如何评价全新奥迪A8？ 第1页

大家都在说A8首先实现第3级自动驾驶啊，这玩意好是好，可以在时速60以内拥堵路况双手离开方向盘不用管，但我个人还是持保留意见，以我开特斯拉自动驾驶的经验，对机动车的侦测还是很灵敏的，但对路面障碍物和不良路面就似乎没什么反应，所以L3自动驾驶好不好，真要开过才知道。

奥迪用自动驾驶的技术歪点科技树，弄出了新A8最大亮点竟然没人提？

拳打奔驰脚踢宝马的主动悬挂！——好吧以上是我自己加的戏。

官方是这样说的“A8的悬挂系统已经达到物理可行范围内的极限。”(*@ο@*) 哇～其实意思也差不多啦。

到底有多厉害？看官方宣传片：

颠簸路面饮料纹丝不动啊——这是不是有点太夸张了？

怎样做到的？

A8通过前置摄像头以18次/秒的速度对路面三维信息进行捕捉，根据路面信息主动调整悬架阻尼来降低震动。

另外一条实拍片就更夸张，请来了英国顶尖的VIP职业司机

载着奥迪车身动态研发头目，挑战藤原拓海的一杯水弯路，在舒适模式下，过弯妥妥的。

更夸张的是，这桶水并不是固定在车头的。一旦切换到运动模式就……掉了

玩完水不够过瘾还要玩雪茄.。雪茄圆溜溜很容易滚动大家都懂的……

完整视频比较长，可以不用看

不单是过弯侧倾，连刹车点头和加速抬头都能控制。

主动悬挂还可将转弯时的扭转运动（rolling movements）、制动或加速时的俯仰运动（pitching movements）的幅度降至最小。

靠的就是图中的电子防倾杆和可变高度/阻尼悬挂

还有更牛的功能：侧方碰撞时通过悬挂快速升起碰撞侧的车身，以便将更多冲击力分散至车身，减小对乘员的损伤。

这一整套的技术，奥迪称为电子底盘平台（ECP），这平台还有新的四轮转向，让庞大的A8转向半径做到和小两号的A4一样，也是神了。

介绍上看来，除了不能变身站立行走，汽车底盘的科技树，都被A8妥妥点满了啊。连自家的宾利貌似都被比下去了呢。

这套电控底盘会不会很耗油？他的电源又来自于A8科技树的另一个分支：48V「Mild-Hybrid」轻度油电混合系统，奥迪也玩混动了，而且一玩就玩到HI，在A8上面是标配！标配！标配！！！

48V混合动力主要用途不是驱动车辆，而是给车上的各种电子系统提供电力，并提供熄火滑行，在发动机熄火时也能提供空调运作，在A8上也能降低0.7L/100km油耗（A8本来已经是同级里很省油）。

A8上搭载这套48V的最大意义在于电池比较小，能以较低的成本也有不错的能效回报，日后将会普及到奥迪各档次车型中，所以表现也是十分值得期待。

大家都不好意思提到的是A8放弃了自1994年诞生引以为豪的「全铝」车身，也许当年的全铝车身实在太超前，奔驰和宝马一直没有跟进，倒是重视操控的捷豹和特斯拉跟着一起玩了。

铝合金比例从上一代的92%调整到58%，首次混合了铝合金、高强度钢、镁合金、CFRP碳纤维4种材质，重量达到了282公斤，成为奥迪A8系列最重的一款车型——但依然比他的德国对手要轻，依然沿用Audi Space Frame (ASF) 奥迪空间框架结构名称。新A8的扭转刚度比前代车型超出24%，车身前部刚度提高14%，奥迪官方表示能有效提升精确操控性与声学舒适性。

▼ 新款奥迪A8首次使用碳纤维材料作为后挡板材质（黑色部分），6-19层纤维层，层层相叠，重量仅有2.6kg，占全结构的1%，但提供了33%的车身刚性。

▼ 发动机舱支架采用了铸镁合金材质（白色部分），刚性比钢更高，密度相比现款A8的铝制部件降低45%，重量减轻28%。

▼ 多层复合材质车体——我实在是看不懂了，可以点击图片放大看精细的材质连接工艺。

▼ 新A8全车采用14种材料拼接工艺。

展区里同样采用ASF奥迪空间架构技术制造的奥迪登月车部件。

▼ 用手掂一下重量轻得吓人。足球大的铝镁合金件一根手指可以勾起。

▼ 3D打印的铝镁合金小部件十分精细。

写了这么多，除了因为奥迪请了我看A8发布会之外，还有一个更重要的原因，就是这代A8将会国产！毕竟奥迪全球设计总监莱驰特说A8研发里中国消费者的诉求占到了80%，而A8的市场份额中国占了一半。

意味着A8将是未来几年中国生产的最顶级车型，上面提到的一大堆新科技和制造工艺也会一起带到中国来，也将逐步下放到A6和Q5还有其他国产车型里去。相比于车辆本身，我更觉得A8更像是点满各项技能的奥迪科技树啦。

最后送上现场黑科技污图竞猜——这两个男人在干嘛？

作为一搞自动驾驶研究的工程师，我从工程师的视角出发，谈谈全新Audi A8的自动驾驶技术吧。

先来一段Youtube上搬运过来的官方视频（视频较大，建议Wifi下观看）

看视频，不仅要看热闹，还要看门道。我来逐帧地解读Audi A8的自动驾驶功能。

奥迪A8的传感器配置（Control units）

视频中首先映入眼帘的是Audi A8的传感器配置。

以下是市面上几款拥有自动驾驶功能汽车的传感器配置对比图。

仅从配置上可以看出，Audi A8的自动驾驶传感器配置是所有量产车型中最为丰富的，不仅有完备的长短距离的毫米波雷达（图中的Corner radar 和 Rear radar）和前置摄像头（Front camera），以及复杂路况自动驾驶不可或缺的激光雷达（位于车头的Laser scanner），当然还有自动泊车神器——超声波雷达和4路高清环视摄像头。

传感器感知范围（Sensor area）

视频中的红色区域为12个超声波雷达（泊车雷达）的感知区域；

一大圈橙色区域为4路高清环视的感知区域；

黄色锥形区域为前向摄像头的感知区域；

绿色锥形区域为激光雷达的感知区域；

紫色锥形区域为长测距雷达的感知区域。

感知范围越广，自动驾驶功能的可扩展性和可靠性就会越高。

准确来说，这张图还缺少4个中测距雷达的感知区域。可能是传感器太多，但颜色不够用了吧。

多车道车道线检测

（Multi-lane highway）

Audi A8使用的是Mobileye提供的前向摄像头以及处理芯片EyeQ3，在多车道线道路上识别车道线是它最基本的功能。

车道保持是目前相对成熟的技术，前有Tesla Model 系列，后有凯迪拉克CT6均能实现该功能。

不过Tesla Model 和 CT6 的场景仅限定在高速公路，普通的城区开放道路要么禁止该功能开启（CT6），要么在免责条款中声明了不支持非高速路段的自动驾驶（Tesla）。

对于从事自动驾驶研究的人来说，高速公路自动驾驶到开放道路自动驾驶是一个巨大的跨越。因为场景由单一的结构化道路转变为复杂的非结构化道路。

没有统一的边界条件，则意味着自动驾驶需要面对更多的场景，需要工程师建立大量的场景库，由此带来的系统标定和测试工作量将成指数级别增长。

就开放道路自动驾驶这一点这来说，Audi的自动驾驶技术确实走在其他车企前面。

当然，在自动驾驶领域的专利数量位列主机厂第一位，也从侧面说明Audi在该领域的技术积累深厚。

护栏检测（Guardrails）

护栏检测是自动驾驶领域一个极易被忽略的点，而这正是长测距雷达和中测距雷达（以下统称为毫米波雷达）的强项。

很多工程师认为毫米波雷达仅用于对车辆的检测，是摄像头和激光的一个冗余设计。

错！他们没有仔细研究毫米波雷达的数据，就做了想当然的判断。

其实毫米波雷达不仅对车辆上的金属检测效果好，对护栏这种连续金属物体的检测效果也很好。在图示路段中，毫米波雷达的数据会使十分均匀，且稳定的点状信息，这些点状信息拟合出的曲线就是实际场景中的护栏。有了护栏信息，不仅可以作为车道线检测的冗余，还可以用于做自动驾驶的横向定位。

博世也一直在尝试使用该方法，用以辅助汽车在高速公路上的横向定位，但目前依然没有发布可量产的产品 。

Audi AI 拥堵巡航自动驾驶

（Traffic Jam Pliot）

TJP（Traffic Jam Pilot）是针对行车过程常见的堵车工况开发的自动驾驶功能，驾驶员只需要按下中控台中的”Audi AI“按键。

这种简单但不粗暴的切换方式简直就是新、老司机们的福音。相比于开启一个ACC自适应巡航都要对一大推按键进行设置的体验，这种设置才能称得上人性化。

拥堵路况中起主要作用的传感器是前置摄像头和激光雷达。各传感器感知信息的融合使车辆保持在车道线内，直到拥堵结束，在此期间驾驶员不用实时监视道路状况，交由系统完成。（是时候来一把王者荣耀了）

之前已提到前置摄像头使用的是Mobileye提供的镜头和芯片EyeQ3。根据我实际使用EyeQ3的经验来看，EyeQ3对车道线和车辆尾部的识别的准确度还是较高的，但“较高”不代表所有情况都能正确检测。某些不在Mobileye训练库中的车型（比如形状奇特的改装车，三轮车等），视觉传感器也表示鸭梨巨大。

为了解决这个问题，Audi A8装备了Valeo的四线激光雷达，这也是Audi A8达到Level 3的关键所在。就是下面这位：

图片出处：http://www.motorauthority.com/news/1111528_heres-how-the-2019-audi-a8-will-become-the-first-level-3-self-driving-car

激光雷达相比于毫米波雷达传入自动驾驶系统的信息是由多条线段组成的一个面。有了面状信息，系统就可精确地判断自车及周围障碍物的位置关系，进而进行精确的控制。

当系统检测到车速超过60km/h后，此时已脱离拥堵路段。Audi AI会有8~10秒的缓冲时间，提示驾驶员接管汽车。若10秒后驾驶员依旧未接管汽车，系统处于安全的考虑，会缓慢减速，直到停止，并打开双闪灯。

控制器单元（Control units）

Audi A8直接在宣传视频中公开了自己的传感器方案及控制器方案，这是很有魄力的。毕竟这些都是真金白银换来的经验。

“一将功成万骨枯”用于自动驾驶的研发领域一点不为过。为了在性能和成本上妥协，天知道zFAS之前有多少方案被否决掉了。

zFAS共有四块高性能的处理器，图中也写清楚了各模块的功能。

Mobileye的EyeQ3由于是封闭的芯片，其他模块只需要接收它输出的消息即可。

Nvidia的Tegra K1包含192颗GPU，用于做4路环视图像处理，自动泊车库位线的检测就靠它了。

Altera的Cyclone 5 FPGA负责自动驾驶的核心功能，包括障碍物、地图的融合及各种传感器的预处理工作。

Infineon的Aurix多核微控制器用于提供安全服务，以满足诸如ISO 26262这样的安全标准。

传感器网络（Networked sensors）

信号传输频率的稳定性对实时系统的重要性不言而喻。奥地利的TTTech作为供应商与Audi合作开发了这套与Autosar兼容的网络传输架构，这套高实时性的以太网足以满足不同传感器的信息传输。

TTTech与奥迪合作之前，其主要的业务领域是航天和航空，因此制作出满足车规级的通信网络架构对它来说，并不是难事。

总结

Audi A8上的传感器和控制器是目前最为超前的自动驾驶量产配置方案，硬件上的配置3年内应该都不会落后。

传感器的冗余，使得更多Level 3级别的自动驾驶功能成为可能。我相信随着Audi A8软件的逐步更新，它将拥有更丰富的自动驾驶功能。

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