为什么有了东海道/山阳新干线，东海道/山阳本线却没有移交给第三铁道部门？ 第1页

首先，我们需要了解两个概念：

1、整备新干线

整备新干线是基于1970年出台的《全国新干线铁道整备法》以及1973年运输省提出的五线路建设计划而准备建设的线路，这些整备新干线包括：

• 东北新干线（岩手県盛岡市ー青森県青森市）
• 北海道新干线（青森県青森市ー北海道札幌市）
• 北陆新干线（東京都ー大阪府大阪市）
• 九州新干线（福岡県福岡市ー鹿児島県鹿児島市）
• 九州新幹線（福岡県福岡市ー長崎県長崎市）

而修建、动工年代比较早的东海道山阳新干线、东北新干线盛岡以南、上越新干线等与整备新干线的区别就在于：前者的建设和运营主体都是日本国有铁道，后者是由国家和地方自治体出资建设，建成后线路产权归属一个专门设立的公营机构，而线路运营则委托国铁（及继承国铁的各旅客铁道会社，以下简称各JR），国铁（或各JR）向这个公营机构支付线路使用费。在2022年的现在，这个公营机构的名字叫做JRTT*（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）。

2、第三部门会社

一般来说，国家或地方自治体出资和保有的经济部门称为第一部门，而私有经济部门称为第二部门。间于两者之间的公私合营经济部门则被称为第三部门。和中国历史上存在过的公私合营形式不同，日本的第三部门存在的原因主要是：其经营的业务内容，存在初期投资额过大或难以盈利的情况，私有资本难以独立支持其运作，而且其往往是对地方居民生活较为重要的公共服务。

看到这里，如果您有所思考，就可以很快想到这是怎么一回事了。

首先，东海道、山阳新干线并非整备新干线，而到现在为止，并行既有线交付第三部门会社运营的例子都是整备新干线的并行既有线。

而移交的主要目的，则是为了止损。

50～60年代，国铁进行了相当多的大规模投资，例如各新干线的建设、地方交通线新线建设（我田引铁）、首都圈区域通勤乘车率改善工作、全国范围内的铁路主要干线电化、复线化和次级干线无烟化（新造内燃机车取代蒸汽机车）等，再加上日本公路运输和旅客航空运输的发展，铁路失去在旅客和货物运输的绝对优势地位，从而导致1964年起，国铁就开始出现赤字。之后的新干线建设基本都是靠借债，再借新还旧，如此一来国铁积累了庞大的债务。因此，日本政府为了缓解国铁以及之后的各JR建设新干线的负担，推出了整备新干线这一概念，通过国家和地方自治体公共资金的加入，减少国铁借债，也减少因为固定资产折旧而发生的账面上的亏损，从而降低国铁债务增加的速度。

而整备新干线并行在来线的第三部门化同样也是这个目的。因为并行新干线开通后，途径既有线铁路的长途旅客就会减少，而日本铁路既有线的货物运输和地方居民中短距离乘客的收入无法覆盖线路运营成本时，就会发生亏损。因此国铁（及各JR）终止运营整备新干线并行既有线铁路，并将其交由公私合营的法人运营，也是一种人为设计出来的，避免国铁及各JR发生亏损，亏损由公家兜底的策略。

而很明显地，本州岛太平洋侧沿海的东京以西地区作为日本发展最好的区域，其客货流动并不是仅靠新干线就可以满足的，因此运营东海道本线、山阳本线依然有利可图，那当然就无需交由第三会社运营。而且，我们可以发现，现在也并不是所有整备新干线的并行既有线都第三部门化了。

例如，九州新干线鹿儿岛线并行的鹿儿岛本线博多-八代、川内-鹿儿岛中央，北陆新干线并行的信越本线高崎-横川、篠ノ井ー長野，北海道新干线并行的津軽線青森ー中小国、海峡線中小国ー木古内、函館本線函館ー五稜郭都没有移交第三部门，这些线路基本上不是对JR有特殊意义，就是还在盈利。

如果我们一定得用大白话来说的话，就是：

一条并行在来线是否要移交第三部门会社，视乎JR是否觉得它是累赘。

-完-

拓展阅读：

1、为了保证民营化后各JR的稳定经营，除整备新干线以外的新干线（东海道山阳东北上越）在国铁解体时，也曾经由一家公营机构持有产权，将线路和设施租赁给JR使用，后来由于JR本州三社（东日本、东海、西日本）的业绩比预想要好，因此1991年就把这几条新干线产权打包卖给了本州三JR。

2、上文提及JRTT这家机构，其主要业务包括新铁道线路的建设（含日本铁路的海外调查与推广）、船舶制造、地方公共交通支持、帮助各铁路事业者维护其线路和解决国铁遗留问题。其实也就是日本政府在铁路等公共交通领域的白手套。该机构目前全资拥有JR北海道、JR四国、JR货物等未上市JR各社，同时也对各私铁发放低息贷款进行平改立、复线化等优化改造等等。

废话，这些线路还在当印钞机，白痴才会交出去。

就比如JR东管内的东海道线，平行的新干线出新横滨就直接到小田原，在来线的大船、藤泽等等城市还是得靠这条线在首都圈通勤的啊，赚翻的线路交出去，JR东还没这么大方。虽然小田鸡肯定特别想接盘横滨到小田原的旧国铁线，但是JR东只要看到财报就不会想甩。

以及，东海道新干线因为归属问题，JR东不会眼睁睁看着JR抢在自家腹心位置抢都圈通勤客流的，不然现在为啥会有黑矶过来经东京到热海的双层绿车？同理，JR西为了竞争也开了各种新快速从什么敦贺米原直通姬路，到了琵琶湖附近就等同于特急排点但是比真特急便宜些，不也是为了跟其他铁路公司抢客源？

真让JR东破防的其实是北陆本线一段以及东北本线末端，所以新干线通了就立马启动甩出工作，也最终成功甩出。

JR西其实很想甩掉大概冈山以西的中国地方的地方线以及山阴本线出云以西段那一大堆赔钱货，但是没人接盘啊，也就只能硬撑着。