分类？直接按照每个运营公司的名字给出各自相应的里程？还是顺了日本轨交迷的意，把所有经过市区的铁路都算成地铁？凭什么在这件事情上日本一定要搞特殊化，东京一定要搞特殊化？

就像我一直强调，巴黎RER线的市区段实际上就是起到地铁的作用，但是没有哪张榜单，会把RER里程不菲的2圈以内部分算在Métro de Paris里边

这里不是讨论日本的轨道交通系统方不方便，而是需要日本和东京的轨交系统，有一套跟世界上其他大部分国家地区一样明确的标准，即某些线路属于地铁，某些属于市域铁路，某些又属于有轨电车，剩下的一部分可以归入“其他轨道交通”，如果没有这套标准，而自说自话地去定义地铁与否，只能说是在混淆视听了。至于说东京轨道交通系统有种种便利的，随便说，但这不代表东京“地铁”或者东京“都会铁”

这个世界的轨交系统，不是以日本为标准，对“地铁”的定义进行无限制放宽，而是要基于大部分国家所认可的那一套分层级来讨论问题，否则一会“地下的铁路才算地铁”，一会“山手线应该算地铁”，标准是什么先想清楚再说。我还看到有人说这个世界根本没有一套统一的地铁标准，很抱歉，标准就是客观存在着的，即——以法国巴黎的métro，德语城市如柏林，慕尼黑，汉堡，维也纳的U-Bahn，西班牙马德里，巴塞罗那的metro，英国伦敦的underground，俄罗斯莫斯科，圣彼得堡的метро，乃至纽约的Subway系统进行定义，如果不行的话，加上香港的港铁，新加坡的MRT，等等，够不够？上述都是国际认可的完整地铁系统，或者说“都会铁路”系统

不要因为国际上“地铁”或者metro的定义不符合日本轨交迷对东京轨道交通的认知，就否认地铁（或者都市铁/都会铁）标准的客观存在

1）都会铁路系统主要运行于城市的中心城区和近郊，包括地下，地面和高架三种模式

2）整套系统内部共享付费区，但与其他系统不共享付费区

3）系统内部有统一的计价标准，这套标准可以是中国城市普遍按里程收费的标准，也可以是欧洲各大城市全程统一票价的标准

4）各大城市的市域铁路在市区段可以起到地铁的作用，但仍旧在普遍标准里不能视作地铁/都市铁的一部分

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结论：

上海地铁M线里程是世界第一，北京世界第二，广州世界第三，毫无疑问

上海以及中国其他城市的城市轨道交通网还不完善，正确

上海磁悬浮，北京西郊线，T1线，S1线，长沙磁悬浮等等，不能计入地铁里程，正确

上海3号线，上海其他各线地上段，国内其他城市地铁地上路段不应计入“地铁”里程，大错特错

上海现有的金山铁路，未来的机场联络线，嘉闵线，两港快线，示范区线等等，不计入“地铁”里程，正确；应计入“大都市圈轨道交通总里程”，正确

东京地铁里程世界第一，错误

东京大都市圈轨道交通总里程世界第一，正确

上海地铁里程是不是世界第一? 的其他答案点击这里

上海地铁里程是不是世界第一? 第1页

地铁也好，电车也罢，都只是一个地方对一种概念的统称罢了

根据《地铁设计规范》2013版

地铁的定义是

根据《市域(郊)铁路设计规范》2021版

市域(郊)铁路的定义是

那当然就可以算地铁了。

按照《市域(郊)铁路设计规范》2021版

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