日本 JR 列车的等级分类是怎样的？第1页

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3—1更新，改进同线路快慢分离的描述，原京滨东北线快速的举例不典型，应当属于和其他线路组合的情形。

1－11更新，补充一些图片，改进描述
本回答图片均来自Wikimedia

如果讲JR集团甚至全日本的铁路系统（地铁私铁高铁），那名称复杂的很了。但是大多数公司都有普通（Local)、快速(Rapid)、特急(Limited Express)。

普通和快速并不意味着快速的车速比普通快，很多情况下两者使用的车型是一样的。

而特急指的是在既有线（普铁）上跑的中长途直达列车，通常使用特制的列车，有更加舒适的车厢和乘坐体验，当然也贵得多。

题主想特别了解的是JR东日本的列车系统，那么就在这里总结一下。由于对东北地区不甚了解，这里暂时讨论首都圈的系统。

先上一个结论，同路段的不同线路可能根据停站多少快慢不同，而其中的一条线路又会再分出快慢。

首先的首先可以把JR东京圈的列车与线路分成三类，城市轨道、市域轨道和高铁。

城市轨道

大家熟知的山手线、中央总武线各停、京滨东北线等线路属于城市轨道交通，服务于市中心的乘客，类似于中国的地铁。

这其中一些线路有些并没有分快慢车，比如山手线（浅绿环线）所有车次每一站都停。

同时有一些线路本身分快慢，比如埼京线（深绿）会有分出快速、各停，并在高峰期有少量大站车。但是这种线路的安排通常要考虑站台越行能力，比如埼京线在东京市中心（大崎-赤羽）没有跳站。

通常来说四线化是快慢分离的最高境界，但是对于JR在首都圈来说平行四线通常会被命名为两条不同线路。另外一些线路和其他的线路平行，以产生快慢分离的作用，比如中央线快速（橙）和中央总武线（黄）在新宿到东京和御茶之水之间的组合。另外橙色的中央线快速系统本身也有相当复杂的快慢车系统，如图所示。

原回答中提到京滨东北线（浅蓝）分有快速和各站停车班次因此被我归为上述的同线路分快慢车

图中带杠的站都是快速不停的，但是这段路所有车站都是正线设站，没有快速越行能力，我们分析该线的时刻表

下图为对照组（一般情况），上述的埼京线

可以发现，京滨东北线在早高峰后白天全部都是快速，这就意味它在这个时段把平行且各停的山手线东环当作了它的慢车服务。因此我把它归为多条线路组合成的快慢分离系统。

需要注意的是，埼京线和山手线西环也是平行的，但是山手线部分站它没有停，甚至实际上根本没有设站台（大崎到池袋区间山手线有12站，而埼京线只有5站），因此山手线和埼京线又是另一个快慢组合。

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市域轨道

市域轨道的定位相当于中国国铁运营的市域或城际铁路，但是运营模式和地铁几乎相同，运营时速在130km/h。车辆的外观几乎和地铁车一样，但是内部部分采用横排座位并设有厕所，有两节双层车厢，类似于软座，乘坐要加钱。
代表性的有东海道线（JR东日本部分）、宇都宫线、高崎线、常磐线（深蓝）、横须贺线（蓝黄蓝）、总武线（蓝黄蓝）等，然后相互直通构成如上图的三大运行系统（ライン，Line）

市域的线路用来使住在市郊的居民（横滨、宇都宫、高崎、成田等地区）更快地进入市区，相当于给花桥和滴水湖的通勤进上海市中心的线路（不是上海11号线这样的！），在中国，深圳11号线比较接近这个类型。

这种线路在市中心停站很少，全线的站距也很大，当然发车间隔也更大。所以一般通勤的人考虑坐这个车到六个大火车站然后换乘市中心的短途线路。这就是JR和尴尬的上海11号线的区别。然后在这个线里面再分出快速和普通。

回到上面京滨东北线的图，与之平行的东海道线（橙黄）和宇都宫线高崎线（红）（图比较老，二者现已接通成上野东京Line系统，下面会提及）显然相比比作为城市中心轨道的京滨东北线，市域轨道的停站更少，在车辆性能相当的条件下运行速度可以大幅提升。

考虑到有人会从一个市郊坐到另一个市郊，比如总会有客流从花桥坐到滴水湖，或者从孝感坐到咸宁，这些线路往往会互相直通。这时候线路之间互相组合就成了Line（ライン）比如常说的湘南新宿Line和上野东京Line（都是橙绿）就是把东海道线和宇都宫线或者高崎线连起来了。这种线路显然是快于中国标准的地铁，但是运营成本会小很多，并且远小于高铁，现在诸如武咸这样的线路其实这样搞应该更加适合。

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特急

特急列车是在已有线路上的特别服务。通常取一个好听的名字，然后使用一款独一无二的车型。特急在中国相当于ZTK车的档次，但是通常车辆装潢和舒适性等同于高铁列车。通常这种车的出现一方面是提升长途列车的旅行速度，另一方面是提升旅行的舒适性，因为长途旅行坐类似地铁车的玩意是有些憋屈的。因此多数特急都是摆式列车，可以提升过弯速度与舒适性。当然，特急列车要加很多很多的钱。之前在算京成Skyliner的票价，这车应该跟广深城际差不多，都是160动车，但是单位票价是广深的四倍。。一家私铁可以顶四个抢局

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高铁

高铁有没有速度等级划分呢？在日本是有的。只不过和特急一样，取了一些好听的名字。大名鼎鼎的希望号就是区分等级的。

以东海道新干线为例讲讲高铁的列车等级。虽然东海道不是JR东日本的，但是它最具有代表性。

东海道新干线分为のぞみ（Nozomi，希望）、ひかり（Hikari，光）、こだま（Kodama，回声）。其中希望号类似国铁G1这样的大标杆车，停站最少，全程时间最短；光号的停站多一些但是不是每站都停，大概相当于「快速」；回声号全程每一站都停，并且多为小交路，并不走完全程。其中所有列车的运营时速都是一样，最高285。时刻表的编排是希望号占绝大多数，光号较少，回声号最少，相比之下中国高铁的编排类似于光号这个等级的车是最多的。

然后再举东日本的东北新干线的例子。列车同样分为はやぶさ（Hayabusa，隼）、はやて（Hayate，疾风）、やまびこ（Yamabiko，山彦）、なすの（Nasuno，那须野），隼是东京到新青森/新函馆北斗全程的列车，停部分站，疾风大部分班次是仙台到盛冈所有站停车（已修改，感谢 @鸢一折纸的提示），后两者属于东京仙台之间的短交路列车，分别是停部分站和每站停车。之所以不典型是因为东北新干线是不同速度混跑，隼320，疾风275，后面两个240，快车是真的「快」。

而在首都圈，因为高铁的慢车也覆盖东京近郊的城市，有一些人选择高铁通勤，就像现在京津、沪宁高速线上的人的做法。于是JR东日本在上世纪90年代研发过两款双层新干线列车，专门服务早晚高峰的通勤客流，其中E4系在重联后可以达到超过1600人的载量，是全世界定员最大的高速列车。

或许咱们也可以试着为京津沪宁搞个双层车？

所以你可以发现，在首都圈，从慢到快一层一层的套，不仅有一条线路列车的种别，还有不同的列车种类。假如你从横滨进东京，如果只限选择JR，从慢到快可以选择京滨东北线、东海道线（上野东京Line）或横须贺线、东海道新干线，其中每条线又能分出普通/快速或者希望/光/回声的种别。

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