通用奥特能三电平台，在安全性上有哪些提升？ 第1页

作为ATS和XT5双料车主，这个话题推给我，感觉没毛病，终于不是那些“腿长是什么体验”、“你中了五个亿之后怎么挥霍”之类的抖音类脑残问题了。

我先买的ATS，2015年就买了，年轻人总得有个大马力后驱梦。虽然现在电动时代来临之后，马力突然就变得廉价了，但当时连330i都敢挑逗的ATS的确给了我们这群爱车之人一个价格更加公道的“大马力车”入手方式（现在大马力需要打双引号了），而且ATS刷新了我对美系车的印象，膝部气囊是标配的，头部气囊和侧气囊都是标配的，BOSE和主动降噪音箱是标配的，顶配279PS是标配的……

三四年前看过一个案例，有个ATS-L被满载的油罐车在红灯位追尾，猛烈程度比那些C-NCAP、C-IASI等等五星批发部碰撞测试内卷多了，车主不仅保住了命，车子连C柱都没怎么变形，我又刷新了对美系车的认知，老美设计的车子那用料真的很……你说傻大黑粗也好，你说良心车企下料贼足也好，反正用着不会胆战心惊。

情不自禁说这么多也没好好答题，我拉回去看看题目发现说Ultium的安全性，那我也没说偏，美系车安全性的确很到位，而且不是什么“漆水特别厚不容易刮花”、“发动机盖特别厚所以压上去不会凹”、“钢板很硬所以互蹭了一下发现对方日系车凹进去一大块”之类的民间科学家级别的安全认知，真正的安全是被大车怼了还能幸存下来，这才叫硬。

我之前关注过Ultium的几场发布会，是最后一场还是最后第二场才公布中文名叫“奥特能”的，当时几个看直播的人都在笑，可能因为都是同龄人吧，我们都说通用集团要暴打小怪兽了。

这个小怪兽应该就是会喷火的电池包吧。奥特能几场发布会的重点都放在安全性能上面，我认为这个比某些新势力不断宣传什么智能汽车功能要实在得多。虽然更多消费者喜欢所谓智能汽车，喜欢那些可能拍个朋友圈以后就不再用得上的所谓智能功能，但对于我来说，一台智能电动车，它的“从业资格”不来自于“智能”和“电动”，而来自于“车”这个概念——作为一台合格的“车”，它起！码！得！安！全！

已经有太多悲惨案例了，我不想发图上来，太恶心、太揪心、太痛心，这些生命就是智能电动车发展路上必须的献祭吗？我觉得不是啊，发射火箭也可以去实验室模拟到足够的样本量、积累到足够的经验之后才正式发射的，不然每一个大小测试项目都要用一枚10亿元的大火箭去测试，什么超级大国都扛不住这成本。

我认为智能电动车发展前期出现的这些问题，最大原因就是资本推动，要新势力们赶在政策红利期内赶紧盈利，所以没测试完整的车辆直接上路去了，自动辅助驾驶系统和动力电池频频出问题。好在我认为现在业界已经越来越理性的，也是因为几个传统大车企牵头做正向研发，大众MEB、通用奥特能、丰田e-TNGA、吉利SEA浩瀚、比亚迪E平台等等，都是业内叫得出响亮名字的角色。接下来车企集团之间要比拼的，真的就是正向研发的纯电平台了，看安全性能，看动力性能，看快充和续航能力，看智能化潜能，看模块化的拓展潜能等等。

至于智能化和电动化时代的汽车安全，我认为应该分为三大部分：一个是传统的车身结构（被动安全），一个是三电总成的安全性，还有一个是基于高级驾驶辅助系统的主动安全。

先说车身结构强度吧，我认为这是车企必备的基本功，当然也涉及到成本的问题。世界上根本就没有绝对安全的汽车，张三打算拿一个S级或者揽胜跟运煤列车玩个对对碰试下，列车能从物理和生理上教张三重新做人（投胎）。奥特能厉害的地方，在于砸成本整了大量1500MPa超高强度钢去做电池包的井字形框架结构，整包抗挤压性能直接做到了国标要求的3倍，也就是整整3倍的碰撞动能都毁不掉奥特能的电池包，这样子里面的电芯才能安稳无恙。

正向研发的电动汽车有个很大的优势，就是前舱里面不用放大大的汽柴油发动机和变速箱，这样子碰撞缓冲区的纵梁就可以布置得更加自由，可以随意加粗，即使遇到大事故，也有足够的缓冲区来吸能，即使遇到的重大事故能把车头或者车尾严重压缩，也要把前舱/后尾全部压溃才能进而伤到电池。即便是伤到电池，那还有刚刚说的井字形框架结构。

换句话来说，如果碰撞攻击会让我的车掉血，奥特能平台电动车的优势就是血槽超级厚，相当于DotA河道里面的那只“肉山”(Roshan)，血贼厚且有魔法免疫。

肉山的魔法免疫，就是电池内部稳定性的事情了，这里涉及到好几样核心技术。

第一个是奥特能用了热稳定性提升10%的电池正极配方，而众所周知电池正极性能是最关键的，现在锂离子动力电池的命名基本都根据电池正极来。比如磷酸铁锂的热稳定性就比NCM三元锂要稳定很多，而三元锂内部又根据NCM比例有数不尽的配方，跟“印度家家户户的独门咖喱配方”一样神秘，而且每家都有非常细微的不同，就看哪家吃了不容易拉肚子。

第二个是无线电池管理系统（wBMS），在业内是首个量产的。这玩意嘛，就相当于“真无线耳机”的体验。wBMS可以省掉包内90%线束，但不要线不代表省钱，无线苹果耳机就比有线贵多了……无线的好处就是电池的布局和配置会更灵活，整包可以进行无线OTA升级，去掉了线材就降低了重量增加了续航，故障率也会更低。反正我用无线耳机之后就再也回不去了，耳机跟所有智能终端都能无缝适配，也不用怕自己手贱弄断了线。

第三个是电池监控的时间和范围，奥特能用的是7×24小时不间断监控，装了气压/温度/电压三组传感器，从尽可能多的维度嘘寒问暖，跟老妈子一样啰嗦（误，是体贴）。所以多数时候不是你知道自己要穿秋裤了，而是传感器（老妈子）精准地判断出你真的要穿秋裤了，毕竟老人家的腿脚比天气预报还准……

第四个是真的摊上大事之后的解决方案，奥特能可以在毫秒之间直接让高压电池断电，还设计了专门的快速排气通道，在电芯单体热失控时快速排出高温气体，相当于你工作压力太大时可以去拳馆打打拳发泄一下，但回去找你媳妇发火是没用的，因为最终结果只会是你跪在自己心爱的电容键盘上认错。

智能电动车的安全问题，最后一个影响因素是基于高级驾驶辅助系统的主动安全。刚刚那两项是说不幸撞上了或者内部热失控了怎么应对，而主动安全就是防患于未然，让车子在撞上之前就主动逃过一劫。这种系统有很多叫法，高级驾驶辅助、智能驾驶辅助、自动驾驶辅助都行，但不能叫自动驾驶，因为“自动驾驶”这个术语要在L3级别实现之后才能用，这意味着你在特定可运行的区域内使用系统，就可以不用看路了，而现行法律是不允许这样子做的。

所以凯迪拉克CT6和LYRIQ配备的增强型Super Cruise超级智能驾驶辅助系统从来都不建议大家去玩无人驾驶，这太危险了。驾驶辅助为的是让车辆更安全，而不希望倒过来带给你更高风险。如今最实用化的驾驶辅助，是帮助驾驶者提前识别到风险并进行警示或者自行避让，已经有非常多成功案例。

汽车和其它消费品行业最大的不同，是对安全性的要求无法妥协，所有的技术进步和改革都要建立在安全的前提下。发力较早的一些新造车势力已经暴露了各种安全问题，也承担了后果。

智能电动车的游戏这才刚刚开盘，这些车的年销量占比远不到我们汽车总销量的10%，谁能打好安全基础，后期才有望更加顺利快速地成长。作为车主，我不敢说自己对凯迪拉克每个地方都满意，但凯迪在安全方面的表现我从来没怀疑过，包括燃油车时代的和奥特能电动时代的技术。