如何评价深圳机场新航站楼的设计？ 第1页

深圳机场航站楼的设计仅就功能实现角度来说，还是处在一个不错的水平上，可以与香港机场做个简单比较。

但是深圳机场T3航站楼，从规划到设计，确实都有可待优化之处。

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中国的民用航空有一定的特殊性，与其他国家重大领域一样，有计划经济的遗留，服从于国家整体发展规划方向。中国的机场建设有几个典型特点:
1.社会效益优先，宏观效益优先，市场化程度低，航空公司在建设期的参与度低，盈利能力差
2.规划设计有一定的前瞻性，整体建设比较有序
3.决策阶段非技术因素干扰较多
4.设计模式较为单一
具体到深圳机场T3航站楼，其设计输入的主要条件为:
1.设计目标吞吐量4500万人次，
这个吞吐量预测是符合发展实际所需的，但是在设计上却是尴尬的目标值。
2.在深圳、昆明等这一波机场建设的时期，是政府意志大于技术发声的时候，国外明星设计师光环尚未完全消退，非技术因素在机场规划和航站楼设计中参与度过高。
3.从技术层面来说，国内机场专家没有意识到中国枢纽机场建设进入一个新形势，面临着单楼处理4000万旅客的设计难题，在一些前提条件上比如跑道间距、旅客面积指标、新技术应用许可等上面因循守旧，比如深圳机场T3航站楼的跑道间距为1600米。
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对于大部分国内枢纽机场，两条远距离跑道，左右各搭配一条近距离跑道，基本就可以满足其终端容量了。国内机场的建设分两个阶段，设定了一个近期目标年和一个远期目标年。因此在跑道的建设上就有了两种选择——先建两条近距跑道或者先建两条远距离跑道。

比如虹桥机场就是采用较为经济的方式，采用两条极限近距跑道和一个紧凑的多指廊航站楼。
可以看到，在同一个比例尺下，虹桥机场的占地远小于深圳机场。
虹桥机场：

深圳机场：

如果是市场驱动，虹桥机场是一种很好的模式，盈利能力高，整个虹桥枢纽都可以作为交通建筑的典范。
但相比虹桥，国内其他城市的枢纽机场有其特殊情况：
1.上海是虹桥、浦东一市两场的格局，其他国内大型城市机场是一市一场（按照民航整体规划布局，目前会形成一市两场的城市为北京、上海、成都），也就是说一个机场满足终端0.8-1.0亿的旅客吞吐量，虹桥模式可以满足一期4000万左右的旅客吞吐量规模，但是扩容能力太差，目前虹桥机场的年旅客吞吐量达到3600万，机场设施已经全面饱和。
2.中国的机场建设重视社会效益多于重视经济效益，对机场的定位是服务于整体经济发展的重大交通设施节点，对机场的盈利能力并不感冒。以往对航站楼吞吐量的预测往往低估了伴随经济发展而来的民用航空业的快速发展趋势，所以这一波机场对吞吐量的预测放得更开，目标值设定更高，普遍设定在4000万的水平上。同时要兼顾满足终端需求的预留，虹桥模式显然并不合适。
3.其他国内机场要求航站楼具有“地标性”，这一点经常被人讽刺吐槽，但其实无可厚非。现代城市对地标建筑的需求是正当而有效的，它能够成为城市的名片，城市的象征。比如悉尼歌剧院之于悉尼，古根汉姆美术馆之于毕尔巴鄂。而国内目前的城市建设的重点还是在进行基本民生建设，甚少有对文化建筑的大规模投入，而国内的项目审批制度也导致了文化建筑很难在建筑艺术上有更高的突破。所以，城市建设者赋予机场航站楼地标性的要求，在我看来，也算是一个合理的选择。
机场的两种分期模式：

第一种模式更加紧凑、节地、阶段性划分更加合理，有更好的经济性，但是第二种模式一期征地范围大，经济效益较差，但是具备更好的地标性，整体也比较有序。

08年奥运会是一个契机，为了配合奥运会举办，一系列大型工程上马，其中有首都国际机场第三跑道扩建暨T3航站楼建设工程。由福斯特爵士操刀的首都机场T3航站楼定义了中国机场的“门户”形态，这是一个奢侈的建筑，全面突破了以往民航规范的限制，这是一个利好消息，使得其后的机场建设有了新的案例援引。但是凡事都有两面性，鉴于特殊的国情，首都机场的突破并不能完全被全部继承，首都机场的“奢侈”也是很多机场无力承担的。而首都机场又成为了一个新的无法突破的规则，使得后来者亦步亦趋。

首都机场T3航站楼的主要设计特点如下，在后面分析中我们可以看到其对深圳、昆明等机场的显著影响。
1. 跑道间距1550米，主航站区位于两个远距跑道之间，平行于跑道纵向展开
2. 采用了主楼+卫星厅的航站楼构型模式，主楼及卫星厅均为“Y”形构型，主楼与卫星厅之间通过APM联系。
3. 航站楼的造型设计较之以往（广州白云机场、虹桥机场、浦东机场等）得到更高的重视，成为城市面向国际的“门户”建筑。
4. 旅客人均面积指标超标，航站楼建筑面积大幅度超过民航规范规定。
5. 为保证室内空间效果，建筑层高高达5米，登机桥固定端没有采用常规的斜坡道（因为坡度和长度限制，斜坡道会约束室内层高），而是采用了登机桥内使用自动扶梯解决登机高差以解放室内层高。
6. 使用了专门服务于机场的轨道交通——机场快轨
我们再来看一下紧接着首都机场之后的3个国内枢纽机场的总图。
昆明新机场：

重庆机场T3航站楼暨第三跑道工程：

深圳机场T3航站楼：

从以上三个紧随其后的机场，我们可以看到首都机场T3航站楼的显著影响。
首先，均采用了拉伸两条远距离跑道的间距作为航站区的建设用地；
其次，囿于首都机场的跑道间距，以上三个机场的跑道间距均在2000以内，限制了航站楼的构型选择；并且受首都机场指导思路的影响，均采用了尽端式航站楼主楼+卫星厅的模式。相对于浦东机场的贯穿式航站楼布局，这种模式更适合于小间距的跑道间距，并且可以获得更好的“地标性”。

浦东机场先按照虹桥机场模式修建T1航站楼，再扩建T2航站楼，所需跑道间距已经基本是同等规模下贯穿式航站楼所需的间距最小值为2260m，现在修建S1、S2卫星厅以满足扩容需求。
相对于贯穿式的航站楼，尽端式航站楼能获得更好的地标性:
浦东机场车道边视角与昆明机场车道边视角对比：

但以上这三个机场，又与首都机场有所不同：

第一，虽然采用了主楼加卫星厅的模式，但是均是分期建设的，一期修建主楼，预留远期的卫星厅和联系主楼之间的捷运系统。

第二，按照预测需求，本期航站楼的建设规模均比首都机场T3航站楼的T3A主楼要大。为了容纳更大的规模和近机位数量，以上三个机场的主楼构型较之首都机场的“Y”型进行不同的变化，

第三，无法像首都机场一样全面突破民航规范限制，尤其是在航站楼建筑面积上，重庆、深圳、昆明机场虽援引了首都机场案例有所突破，但基本上是以小于首都机场T3A的面积指标满足约等于其1.5倍吞吐量的需求。
以上，我们用了大篇幅介绍深圳机场的建设背景。可以说，在航站楼大的构型选择上，深圳机场的最终选择方案不能说有功，但也谈不上有过，处于一个不错的水平。