为什么跑车大多数人还是信仰汽油内燃机呢？ 第1页

1000匹的汽车也就一百万的价格，

还是穷，

好电车一点也不便宜，哪怕比超跑便宜。

豪华品牌的车一年能卖300万辆，里面还有一百多万辆是30万以下的入门豪华车型。

家轿总销量里，有不到一成是30万往上的。

烧油的性能家轿几乎都在这个价格之上，

而model3p modelyp也一样。

再过五年，二手的磷酸铁锂model3满大街都是的时候，存量市场会扭转舆论的，

原因还是没钱，

那时候十几万二十万出头的model3太多太多，省心好开还便宜，老百姓用脚投票以后会立马调转枪口喷所谓的油车信仰。

人都在或多或少为自己的选择和消费站台，

用户基数大了才能谈所谓信仰。

现在大把老百姓刚买上车，卡罗拉轩逸还是自主品牌，磨合期还没过呢，让他们不信仰内燃机有点强人所难了吧，

让子弹多飞一些时间更好。

感谢各位点赞！首次被赞超过200，很开心！没想到能有这么多人和我拥有同样或类似的认知。

以下是原答案（事后经过 @PolyA尾巴 的提醒，我上FE官网核查了赛制，FE目前正确的规则应该是：排位赛前四节是分组赛，基本跑一圈；分组赛前六的车手进入第五节Super Pole。比赛限制功率150KW，还有不到5秒钟的时间给车迷投票；前五名的选手可以用来提升电机功率（190-200KW）、额外的100KJ补能。正赛时长45分钟+1圈。感谢指正！）

疏漏之处未做修改，请见谅！

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看一下FE和F1的区别：

FE：排位赛跑4圈。正赛限速180KM/H（除非超车/躲避），完赛平均车速100-150KM/H。

F1：排位赛第一节18分钟，间隔10分钟开始第二节15分钟；还有为期12分钟的第三节。完赛平均车速200-250KM/H。

差别那么大，还不是因为“持续、激烈地驾驶会导致电池升温，需要降低输出以确保安全”么。要是用F1的规则，FE排位赛都不能完赛，电池炸了！

回到你的问题：在安全区域内，满电的电动跑车激烈驾驶个十来分钟功率限制了（不满电的时间更短），一个人玩吧败兴！两个人玩吧，油车还在撒欢，电车跑不起来了，败兴还丢人！前几圈？还要熟悉场地呢……

普通道路？那当然选样子好看的啊！

@牛排 被打脸拉黑打滚的样子真可怜。一边要吹性能，一边一聊圈速就破防的样子真有意思。什么时候你特斯拉成为纽北最速四门再来吹电车性能行不行啊？还是说要等你特一跳再跳的roadster 2啊？四门跑不赢砍掉俩门量产了就赢了是吧？

回到问题本身，油性能车贵那是因为各种政策(比如税费)。就说拿对油车政策最宽松的美国看以一定程度减少干扰，特斯拉和同为美国公司的通用，m3p多少钱msp多少钱，赛道分别什么性能，再看看科迈罗SS 1LE和ZL1 1LE分别多少钱赛道什么性能，还有凯迪拉克CT5V Blackwing这个现在数据和M5CS和AMG GT63S一个水准的四门。现阶段如果你对性能的理解只停留在零百，那电车确实好，但更进一步，电车还是不如。而且电车也不是和油车完全不一样的事物，赛道调教油车已经摸索了数十年了，电车在更大马力更大瞬间扭矩不需要变速箱这种天然优势下站在油车的肩膀依然落败就更看得出有问题了。

Model S Plaid纽北成绩已知不如AMG GT63S，M5CS，Panamera Turbo S，Gulia Quadrifoglio(GTA只会更快)还有Project 8(后座拆除加了防滚架，但差距极大，后座版也大概率更快)。CT5V Blackwing没跑，但在很多美国赛道都能和前面提到的车子平分秋色，再参考科迈罗在纽北的成功体现的alpha平台的出色，也大概率是不输的。搞了半天特吹说的"高性能"在各个还在做高性能四门品牌里也就能和一个最不以赛道见长的RS7(也没纽北圈速，但调教很家用，性能确实不如M5C和E63S)打一打而已？而且特斯拉比最快的AMG也没重多少(不到一百公斤)，马力和这些更快的比有近300到500匹的优势。说价格，别的区域不了解，但至少在美国，Gulia和CT5VBW都比MSP更便宜。

因为电动跑车这个东西，离谱之处在于：

能量没了重量却还在...

而且为了储存能量还要额外加装一大坨巨重无比的“能量容器”

电动航空器同理。撇开燃料电池这种变相“烧”燃料的电池，传统的充电放电电池其实并不太适合作为交通工具的供能设备，尤其是跑车。

而且电动平台带了了巨大的重量。比如J1平台的电动保时捷：Taycan车系，车子不大，重量却足足有2.3吨！

在这个重量下造一台“好开、运动”的车简直是工程师的噩梦！

这种体重爆表的车子去做竞技驾驶，先嗝屁的大概率是刹车和热管理系统，还有倒霉悲催的轮胎，然后几场下来电池也变成了短命鬼。

之前有个电池行业的老哥跟我说过一些，具体记不清了，大致意思是：现在各种吹的电池技术，厉害归厉害，但真没有那么厉害。大肆宣传都是为了忽悠你赶紧去买新能源车来迎合（此处屏蔽）。除非电池行业有重大研究发现，能推动工业革命那种的，才能去挑战实体燃料的权威。

换个例子，现在有全力研究电动商用飞机的吗？

2021.12.05

喝完一碗热可可，再来补充下：

如果一台电动车宣称续航600km，那它下赛道只能跑几十km；

如果一台燃油车宣称续航400km，那它下赛道可以跑200km。

感情电动跑车是拿来买菜遛弯的？

拿纽北来说，这条最能考验车辆综合性能的“圣道”：

一些电动粉会宣称特斯拉Model S Plaid几个月前刷掉了纽北电动波子Taycan的成绩，目前：

Model S Plaid 7:30.91

的确没有问题。但是作为一个混动支持者，我要告诉诸位一些更有趣的事情：

面对埃隆马斯克的尖端科技，来自德国巴伐利亚的工程师给出了自己的成绩：

BMW M5 CS 轿车 7:29.57

看我讲武德吧？plaid是四门轿车，M5也是四门轿车。而且M5CS可以在纽北一圈冲刺，接一圈散热，完了再冲刺。连着可以跑10圈才没油。Model S Plaid只能跑1圈，因为下一个冲刺圈电不够。

然后再告诉大家一个秘密，凯迪拉克有一款不起眼的量产小轿车，和M5一样，四个门，四个座，前置发动机，后驱。没有轻量化，甚至还升级了内饰来增重。她叫CT5黑翼。

在Willow Springs国际赛道，同一车手测试，CT5把M5秒了。

M5 CS: 1:28.76 | CT5-V BW: 1:28.07

顺便对比一下价格：

CT5黑翼：8万5美刀

Model S Plaid：13万美刀

M5CS：14万美刀（但是对于北美来说它是进口车）

要价格没价格优势

8万5 VS 13万

要性能没性能优势

纽北10圈 VS 1圈

要气势没气势优势

V8、V12声浪 VS 嘤嘤嘤

那跑车党凭什么要信仰电动机呢？

哪位大神可以给我讲个理由？

2021.12.13更新

喝完一杯手冲拿铁，再来更新下。

“追更”这个功能也是我第一次开启，没想到居然真的有知友追更哈哈哈哈。

为什么这次要更新呢？因为我原本以为一些浅显的汽车运动原理都是人尽皆知的，后来发现非也，从评论区来看充斥的对基础原理的错误认知。虽说现在是我创造价值的时间，但我还是很乐意分享一下这方面的知识的。

首先，我们再来看一下题目，两个关键词：“跑车”、“汽油内燃机”。

ok，这个问题的核心就是【跑车是电动好还是燃油好？】

首先，我简单讲一下跑车这个东西：跑车是对赛道车辆进行公路合法化的一种表现形式。什么意思？就是说，跑车一定是要有赛道血统的，至于到底要不要开着车下赛道那是你的自由。但至少它一定在某种程度上对赛道优化的或者从赛道诞生的。（顺便，我承认1/4哩赛道也算赛道，但下文中更多是指带有弯道的常规赛道）

对于那些不能下赛道但长得像跑车的车，我一般叫它两门车。

Good，赛道是一个我熟悉的地方，现在我来讲讲什么样的车赛道更快：

1.动力充沛。在其他情况相同下，通常马力越大越有优势，这个我不必多讲。但是要记住，这里我用到词是“充沛”。电动车可能0-150很快，但是150-250呢？燃油车是有多档变速箱的，可以保持发动机以一个合适区间持续性输出。但是电动车通常没有变速箱，个别运动取向的电动车会在后桥有一个两速变速箱（比如Taycan车系）来保证后段充沛的动力。一些知友错误地以为“一台电车实测续航500km，则它在赛道也能跑500km”。不对，它在赛道这种高功率工况下续航可能只能跑50km。高转速下电机耗电跟油箱起漩涡是一个级别的甚至更甚。别人没油了进了P房5分钟后又是一条好汉，你可能得等最少半小时。你或许会问“换电池呢？”......要是我能壕到在赛车场有换电团队，那我为什么不买个赛车玩呢？？？911cup是不好玩吗？所以你会发现，在最快速度不到150的袖珍小赛道比如北京的锐思（锐思大多时候速度只有几十kph，对，几十），电动车优势明显，但是大赛道那可就未必了，先天条件决定的，至于你问我为啥不给电动车装个4速/5速/6速变速箱？我也不知道，这不是我踏足的领域。

2.风阻系数大。很多小白以为风阻系数越小越好......嗯......可以理解这种误区。其实这里说的“风阻系数大”可能不是很严谨，应该叫气动明显。风阻系数越小，代表这个车越买菜车。F1作为地表最强赛道车，风阻系数都和板砖（1）一样了，GT赛车也不小，0.7左右。而那些0.2-0.3的都是没什么气动效应的车。为什么？因为赛道需要下压力，弯道里下压力越大，越可以放肆地过弯；直道里下压力越大，越可以猛烈地刹车。而下压力从哪来？空气阻力的分力+流体压强（包含地面效应）。同时，高风阻系数会带来电动跑车的赛道里程更加暴减，尤其是高速工况。

3.轻。车越轻，过弯越快，刹车越好。而这是电动跑车最最最最最最致命的弱点。为什么？详情参考第2条，因为下压力的作用。这个很好理解，A车自重1000Kg，200马力，平均下压力300Kg。B车自重2000Kg，400马力，平均下压力还是300Kg。一目了然。乍一看推重比（这个词用得好奇怪）一样，但是要知道，惯性取决于质量（重量），但是抓地力可不是。也就是说，质量（重量）在整体抓地力的比重越小，赛道越快。换个表达方式就是车轻，则快。这也是为什么会有那句“宁少一马力，不多一公斤”的说法了。

4.配重合理。前后配重好解决，纵向配重乍一看好像电动跑车更有优势（重心低），但是再看一下第3条你就明白了。

5.轮胎好。这个都懂，宽的好，软的好。不必多讲。

6.动态优异。什么决定动态？①合适的机械角：束角、倾角、主销后倾角（决定拖曳距）......②合适的避震：刚性、低速压缩、低速回弹、快速压缩、快速回弹......③合适的防倾杆强度。但是！这一切的前提是：车要轻，这些调校起作用才明显。

顺便我还要讲一个东西，我上面不是有提到Willow Springs（柳泉赛道）嘛，有知友提到刷柳泉之前有一场1/4哩竞速，的确。plaid 9.3s，CS 10.6s，黑翼11.6s，plaid比CS快了1.3s，比黑翼快了2.3s。而这只是0.25哩，柳泉全长没记错的话是2.3哩，然而真上了赛道差距反而缩小到只有零点几秒了，为什么呢？因为车不行，别怪路不平。plaid有1000+马力，另外两台都是600+马力，快理所当然，可是真跑赛道呢？

要我是特斯拉的公关我直接封杀这成绩，这种打脸的东西居然能被拿来宣传“柳泉最快四门车”我只能视他为燃油车拥簇者的友军。

现在中国都有F1车手了，但可惜90%的人对于跑车/赛车“快”的认知还仅仅停留在红绿灯起步蹦直线情景。

在电控系统加持下，谁都会把住方向盘踩油门，如果你奶奶胆子大，指不定比你还快。但和赛道比起来，蹦直线那没有半点技术。

评论区有些人想法很奇怪。别人说通常，他就说极限。

别人说极限，他开始说通常。

好了，我就说电车有没有可能达到F1水平？

或者电动车能不能做到本田小踏板的续航和耐久以及加速。

极限和普通都有代表出战了，电车党来吧。

其实也不用杠，二手车市场的价格已经给了答案，毕竟嘴炮比掏腰包容易。

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因为电车从头开始就是个屁。

下赛道那叫赛车我们就不说了，电车那死重和可怜的功重比就是个笑话。

跑车姑且认为是可以上德国无限速公路撒欢跑的车吧。大众两厢破罗也是200跑，Abb怎么也是250，保时捷可能也是250但是人家有本事超车。

然后还能一气从南德跑到北德，东德跑到西德。

电车什么鬼，200码时速估计跑一百来公里必须充电，要不然不敢跑了。

这叫跑车？

电车也就新出来时候做个炮车还行。

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  demobilize 网友的相关建议: 
      

别以为电池车真是什么高新技术、新能源，除了直线起步扭矩大，在极速、操控性、耐久性、储能补能等等几乎所有的性能方面，都与内燃机跑车完全不在一个层次上，毫无可比性。

电池车顶了天也就只能在城市买买菜，接送下孩子。就连跑个长途跑个高速公路都费劲，还想上赛道和内燃机跑车玩？别人屑于和你玩吗？

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  wang-jing-68-42-90 网友的相关建议: 
      

一群回答里说电动车持续高速不行的，电池太重的，转弯不行的，基本上都是拿几十万的电动车来和超跑比的，甚至还有拿F1来比的。内燃超跑都沦落到和几十万的家用电动车比了，还不能说明问题么？

电动车之所以没有能打的超跑，是因为相关技术成熟太晚，刚够用也就这几年，车厂都忙着铺量抢市场赚钱，几万十几万的成本就够吊打同级燃油车了。燃油车超跑最初是为了宣传车场品牌才获得大量资本投入的，而电动车不需要超跑打品牌就足够占领市场了。

如果真要以现代技术造个超跑，其他回答里提到的问题绝大部分都能解决。所谓的悬挂也好，操纵也好，都不是动力系统的问题，用和燃油车一样的底盘和车壳子就能达到一样的效果。

电池过重的问题可以用增程式来解决，同样也就解决了电动车弯道竞速不如燃油车的问题，因为这本来就是车过重造成的，而电机加速比内燃机还快。

增程式用直升机的燃气轮机来发电，140公斤，功率1700马力（1300KW），电池只需要作为功率缓冲，可以专门用功率型电池，现在日本100KW的混动车上，电池只有0.7度，加10倍也才7度电，不过几十公斤而已。如果还嫌弃放电倍率不够，还怕过热，那可以用电容，如果还觉得不够，大不了不要功率缓冲了，反正发电功率都有1700马力，直接给电机供电。

发电机用美国刚给战斗机供电研发的，发电功率1250KW只需要100公斤。

持续高速导致电机过热无非是电机额定功率太低，怕过热用异步电机，额定功率做高。电机用西门子给电动飞机准备的50公斤持续功率260KW，5台就能达到1300KW，这还只是额定功率，不是峰值功率，峰值功率一般能翻倍。而且这些还都不是为了F1这种非常走极端的产品，并没有把性能压榨到极致。

F1一般是发动机加变数箱140公斤，峰值功率740KW，也就5倍功重比，而实际上内燃机同样无法持续运行在峰值功率。

实际上如果不是F1这么极端的情况，一般的家用车动力系统的功重比只有0.5倍，被同样家用水平，不加大电池的增程式电动车吊打。加了大电池后，增程式电动车确实太重，然而人家可以充家用电啊。

哪怕超跑，也比不过现在技术下能做出来的增程式的电动车，而把F1的发动机移植到超跑上，寿命只有几万公里。

现在电动车只能蹦直线，是因为现在对于搞电动车的品牌来说，只需要电动车蹦个直线，炒作一番，人家根本目的还是卖家用车。一群追捧超跑的人拼命辩驳电动车不如内燃机跑车的时候，电动车品牌已经赢麻了，毕竟人家就是个十几二十万的买菜车。

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  nu-feng-illidan 网友的相关建议: 
      

石英表和电子表在所有方面的表现都吊打机械表，尚且只敢做低价的市场。

你电动车现在各个方面都不如燃油车，居然也敢来碰瓷。

什么叫唯一的短板是电池？电动车就没有长板，唯一的长板是加速要快于同级燃油车，但电动车的线性加速特别容易让人晕车。同样3.x的百公里加速，燃油车的非线性加速能体验速度与激情，电动车的线性加速，我只想吐。

其它方面就没得说了：里程焦虑，充电耗时，电量虚标，自燃，电池损耗，这些还是在理想环境下。如果进入不理想的环境，寒冷地区，不发达的地区，燃油车只要自己车上备点油或者任意地方弄到油，自己就能加进去，你电动车去哪里充电？自带手摇发电机吗？

以上还是针对传统车企比如保时捷宝马这些转行做的电动车，至少底盘，架构，内饰还算扎实，只是发动机变了。如果是国产电动三傻，那就更差了，底盘不行，质量不行，外观不行，内饰不行（它们只会把pad镶嵌到车子里面，以此来宣称自己内饰好，妈的一千块一个的pad，我1w块钱可以买10个）。还有李斌的经典言论：什么蔚来是金枪鱼，特斯拉是鲫鱼。还有什么江淮工厂吊打德国保时捷工厂。妈的简直把消费者当弱智，看他采访时的面相和神态，我只能想到“坏人”两个字。

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  mai-wen-xue-67 网友的相关建议: 
      

有人说到飞机。

俺来补充一下电动飞机。

总部位于美国的莱特电气公司将在BAe 146支线飞机上安装其2兆瓦的电力推进系统，并计划在未来 3 年内以全电动模式飞行。

“莱特精神”（Wright Spirit）将采用莱特电气的兆瓦级电力推进系统，能运送多达100名乘客进行一小时的飞行。莱特电气计划用其全电力推进系统改装现有的BAe 146飞机。一种最初由英国航空航天公司于1983年制造的100名乘客的4引擎飞机。

元素航空航天公司带来的：

BAe 146是空客公司和罗尔斯罗伊斯公司为其E-Fan X开发项目改装的同一架飞机，该项目于去年4月被取消。该项目旨在在BAe 146上安装和飞行一个2.5MW的混合电力推进系统。

莱特电气的首席执行官杰夫恩格勒说：

"航空业已承诺到2050年实现净零碳排放，但我们承诺从2026年开始100%减少所有排放。因为我们已经建立了世界上最大的航空推进动力系统，我们可以建立世界上最大的零排放改造，直接服务于世界上最繁忙的航线"。

自2020年初，当公司搬入位于纽约州奥尔巴尼的新址时，莱特的工程师一直专注于开发百万瓦级的飞机电力推进系统。莱特公司一直在验证该系统的关键部件，包括一个高效高功率密度的逆变器和一个2兆瓦、2700马力的电机。

该推进系统目前正在进行地面测试。该公司计划在 2023 年用一个全电动推进器开始飞行测试。然后，莱特计划在2024年之前用两个全电动推进器飞行BAe 146，到2026年实现全电动飞行。据莱特称，改装后的“BAe 146/莱特精神”的460英里（740公里）航程将有可能服务于世界上最繁忙的城市对，如首尔-济州、伦敦-巴黎、里约热内卢-圣保罗和旧金山-洛杉矶。

"我们可以通过瞄准这一高需求的市场领域，对全球排放产生重大影响，"恩格勒说。

莱特电气成立于2016年，也在开发“莱特1号”窄体飞机，该飞机有186个座位，航程为800英里。该公司此前曾表示，它的目标是在2030年将这种飞机投入使用。该公司正在与欧洲航空公司 Easyjet 和商务航空服务提供商 Jetex 等航空企业合作，开发其电动飞机。该公司还在去年10月赢得了美国能源部电动飞机项目的65万美元拨款，以帮助开发一个推进系统。

易捷航空的飞行运营总监大卫摩根说："我们相信零排放飞机是解决航空业环境影响的关键，因此我们完全支持莱特电气将零排放飞机推向市场的雄心。自从我们在2017年首次开始与他们合作以来，莱特已经走过了很长的路，我们欢迎这一宣布，这是他们旅程中的另一个重要步骤。"

莱特公司似乎还没有确定一个能源存储解决方案，正在评估氢燃料电池系统的优点和缺点。

为什么不直接使用氢气，就像其他大多数相当规模的清洁能源项目所做的那样？

一个因素是体积。

从重量上看，液态氢是种极好的轻质储能介质。比能量为33313.9Wh/kg，几乎是喷气燃料（约12000Wh/kg）的三倍。但从体积上看很糟糕，仅为2358.6瓦特/升，一定量的液态氢的能量所占空间几乎是喷气燃料中相同能量（约9000瓦特/升）的四倍。对于商业飞机运营商来说，体积是个大问题。这些早期项目大多是对机身的改造。机身设计并不是为了承载额外的氢气体积。每一个需要从机舱中移出的座位为燃料让路，都是对底线的直接打击。

这正是铝的有趣之处。按重量计算，铝所携带的能量不如喷气燃料或液态氢多。但它的比能量为8611.1Wh/kg，比当今领先的锂离子电池好33倍。而且它在体积上也很出色，每升可装入23277.9瓦特。这将是航空公司的福音。

它是如何工作的？

实际上它是一个铝空气电池。铝作为阳极，与多孔聚合物分离器后面的碳阴极和催化剂相对。两者之间是一种电解质，通常是一种碱性液体。铝在阴极与大气中的氧气发生反应，形成水合氧化铝并释放出能量。

阴极和电解质确实在一定程度上增加了整个系统的重量，将铝的比能量上限限制在氢气系统可能达到的60-70%。

但Wright的理由是：

"由于一半的单通道市场是短于800英里的航班，航程的惩罚可能并不像它最初看起来那样重要。"

赖特称它为燃料电池，而不是铝空气电池，以避免混淆。

它不能像电池那样充电；相反，它需要像燃料电池那样加油，同时还需要把氧化铝污泥拿出来在冶炼厂回收。

赖特说，这不会比处理液态氢罐难得多，液态氢罐也需要被送到外部设施进行加注。但是，虽然氢气基础设施都需要建立，但各地都有铝冶炼厂，可以将氧化铝变回新鲜金属，准备装回罐子里，塞进飞机，或用于其他用途。

在物流方面，这很容易；罐子可以用标准卡车运来运去，像货物一样装到飞机上。如果需要的话，金属可以以颗粒的形式被送入管道。

挑战依然存在。

在巡航高度上稀薄、寒冷、低氧的空气意味着以铝为燃料的飞机将需要运行压缩机和热交换器，这有可能使重量预算耗尽。

整个铝电池需要从目前的状态进一步发展，以实现有用的比能量数字，而且今天的铝空气电池通常是为低C率放电设计的，而不是为运行飞机发动机的需求设计的。

为了获得更高的反应速率，你需要暴露出更多的铝表面积，可能是通过使用粉末或颗粒而不是直板。所以还有一段路要走。

也许这里最有趣的关键是底线。莱特对航空公司的运营成本进行了粗略的 "第一遍 "模拟，他预计，在氢燃料电池可能会增加约25%的成本，而生物燃料可能会增加约32%的成本的情况下，铝系统实际上会比今天的喷气燃料运营便宜一点。

在成本优势和这些飞机在改装情况下可能比氢气飞机运行更多座位的事实之间，铝-空气有可能为短程商业飞行提出一个令人信服的案例。

但是，为了使这种系统成为一种绿能选择，航空公司将需要从绿能冶炼厂采购铝，使用清洁能源、清洁热量和碳中性冶炼阳极。

请注意，这些技术正在开发中，而氢气在实现零排放方面也有自己的挑战。

赖特在这一点上是持不可知论的，对氢气与铝的争论作了如下总结。

"氢燃料电池：航程更长，有效载荷更小，操作更难，成本更高。

铝燃料电池：射程更短，有效载荷更大，操作更容易，成本更低"。

如果该技术取得了必要的进展，它最终可能会成为一个马到成功的问题。

但是，看到氢气可能不是商业航空旅行脱碳的唯一可行方式，这当然是件好事，

即使它看起来仍然是实现清洁长途飞行的唯一现实途径。

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       https://www.weflywright.com/  http://www.ececp.eu/zh/%E9%93%9D%E7%A9%BA%E6%B0%94%E7%94%B5%E6%B1%A0-%E6%9C%AA%E6%9D%A5%E6%8A%80%E6%9C%AF%EF%BC%9F/     

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铝空气电池(Aluminium–air battery)

是从空气中的氧气与铝的反应产生电能。它们的能量密度有所有电池中最高的能量密度之一，但它们没有被广泛使用，因为有很高的阳极成本和当使用传统电解质时清除副产物的问题，这也限制了它们的用途主要是军事应用。但是，电动汽车用的铝电池具有比锂离子电池多达八倍里程范围的潜力，和显著较低的总重量。

铝空气电池是原电池; 即非可再充电电池。

一旦铝阳极由它在浸在水基电解质的阴极与大气中的氧气反应而被消耗以形成水合氧化铝，电池将不再产生电力。然而，有可能用从回收的水合氧化铝制作新的铝阳极的机械方式对电池充电。

如果铝空气电池被广泛采用，这样的回收将是必不可少的。

铝动力汽车已经被讨论了几十年。

混合电池技术减低了成本，并且混合的铝空气/铅酸电池的电动车辆于1989年有公路试验的报道。于1990年在安大略省，铝动力的插电式混合动力面包车被演示。在2013年3月，Phinergy公司发布了电动车的视频演示，使用采用了特殊阴极和氢氧化钾的铝空气电池驱动电动车330公里。在2013年5月27日，以色列10频道晚间新闻播出显示出一辆汽车带有Phinergy电池在后面，而“加注燃料”是用“纯”饮用水，声称在需要更换铝阳极之前，可以有2,000公里（1,200英里）的里程范围。

        Yang, S. Design and analysis of aluminum/air battery system for  electric vehicles. Journal of Power Sources (Elsevier BV). 2002-10-24, 112 (1): 162–173. ISSN 0378-7753. doi:10.1016/s0378-7753(02)00370-1.  The Aluminum-Air Battery. Papers.sae.org. [2014-04-28].   Demonstration of Aluminum-Air Fuel Cells in a Road Vehicle. Papers.sae.org. [2014-04-28].   Plug-in highway   Phinergy, Home. Phinergy.com. [2014-04-29].   YouTube上的Phinergy corporate video  Edelstein, Stephen. Aluminum-Air Battery Developer Phinergy Partners With Alcoa. Greencarreports.com. [2014-04-28].      

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