未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？第1页

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出行变革的目的

出行变革的目的是效率，而这个效率既包括空间——要包括最后一公里，像丰巢等把最后一公里推进到最后一百米，不算解决，出行方案要能够解决准确和到位的问题；也包括时间——要按照用户的需求送到，而这个需要并不是快，而是协调。

城市基础设施应该围绕这个诉求的实现来设计。

城市智能基础设施的特点

把上述诉求拆解一下，包括这么几点需求：运力充沛，实时响应；交通通畅，在途时间可控并且高效；运输工具和路网能够门对门交接。

为此，城市基础设施必须具备如下特点。

1.交通中心化

城市交通必须要高度中心化。

所有人（包括机构）申请路网资源时，都要向城市交通中枢发起申请，中枢实时响应调配运力。

这个过程当然应该是无感+实时的，因此，所有路网都要数字化，以实现调度。

打个比方，就像铁路一样。只是客货运接驳地点不是火车站那样集中的，而应该是分布式的。要保证每个旅客在每个合法乘车点（合法的意思不是不能分散上车，而是说要遵守类似长安街这种地方的上下客要求）的交通需要。

而交通中心化则要求运输工具必须联网。显然从工作适应性的角度来看，无人驾驶是最适合的。

2.无人驾驶

要想7*24小时响应用户和调度中心的指令，有人驾驶一是成本太高，二是服务不够标准化，因此最好解决方案就是电动无人驾驶。

2.1 电动。分布式的充电桩比集中式的加油站更方便实现自动化，而且经济上也更可行。有运单的时候，车辆自动前往执行；没有运单的时候，就近选择充电桩补充能量。（参阅：三十年内加油站有无可能变成能源站？）

2.2 无人驾驶。

无人驾驶不但可以7*24小时响应客户和中心调度指令，而且全部由电脑控制的车辆可以彻底避免追尾变道等常见多发的交通事故，大大提高路网运力。

另一方面，在中心调度的控制下，车辆之间可以大幅缩小安全车距，甚至趋近于零。以往容纳10辆车的位置，现在可以跑20辆车，且速度也可以不受限制，这也会成倍增加路网运能。

而随着交通资源不再稀缺，私家车不再成为必要生活消费品。以北京为例，北京机动车保有量逾600万，其中近八成都是私家车辆。如果私家车不再作为必需品，那么北京的交通面貌用改天换地来比喻也为过。这些腾出来的路网资源将为企业提供更好的发展空间，为居民提供更好的服务支持。

同时，无人驾驶也使得运输工具小型化成为可能，而小型化的无人运输工具可以解决小件运输的最后一百米难题。

最后，随着无人驾驶的普及，以往人和人之间容易模糊的交接责任边界会随着机器的介入而变得越来越清晰，物流效率会因此得到提高。

2.3 集装箱化。

提高物流效率光有运输工具还不够，还得在装载方面做文章。集装箱对提高物流效率的帮助已经在大件运输中得到了验证，这一经验完全可以移植到小件运输中，同样有助于快递服务的标准化，提高物流效率。

3.物流智能化

在城市交通调度中心和无人驾驶的支持下，智能物流可以根据客户需求进行最优化安排，自动切入和融入客户的供应链或者整体需求当中。

以企业为例。

企业内部流水线的无缝衔接大家已经习以为常，但事涉原材料供应时，企业就会小心翼翼的进行原材料库存管理，在库存成本和生产效率之间寻求平衡。

如果物流能够融入生产，如果企业的供应链管理能够充分保障流水线生产，如果企业无需顾虑各类原材料的错配，那么企业生产效率和生产力势必再上台阶。

这是例子只是为了方便大家理解智能物流对融合管理供应链的价值。物流当然只是企业外部资源整合的一个环节，远不是全部。这里不去讨论物流在企业摆布外部资源上能起到多大作用，只要明白智能物流可以优化企业供应链管理就可以了。

对于个人来说，也有类似的整体管理需要。

比如你要准备一场大型会议。以往布置会场，你要为桌椅板凳人员物料等留出充足的时间，因为它们需要陆续到场。但是如果这些物流能够衔接紧凑的话，所有准备工作消耗的时间会尽大可能的并行起来，降低对准备时间的要求（比如你不必再打出一个富裕），从而提高工作效率。

再比如你去打车。如果车辆可以准时接客并且准时送到，那么你就可以释放你的等待时间。

由于支持到位，你今后工作重点只需围绕核心工作来进行即可。心无旁骛，生产生活效率自然就会大幅提高。