如何看待 2018 年川航 8633 航班驾驶舱玻璃破碎事故？机组是如何进行应急处置的？ 第1页

2019年10月3日：现在电影也上映了，写了篇观后感。

5月20日早更新：

千算万算也算不到，竟然还有情况C，C机长全程没戴氧气面罩…

央视的面对面采访文字版本如下：

【面对面】独家专访川航英雄机组：万米高空如何完成生死迫降？_新闻_央视网(cctv.com)

考虑到央视在中国媒体的地位，这次基本上可以算作面向公众的过程描述最终版本，过程、细节、多视角全齐，虽然还有些技术细节让人疑惑，不过大众把它作为过程真相还原来看待已经没有问题了。

5月17日晚更新：

现在事件的大概经过已经根据机长口述的回忆有了官方的说法，并且有陆空通话记录，只缺黑匣子数据了，基本上可以还原当时的场景（虽然人的记忆出错是有极大的可能的，细节可能会有错误），竟然是下文说的A+B都齐了。

我特么，大写的服！

现在事件刚发生，具体故障情况和处置过程不清楚不好说。

但是大概情况是可以想象的：

A一定出现了的情况：爆破性释压、紧急下降、巨大噪音、高空严寒、山区飞行

B可能出现了的情况：自动设备不工作、右座近乎失能

可以设想一下，三万多尺的高空，气流非常平稳，温暖的阳光透过机窗照在驾驶舱里，让人感觉暖洋洋的，驾驶舱里两个人悠哉地聊着天喝着茶，也许还在想着点生活琐事，又是一个安静祥和的早晨。

突然，你前方不到半米的地方炸了，巨大的噪音震耳欲聋，耳膜因为压差剧变而产生剧痛，所有的纸张资料上下翻飞，人体直接暴露在三万尺的高空（意识大概只能维持一到两分钟），温度突然降到零下三四十度（而你穿的是一件短袖衬衫），800km/h的狂风呼啸，旁边本来还好好聊着天的右座突然好像怎么叫也没回应、脸上着流血、在机械地做着什么。

这一瞬间机长受到的震撼和压力，实在是太大太大了。

假设仅仅A的一系列情况出现，机长成功处置，已经可以说是力挽狂澜的英雄；

如果再加上B的情况，在右座基本帮不上忙的情况下，从三万多尺人工操纵飞机紧急下降，还要考虑山区越障问题，据说机长的无线电通话还一直都很沉稳，我觉得说这位机长是天神下凡也不为过。

另外听说副驾驶的耳膜好像破了，心疼。—— 最新消息听说耳膜没事

附一张图，据说是右座下来之后身上穿的制服，黑色的是领带，来感受狂风之力吧。

很多人问我一些关于事件的细节，出处大部分都是来自这篇新闻：

川航机长讲航班迫降过程：一声巨响 副驾飞出一半

这里专门补充说明一下，红星的这篇所谓专访新闻（同时也被本问题下的一个高赞回答全文引用），除了风大噪音大飞机不好操纵、机长身体没事、温度很低以外，其他全部是编辑瞎编的。事实情况是，记者冒充部队团长的女儿打电话给机长（从头到尾没有表明自己是记者），机长随便回答了两句，透露的信息量极少。

对于这种毫无职业道德的行为，我表示强烈鄙视，这是赤裸裸的欺骗。

补充一条：环境噪音
基本内容系列：正常情况下，发动机也会发出噪音，各种电子设备或多或少地制造出一些声响

难上加难：风挡没了，9800米高度上的大风呼呼往里灌，这种噪音，也在相当程度干扰机长正常操纵与报话通讯（副驾大哥所受的冲击力，以及差点被吸出去时耳膜所受的巨大压力，可想而知）

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谢邀
以车总为首的前辈们讲的很详细了，我再啰嗦一点

首先很荣幸，和执飞本次航班的机长是本家

参考四月底，入职之后第一次复训吧

我们的复训，半年一次，几天时间，飞的内容并不是什么虹桥-首都，白云-双流之类的常规航线飞行，而是专门的科目，特情，而具体科目会不断改变。当然，训练用的是模拟机

这次的科目大致是失速/超速改出、一发失效/火警、中断起飞/应急撤离、通讯失效、TCAS冲突、FCU失效等等，以及，紧急下降……（几十项，三天的科目安排）

而川航这次的319，遇到的特情：
1.风挡破裂/丢失-客舱释压，紧急下降
基础内容系列：这是个相当危险，也是个需要极短时间之内完成的程序：下降到安全高度，以保证旅客及机组能够相对安全地呼吸

难上加难：附近地处山区，简单的降到10000ft完全不行，要考虑到地形，有专门的释压程序，也就是说飞行员要边尽快下降，还要尽可能地保证与附近地形有一个足够的安全距离

（小刘同学：随着飞行高度的不断升高，飞机客舱内部的压力值会逐渐降低，氧气浓度也随之变得稀薄，如果没有增压系统（与机上各处密封件相配合），就相当于一趟航班，从地面持续攀登珠峰，两个，三个……也就是说，增压系统将客舱高度“模拟”在一个相对较低的高度上，以“欺骗”身体：客舱高度达到14000ft时，客舱氧气面罩就自动落下）

而一旦密封件/密封系统有损坏，造成了释压状态，就相当于内外“一致”，那么根据缺氧的反应，飞行员以及客舱机组能够做出反应的时间，实在是非常有限，有答主贴出“有效意识时间”的高度对照表，有兴趣的可以去看一看
（可以参考希腊太阳神航空522次航班）
http://m.iqiyi.com/w_19rrcmj56p.html

2.FCU失效

也就是下图中圈出的位置

基本内容系列：这个东西是空客飞机上飞行员操作自动化设备的最主要最直观的设备，高度航向速度等等

难上加难：一旦这家伙没了（而不是可以复位的短时故障），就只能纯手飞，对，9800米的高度收光油门向下怼，纯手飞，考虑到有风挡丢失（结构损坏），还要控制速度

3.通讯失效（听师姐说中间有一段时间失效了）
基本内容系列：实话说，这个完整的训练下来一场模拟机根本搞不完，因为想要把涉及的不同情况尽可能都要训练到，简单举个例子吧：
确认是当前频率通讯有问题，还是所有频率都一样，有问题是听不到语音还是发不出去，还是收发双向失效。如果是前者能发出而听不到，就要尝试叫一下前一个频率问一哈子，如果全都听不到，就要在应急频率里请其他灰机上的飞行员帮你转述，拜托他们当一个“接线员”；如果是听不到也发不出去，又要分之前空管是否有相关指令、是否有这一段的计划等等……

4.防止超速（应急下降中尤甚）
基本内容系列：除开经济成本不谈，超速会导致飞机各部分结构应力达到甚至超出设计上限，严重超速甚至会导致空中解体

难上加难：本身就存在结构损坏，而且是严重的那种，控制速度尤为重要（就像放风筝，完整的风筝牵着走尚且需要注意不能冲太猛，一旦风筝破了个洞掉了个翅，就要愈加小心）

5.TCAS规避
基本内容系列：乌柏林根空难的关键，从此次事件之后，规定出现TCAS告警时，一律以TCAS为准

难上加难：结构损坏，应急下降，在这个过程中飞行员的精力已经是高度集中，高度紧张，半路通讯失效，还要时刻注意是否有可能会构成冲突的灰机

呼，复训科目比较复杂棘手的几个科目都出现了，已经很可怕了对吗？

副驾大哥绑着五点式安全带，依然差点被吸出去，戴着氧气面罩依然受了伤

这种情况下，飞机基本上是全程由左座机长负责操纵和通讯以及，检查单的读出和程序应用

（老版本的了，大伙凑合看看）

问题是，检查单的设计，就是为了机长副驾驶两个人互相证实互相检查的，本身就是一个闭环的过程，另一方面，特情处置程序的分工本就是一个人读，一个人执行动作

副驾驶处于无法正常履职状态，所有的程序、动作、检查单、通讯、后舱指令的发出、决策的做出、计划的制定、迫降机场以及进场进近航路的选择、危险的识别等等，重担几乎完全压在机长肩上，别忘了，这是40分钟全程手飞

落地反推失效（加之轮胎保护性瘪气），怎样能让飞机安全停在跑道上，是否需要叫拖车，退一万步讲，是否需要应急撤离，落地后，机长和副驾驶的脑子依然全在飞机上

（工作内容没有压缩，而五人制却变成了两人制）

飞行员在驾驶舱拼了老命要保证能将旅客安全送到目的地，送到各自的家

而与此同时，空乘和和空保每年也有一次自己的复训，飞行员也要参与其中——CRM（Crew Resource Management）机组资源管理。对于飞行员，现在更多强调的是“非驾驶舱技能”的训练，最后一天内容名为“机组联合演练”。
而他/她们的训练和考核相关则是辅助安抚乘客、直接干预客舱火情、与空保一起防止冲击/保护驾驶舱、辅助空保简单处置爆炸物/疑似爆炸物、辅助飞行员处置特情等等，坐在动态舱里看着他们的资料，需要强化记忆的项目同样很繁杂，处置的考核同样严格

入校之初，有同学嫌平时的准军事化管理条条框框太多了，加之报道了几次飞行员牺牲等等的消息，书记就问我们，“怕死吗？怕就不要来学飞行！”/“再苦再难，多想想队门口那块牌子：'人民送我学飞行，我学飞行为人民”

刚下团，师父跟我们说，“别把自己当个多么不得了的人，先做人，把技术学好，其他都是次要的”（师父的微信名就叫三轮车夫）
临毕业，离开分院，师父请我们吃饭，来了句，“好好飞，安全第一”

回公司改装伊始，本场，分公司开会时，老机长也好，老领导也罢，一直跟我们讲，“无论你是学员还是副驾驶，都要以一个机长的标准严格要求自己，机长要以教员的标准要求自己，飞多久都不是本事，一辈子的安全飞行才是最牛逼的飞行员”

我和你可能素不相识，但登上本次航班，你就是我的家人

此致
敬礼

各位飞行前辈，空乘空保机务地勤同仁，感谢大家的默默付出，起落安妥

如果我没有记错的话，这是历史上第二起民航大型喷气式客机在飞行中前风挡脱落的事故。

所以说这起事故极为罕见！

前风挡因为各种原因，如鸟撞、冰雹、自发的出现裂纹的事故很多，几乎每年都有，但极少有完全脱落的。

上一起类似事故是1990年的英航5390航班，该航班因为在起飞之前的维修时，工程师搞错了前风挡螺栓的尺寸，比正常的规格小了一号，导致该机在爬升到5300米高度时，机长前的风挡脱落。

由于已经开启了自动驾驶仪，机长碰巧刚刚松开了肩部安全带，结果被背后吹来的高压空气吹出了窗口，要不是脚挂在了驾驶盘上，机长就被直接吹走了。三个乘务员冲进驾驶室抱住了机长的腿，机长就仰躺在机体外面，处于昏迷状态，被正面而来的狂风牢牢地压在机头上。

该机的副驾驶最终克服了重重困难操纵飞机顺利迫降，机长在飞机外部悬挂了22分钟之久，在休养5个月后奇迹般的完全恢复。

川航这个事情明显不是发生在爬升阶段，当时飞机位置在成都以西大约110公里，刚刚进入山区不久：

这起事故比英航事故更严重的地方在于发生时在高空巡航状态，高度比英航5390高得多，在32000英尺（9700多米）。

这样事故发生时爆炸性失压的声势和威力肯定要大得多，从副驾前方的仪表盘损坏程度就能看出，有部分仪表已经不翼而飞，很多仪表损坏。

1万米高度外部气温在-30度以下，爆炸性失压后，机长要面对突然发生意外的震惊，堪比极地的低温，高速的狂风（至少在700公里/小时以上），狂风带来的巨大的噪音（英航那起事故刚发生之后，因为风噪太大，副驾驶根本听不清无线电里的声音），在这种条件下紧急处理事故，这心里素质真的不是一般。

从航迹可以看到飞机在发生事故后急速左转下降（可以看到事故发生后有一段时间飞机速度急速提高但高度急剧下降，应该是在俯冲）。

下降时还要注意下面的山的高度，下方山脉平均海拔都在3500米，而爆炸性失压后必须尽快降低到3000米高度以防止机上氧气耗尽后危及乘客生命。

所以该机7:07开始从32000英尺左右紧急下降高度，7:11左右下降至24000英尺（7300米）高度，这个高度是高高原地区的安全高度。之后过了5分钟，应该是飞离高山区域后，才由24000英尺继续降低高度到10000英尺，进入跑道西侧后还做了一次盘旋下降然后降落在双流机场02R跑道。

机长牛逼，必须重奖。

这是个奇迹，我来说说为什么。我父亲是空气动力博士，我跟他学了不少飞行原理，知道的越多越怕坐飞机，不想被知识诅咒的下次坐飞机惴惴不安请止步不要再看了。

先说结论，没有训练的普通人在这种情况下，一百万普通人依次轮流放到驾驶舱里来试一百万次必摔一百万次，结论就这么简单粗暴，飞行员吃火锅你吃火锅底料。

首先说一下为什么空姐总是强调：氧气面罩掉下来时请先给自己带上，再帮助您的小孩。

Destin是一个youtube工程师，科普播客。在下面这个视频里他来到了NASA在地面模拟高空的密封测试仓，测试25000英尺高度的稀薄空气下他能正常保持意识清醒，手脑一致多长时间（提示：不太久）

从1:22看到7:13即可。快速减压模拟在视频2:43处，测试员知道接下来不抓紧自救要吃火锅底料，手忙脚乱的抓过面罩带了好几次才带上。

川航这次发生减压在什么高度？32200英尺，请对照视频里给的NASA测试结果（下表右）可知留给飞行员的反应时间是15-30秒。在视频里能看到快速减压会导致空气中水汽凝结，什么也看不见。从他判断发生了什么，到能看清氧气面罩，下意识带上面罩，任何一个步骤耽误五秒可以说是生与死的差别。NASA老法师不紧不慢的提醒您，血氧SpO2降到60%以下会导致突然晕厥和猝死，请带上氧气面罩。

飞机是个矛盾体，高空空气稀薄飞得慢了升力小，失速摔。这是我按照经纬度、高度、航向找的突发减压时的机长视角，正下方的山头3500m，前面的4500m，虽然飞在9700m高度，但离硬邦邦的石头只有6000m，一个不慎整机人就得均匀分布在山坡上。

机长在两眼一抹黑，听不到塔台的情况下，处置得当，电光石火间做出正确判断，仅仅用了四分钟完成一系列有控制的压坡左转减速压杆降低高度。四分钟，为上面那个视频一半的时间。

突发减压》副驾挂外头生死不明》马上戴面具自救避免失去意识》失去仪表、乘客机组情况不明》立即意识到调头到低海拔地区才能下降到不缺氧高度》无法听到塔台回应，熟悉航线，知道下降路线安全无航班》果断执行

这里的简化决策树每一步都有可能酿成大错，但机长每一个决策都对了，不是素质过硬造就的奇迹还能是什么？

后面降落的困难别的答案说的比较好我就不啰嗦了，总之希望拍个电影，另外给这个机长嘉奖一千万人民币。

希望大家多点赞多转发，有朝一日可以救人一命。

相关答案：

战争岁月中可以带来和平。

和平年代可以引发万人械斗。