身处南北方交界处，四季分明，买电车究竟是买三元锂电池还是磷酸铁锂电池？ 第1页

之前在动力电池厂，我看过某电池大厂的测试参数，三元材料抗寒的能力强，零下二十度，还能有个70%的电量。而磷酸铁锂电池大概只有55%的电量。

在零度左右，他们做的实验中，出品的三元锂电池衰减约10%，磷酸铁锂电池衰减约20%。当然，这个衰减的具体程度，和工艺或具体用的材料BOM也有很大关系。

但三元锂材料是典型的耐寒不耐热，耐热稳定性差，电池热量如果散发不出去，温度上升到一百五十到两百摄氏度，三元材料就会发生热失控，大量释放氧气，混合电池里可燃的电解液，造成爆燃现象。

而磷酸铁锂的橄榄石结构的热稳定性极强，到达700摄氏度以上才会分解，产生的分解反应，且不会大量释放氧气，所以即便超高温（外界着火）环境下，磷酸铁锂电池也不会剧烈燃烧。

所以综合来说，LFP（磷酸铁锂）的安全性高（耐高温），循环寿命长，低温充电速度较慢，原材料资源相对丰富（成本相对低）。但缺点也很明显，不耐低温，能量密度相比NCM要低。

而NCM（镍钴锰酸锂）电池耐低温比较好，能量密度高，安全性（耐高温）不行，低温充电速度较快，里面的钴金属属于有毒有害金属，且价格高昂，所以配三元锂电池的车一般来说会比磷酸铁锂的车要贵。

所以，如果是四季分明，如我所住的武汉，冬季零度左右，夏天四十度左右，我觉得还是买磷酸铁锂电池的车型比较好。

磷酸铁锂在零度左右的冬季电池的衰减对比三元锂电池还不是那么明显；

在炎热天气下的磷酸铁锂对比三元锂电池相对安全（武汉夏天的露天地表温度可达到70度）；

磷酸铁锂电池对比三元锂电池的成本低，装载磷酸铁锂电池的车型的售价会低一些。

实际在零度左右的冬季续航，比起选择磷酸铁锂还是三元锂电池，我觉得最重要的还是要选择装了热泵的汽车。

因为冬季驾驶，要保持车内的温度，我们是需要开空调的，而早期新能源车用传统的PTC，耗电量非常大，全程暖风甚至会减掉20%-30%的续航。

以2017年上市的某款车型举例，为了提高驾乘舒适度和暖风的响应速度，车企在前排设置了功率5.5KW的PTC加热模块，在后排设置了3.7KW的PTC加热模块。

所以，冬天如果前后取暖全开，开始是满负荷的9.2KW，在二十分钟后达到了设定温度，散热和加热保持均衡，就只需要2KW的耗电用于维持了，但空调开一个小时，耗电量也会有4.4KWH。

以75KWH跑450公里（NEDC）来算，每度电6公里，那么开一个小时的空调，以市内跑每小时60公里来说，意味着全开PTC，开60公里就会损失二十几公里的续航。而周边天气越冷，则保持车内温度所用的电量越多。这也是为什么老款的纯电车，只要全程开暖风，那么在冬天续航下降这么厉害的原因了。

而热泵就能有效提高能耗比，如果PTC的COP（能效比）为一，那么以特斯拉为例，在零度到十度的时候，热泵的COP为1.5-2.5，远高于PTC的制热。

最后简单说下，啥是热泵制热。

这和普通空调制冷的原理是极为类似的，都是用的“劫贫济富”的手段。本来室内的温度比室外低，但是需要逆转温度正常传导的过程，汲取高温外界的“冷”，传输到室内来。

而热泵制热的原理也是类似，本身车内温度比外界要高，但是通过压缩机制造的高低压环境和冷媒的气液变化下，使得热泵能汲取低温外界的“热”，传导进车内。

热泵系统在低温环境下的COP>2，也就是说一度电可以起到PTC两度电的制热效果。而现在的热泵集成系统，还可以利用电池、电机的余热，有的热泵系统还可以利用充电来加热冷却液，来储存充电时的热量，这对于冬天的纯电车续航来说，就更能起到立竿见影的效果了。

但现阶段的车载热泵也是在零度到十五度，制热效率比较高，在零下五度到十度的热泵COP还能超过PTC，但是低于零下十度，现阶段的热泵是很难从低温环境中汲取热量了，和PTC制热耗电相差无几。更不要说零下二三十度的超低温，现在装载在车上的热泵基本是无能为力的。

北方冬季的超低温下，车辆依旧需要PTC或者其他类型的高能耗加热方案来温暖座舱，所以严寒地区买车的时候，消费者还是要注意这一点。