飞机2小时和高铁7小时你愿意坐哪个？ 第1页

2022年3月23日更新

向云航321空难罹难者致哀。

不过，我一向神经大条，甚至觉得空难就是人类社会活动的“正常”组成部分，无法完全避免，又概率不高，而且飞机这种交通工具本身的特征就决定了一旦摊上事，侥幸的机会也是极小的。所以，就当运气看待吧。正因如此，对航空旅行安全的考量不是我选择飞机或火车旅行的关键因素。

当然，这只是个基本观念，到具体选择哪个公司、哪个机型的时候，我还是会有倾向的，甚至有明确的黑名单。实际上，云航（正式的名称是东航云南公司，也就是本次不幸事件的承运人）在很早之前就在我的黑名单上，原因么，是早年旅行感知到的管理混乱和后来发生的一些不安全事件留下的不好印象。

2004年11月21日的包头空难（刚起飞就坠毁，机上53人全部罹难，地面死亡2人）也是云航执飞，机型CRJ200，事故原因令人发指，居然是除冰未彻底就飞了，这是非常低级的人为疏忽，也足以说明对基本安全守则的执行马虎到了什么地步。

然后就是这次不幸事件之后，云航“孙董事长”在回答记者提问时的那个表现——我本来说了不惊诧的，但现在回头再想想，还是震惊了，无比震惊！

航空运输业是一个高度依赖专业人士的行业，这位董事长大人居然没有技术官僚所应有的最基本的素养，这是一个何等的荒唐啊！这样的人士能担任一家航空运输企业的最高领导人，你让公众怎么看待这家公司、这个行业？这样的企业来提供公众航空运输服务，有多可怕？

回看国内航空业安全记录，我们会发现，最近20年里，云航是唯一一家有两次或两次以上机毁人亡特大事故的承运人，这个记录放到全球范围来看，也是最坏的之一（马航是另一家，但它那个MH17是被军事行动的武器打下来的）。

然而，从另一个角度看，如果选择火车作为长途交通工具，那么旅客是不需要了解这么多冷知识的（比如建立自己的“航空公司黑名单”）。

关于抄袭事件的简单声明：

最近许多盆友在回复或私信中提醒抖阴上的抄袭侵权问题，说实话，我不太关心抖阴上发生的那些事，没太理会。

再说，也不想和猪摔跤。

感谢所有关心这个主题并提醒我的盆友们！限于篇幅和精力，就不一一致谢了。

今天看到这个主题已经以一种匪夷所思的方式转回知乎，这个就不好视而不见了，对问题已经举报。

再次感谢各位。

以下正文：

整个民航行业，都在作死。

民航当局、空管、机场地面，最后到航空公司，都在变着花样作。

机场候机楼规模越来越大，表面上说是为了容纳更多旅客候机，实际上“大就是美”，以及为了容纳更多的商业设施；

机场大了，旅客就不得不走更远距离去到登机口，花的时间自然也就多了。现在从候机楼门口下车走到登机口距离超过1公里的都弄出来了！

安检也是越来越繁琐，各种花式的折腾；

随之而来的，就是把值机截止时间猛往前提，现在起飞前40分钟45分钟已经是常态，只有一些小型机场还暂时执行的是30分钟。要知道，几年前，PEK T1还是提前15分钟关闭柜台的。

我也猜测，往前提是有小算盘因素的：旅客停留在候机楼的时间拉长了，商铺的生意机会增加。

空中就更让人不爽了，现在基本上都是执行的起飞后30甚至40分钟、落地前30甚至40分钟警戒状态，也就是说，假设一段航程的空中时间是120分钟，中间只有60甚至40分钟可以把座位放下。也就是说，空中这两个小时，基本上很难找出整段的休息时间。

在几乎所有的枢纽机场，起飞前和落地后的滑行时间，那也是越来越长，反正我是不止一次遇上落地后15分钟还没开舱门的，起飞前排队15分钟以上更是家常便饭了。

然而这些还远远不是全部，最让人觉得不可思议的，是这几年来空中时间越来越长，大部分的1000公里出头的航线，现在居然要飞120分钟，也就是说平均每小时的旅行距离只有大约600公里！

更有一些短途航线，400-500公里的，居然也能在天气晴好时飞出70甚至90分钟。

最后就是票价了，不得不说涨得是肆无忌惮，500公里的常规航段，经济舱全价敢要1800，现在国内航线几乎就没有公布票价低于1000的了。

公务舱涨得更猛，深圳海口都是3000+。

看来，民航业都以为自己是在垄断年代吧？

掉过头来看铁路，虽然问题也不少，但关键优势也是骨子里带来的：时间不会被切割成若干小段，而且进站流程也简化了，大部分车站可以在15分钟甚至10分钟内完成从大门口到车厢门口的流程；

旅行速度也在提升；

铁老大现在的积分，其实也很爽啊，没有前置条件，没有花招，就是消费额5%的回馈，比航空公司有诚意得多。

所以，2小时的飞机，面对7小时的高铁的竞争，并没有什么优势。更不要说，2小时的飞机，往往只需要6小时甚至5小时高铁就能完成。

列车/航班的频次问题，就不用我说了吧？

等着看民航继续作死吧！

关于航空公司的各种卡....首先，不管是终身白金还是别的什么卡，都没有解决旅客旅行时间越来越长的问题，也基本没有改善选择航空旅行导致旅客时间被切割成更多碎片的问题。

持卡旅客得到的好处，是很有限的旅行舒适度的改善。但这一点点的改善，实际上是旅客付出更多时间和经济代价换来的，很有些得不偿失的意思。

10年前，我的国内旅行，飞机和铁路的比例似乎是10:1，现在完全倒转了！

回应中有知友针对造成民航客运种种不便的原因做出解释，我个人部分认同这些解释，但这改变不了民航客运模式在高铁客运模式面前无力对抗的事实。

换句话说，无论找到多少的客观理由，也不会增强民航的竞争力！乘客要的是体验、是结果。

让人啼笑皆非的是，自从航班上放开对使用手机/平板设备的限制，曾经一度仅在火车上才能看到的大音量外放现象，在航班上已经绝不罕见了。

数年前，大家讨论的是民航与高铁竞争的分界线到底是800公里还是1000公里，现在这个分界点已经拉伸到了接近1300-1500公里！

甚至，某些原本民航有绝对优势的线路，现在市场也逐渐被高铁蚕食，甚至正在被颠覆！

让子弹再飞一会儿？

关于所谓的机上服务，也是让人无力吐槽。

航空公司花了很大的精力和资源在这一块，机供品（包括但不限于餐食）的质量先不论，品种那是一直都没有裁减，大概都认为这是“服务品质”的重点体现之一吧。甚至连机舱里发辣椒酱这种事都出来了。

但旅客真的需要这些吗？我知道自己不需要，我只需要便捷的流程、安静的客舱和不受打扰的旅程，换言之，就是一些基础服务做好，别扯那些花边玩意，但现在国内的民航服务，跟这个需求简直就是南辕北辙。

谢谢所有回复、给赞或给否的盆友们，接着说一段吧。

脏字开头....我想了半天还是选了这个词，勿介意。

MB，现在坐灰机还搞成了个仪式感的集合

取登机牌，要跟柜台妹纸微笑一下，拿到牌还要说谢谢；即使在心中对那个缓慢移动的Line有许多抱怨，那也不能说出来；

当然，网上选座或者去打票机省事一点，但有些座位是不放的，甚至许多时候01A或者01K都是不打电话不放的；更不要说经济舱的31A/31K或者稍宽的Emergency exit这种；

接下来就是安检的长队，绝大多数机场已经没有CIP优先通道了，只有花了若干倍钱的两舱有单独通道；好不容易排到了，又要感谢查身份证的，以及跟查行李和裤兜的说谢谢....

到了休息室，人家笑脸迎上来，你好意思没表情吗？

登机口和客舱就更不用说了。

所以啊，我喜欢冷冰冰的铁道系统，唯一要表示口头感谢的是那个懒得搭理你的安检大妈，别的要么是闸机，要么就是忙得顾不上你的乘务员。

说真的，别看铁老大一副冷脸，这几年在流程改进上的付出和收获，甩民航N条街。

至于行李运输，更不用说了。

铁老大现在最大的欠缺就是没提供站内的手推车，别的方面，对普通乘客行李的限制基本就是0；反过来看民航，不能进客舱的清单可能有一匹布那么长，即便是托运，也是限制多多，而且还每个机场各有政策——比如酒，有些机场或航空公司就是行李重量限制范围内随便运，有些就是限制2瓶/2升....这叫什么事呢？

回复中出现频率最高的词大概就是“怀疑人生”，应该没有之一。

这个词用来描述大型、超大型机场内的长途跋涉真是太贴切了。

只有两舱和金银卡在极少情况下会有就近的休息室再加配套的中巴车，绝大部分的机场休息室并不能缩短任何步行距离。

噢，对了，有兄弟提醒，灰机排队的仪式也比火车扎实！

1，机场门还没进，就先来个排队安检；

2，然后排队拿牌，如果有行李那是一定要排这个队的；少数枢纽机场的两舱或者CIP卡可以有专门的区域拿牌托行李；

如果托运的行李有酒或别的什么易碎品，那还要再跑到另一个地方去放行李；

3，然后是排队验证，以及紧接着的从头摸到脚的安检，如果随身行李箱里有个相机电池也得拿出来给它们看，一个一个地看....

再然后是长征；

4，然后是登机口排队，当然，两舱和金银卡可以不排，但这也没多大用，往前几十米还有个队伍等着，只有宽体机开两个门的时候才有两舱的快速通道；

5，上了灰机，还要排一下，尤其是经济舱，几乎是必排，时间还不短，因为通常娇弱的空乘永远都热衷于动手帮乘客把沉重的箱子甩上头顶行李舱，而对于阻塞的通道总是视若无睹！

铁路啥情况？我记得只有装模做样的安检那儿要排一下。

-------------6月12日22点的分隔线，感谢大家的支持---------------

进知乎以来，第一次破千赞，还紧接着就破了万，搞得应该很鸡冻的样子。

再补充一些经验或者观点吧。

关于舒适度和行程时间的可控性，已经说了很多，不再说了。

关于旅行的费用，仅以高铁二等座和经济舱而言，在提前购票、且非繁忙季节的情况下，二者可能较为接近。

回复中提到的经济舱实际票价低于铁路二等座，这种情况只出现在少数客流量极低的航线，而且只会在淡季能拿到，通常还需要提前购买。

而且，这种机票是几乎没有任何灵活度的，不走就是全损。

所以，对于经常在旅途的人来说，是不大有机会购买这些超廉价机票的，就算看到也不敢买，因为出发前48小时甚至24小时才决定行程是更常见的情形。就我个人而言，甚至有超过10%的机会是临时提前几小时才能做决定。

这种情形之下，民航的票价体系就显得极其不友好。

曾经，忽悠航发行了一种有效期10年的金鹿卡，价格是15万元，这15万不是储值，是全给忽悠航的，换来的是半价机票（任何时候买票，都是你看到价格的一半，也适用于随行人）。当时我简单测算过，卡本身是合算的（除了半价，每年还有几张国内/国际航线的免票，而且这个免票不是员工票那种候补，是可以直接订座的），只是对忽悠的持续经营前景有疑问才决定不买——因为大多数时候，我买到的机票都是接近公布价。

所以，不要说公布票价没意义，事实上，很可能大多数差旅行程只能购买在公布价基础上折扣很少的机票。

在过去10年中，机票公布价格的涨幅超过100%，公务舱更甚（因为国内航线大面积取消了头等舱），涨幅超过200%，现在京沪线的C舱公布价已经超过6000元，在2010年的时候，我记得全价C舱是1800左右。

退改签条件也是收紧到非常苛刻的标准。现在几乎没有任何机票能获得免费退改签待遇——哪怕是全价商务舱也没有。甚至某些公司因为过于关注“票价陷阱化设计”还曾经闹出了“同一航班购买舱位越高改签费用越贵”的笑话——在早期的体系里，两舱和金银卡旅客都是明确有免费退票待遇的，高舱位（就是较高票价的客票）也是可以享受免费改签。

事实上，这就是各航空公司现在的普遍逻辑，也令到航班旅行的灵活度降低到了前所未有的低水平。

部分公司在近年增加了所谓的“超级经济舱”这个子舱位。对于737系列和320系列这样的窄体机而言，就是在经济舱内保持原有3+3布局的同时，将某几排座位的前后间距拉长几英寸，以改善这部分座位的舒适度（然并卵）。在做出这个改动的同时，航空公司还坚持不想减少一架飞机的总座位数，于是结果就是常规经济舱座位的前后间距在原本就极度紧张的基础上被再度压缩，某公司的320机型座位间距已经低于30英寸甚至29英寸——比著名廉航亚航的更狭窄，无限逼近于国内所谓的廉航春秋的28英寸规格。（顺便说一下，这个布局下，所谓超级经济舱的前后间距也就不到33英寸，仅仅相当于亚洲常规航空公司普通经济舱的平均水平）

这样的玩法，结果就是将许多经济舱旅客在机上的每一分钟都变成煎熬——我觉得可以请李佳薇女士带盐了。也就是说，这样的空间约束下的2个小时的航程（实际上往往呆在机舱会有接近3小时）足以让大多数身高超过175cm甚至170cm的乘客不寒而栗！

不管是票价还是客舱座位布局，都体现了当前航空公司对于乘客的处处算计，甚至已经到了“算死草”的地步。

问题是，旅客们会看不出来吗？

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至少在表面上看起来，越来越多的民航从业人士在回复中表达了不同意见，主要观点大都集中于以下两点：1，你（答主）不懂就不要乱吐嘈；2，不管现在的民航旅行有多么不便，都是为了安全。

那么，首先，我愿意引用回复中 @欧阳 盆友的一句话，至少我个人非常赞同这个判断：

从业人员如果都觉得消费者的吐槽是不懂行和无理取闹，那改进这件事情就没什么希望了。

其次， 真的是现在这个运营模式，都是因为运行安全的需要吗？

那么我们来看看最近三年全球范围商业航班安全记录这个结果吧。

美、英和欧盟，是恐怖分子的头号目标，美国还是这个星球上航班量最大的地区，以及，美国民航系统运行的复杂程度（商业航班中运用的机型直到前几年好像还有DC-3?反正现在超过50年机龄的肯定有），恐怕也是数一数二的，他们的安全记录很差吗？

老毛子的安全记录一直不太好，各种不靠谱的苏式机型或者N手西方客机满天飞，最近的一次大空难也是2018年的An-148全损71人；

非洲、南亚和东南亚，一直被认为严重不靠谱，但认真翻一下安全记录，好像也没有那么可怕噢，稍大的空难这几年也是屈指可数。

何况，最近几年的大空难，要么是MH370或者MH17那种故意谋杀，要么是Max8那样的设计/制造问题；真正像2014年底印尼亚航QZ8501那种与局方/航司安全管理、机务维护直接相关的安全事故，占比并不大。

2018年全球商业航班有人身死亡的事故大约是15宗，其中7宗“并不那么常规”：

A，两宗单引擎的塞斯纳208（载客上限14人）螺旋桨飞机事故，分别发生在尼泊尔和肯尼亚

B，古董级灰机2宗，其中一宗是在瑞士坠毁的容克Ju52/3m，这是一个专门的Ju52机型体验飞行，该机型在1931年首飞，1944年停产；另一宗是南非的一架康维尔CV-340双引擎螺旋桨飞机在飞往博物馆的最后航程中失事，该机型的最后制造年份是1955年；

C，2宗空难的主角是捷克制造的L-410UVP双引擎涡浆小型客机，20座左右，类似哈尔滨制造的Y-12；

D，另一宗在刚果导致7人丧生的空难，其机型是苏制安-26货机；应该也是1980年代之前的产物，是陕西造Y-7的“爸爸”；

除此之外，有两宗空难发生于尼泊尔，这里的高山地形使得几乎每年都有空难在此发生，除了上面提到的一架塞斯纳208坠毁，另有一架属于孟加拉国的美国-孟加拉航空公司70座级的Dash-8客机在加德满都Tribuvan机场失事，51人遇难；

这一年最大的空难是著名的印尼狮航737Max8失事，189人遇难；损失人员列第二的是古巴租用墨西哥的一架737-200系列（这灰机怕也是40岁左右了），112人；然后是俄罗斯的一架An-148坠毁，71人；第四是伊朗的一架ATR-72客机，66人；

除此之外的三宗致死空难，虽然是发生于757（一宗）和737NG（-700和-800各一架），但幸运的是，都只各造成1人死亡。

总共15宗事故中，发生在欧盟或美国/加拿大的仅有一宗美西南航的致死1人事故。

2019年的致死商业航班事故有8宗，总遇难人数较2018年降低一半，这中间包括导致157人遇难的埃塞航737Max8事故。

而人类的运气，在2017年似乎出奇的好，“没有记录到商业航班喷气客机致死事故”，是的，一个也没有，从发达的日本、瑞士到极其贫穷落后的苏丹、也门，都没有。

我们是不是可以说，维持一个良好的飞行安全记录，也许不是那么难？虽然这的确是需要许多人的辛勤劳动和严格的风控体系。

大约在2014年前后，国内航线的航班延误率（按照当时民航局设定的延误标准）高到了一个令人吃惊的水平，尤其是在几个枢纽机场，三天两头就传出航班大面积、长时间延误的消息。于是民航局带着产业链条上的各方开始整改。

一系列的整改措施整体上是有效果的，但有一组骚操作让旅客看了是啼笑皆非——拉长时刻表上的航班运行时间，关舱门时间也从起飞前10-15分钟搞到了15-20分钟，好像顺便还把航班延误的判断标准从关舱门时间改成了落地时间。

这一个掩耳盗铃的游戏，不仅是一个笑话，还再次出拳打击了旅客——原本计划1000起飞1130抵达的航班，按原先提前40分钟Check-in截止算，旅客只需要在0920抵达柜台即可；现在可能就改成了0945起飞，截止时间往前再提5分钟，这样旅客就需要在0900之前抵达。

而且旅客关在机舱里的时间显然比原来更长。

这样的结果，只是在名义上提高了航班准点率，却切切实实地再次提升了旅客的痛苦指数。

我猜，这个措施对民航业在2019年获得81.54%正点率贡献颇大。另外就是大量（比经过拉长的运行时间）提前落地的航班对冲了延误航班的时间，令整个民航系统的平均延误时间下降到了只有10余分钟。

--------------7月28日更新------------------

时代在一刻不停往前发展，许多行业都在跟随社会的进步调整自己的形态和步伐。

对于交通运输业这种社会基础服务行业而言，在快速变化的市场环境下，更应该在关注安全（广义的安全）、效率的同时，尽量照顾旅客的感受。

当然，更关键的，是要保证自己的竞争中不被打倒——对于民航业，这是一个挑战。

在国际旅行的市场范围，民航业至今仍然是绝对垄断地位，在可见的未来，也很难看到有资格的竞争者，这个就不展开说了。

国内交通，以前民航业都不把铁路当竞争对手的，最多就是认为各有各的客户群。实际的市场情况，也大概真的是这个样子。比如，从武汉到上海，只要是有支付能力的乘客（尤其是旅行频次很高的商务客），绝大多数都会选择航班。

然而，短短几年内，形势一下子逆转了，凭借不断延伸的高铁网络，铁道客运不仅在中短途（传统观点认为是800千米以内）旅程中占据了绝对优势，还在中长程（800-1500千米）获得了更多乘客的认可，甚至在诸如北京广州这样的长途旅行中占据了可观的份额。

这个时候，我们看到的民航业，依然是一贯的傲慢（在这个接近2000条评论的回答之下几乎随处可见），夹杂着偶尔的怨天尤人和无可奈何。这样的心态和认知，表现在行动上，除了掩耳盗铃（例如拉长航班计划飞行时间来降低延误率）就是变本加厉（例如快速提高公布票价、加密座位来维持航班收入），反正处处看到的就是一种惊慌失措般的应对。

在运营上几乎完全没有了监管的民航业，在“专门利己，毫不利人”的道路上，放开了狂奔，只用了短短几年时间，就把基本的服务思路做了彻底的扭转，甚至还大肆玩弄起通过给乘客挖坑来赚取更大利润的卑劣手法。

今天，有一位知乎er用提问的形式讲述了长龙航空取消航班后的悲催经历（简单说，就是临近执飞日期取消航班，只肯退还客票款而无任何其它救济或补偿方案）。

这种事情，发生在国内，乘客真的是除了认栽一点别的办法也没有。可是如果在欧洲，一个EC261法案，就给乘客起码保了一个底：只要航空公司不能按时执行（甚至还覆盖一些特定的、有争议的气象原因导致的延误或取消），赔偿的起点就是250欧元。而且，不仅是现金补偿，航空公司还需要支付乘客因此产生的住宿、交通（出租车）等等杂项开支。

考虑到欧盟内部许多航线的经济舱票价只要一百多甚至几十欧元，这个赔偿标准实际上是一个较高的惩罚性赔偿的标准，但没有航空公司敢于挑战这个准则（拒绝赔偿），否则就要面对欧盟的更高额罚单。所以，许多在欧洲旅行遭遇了航班延误或者取消的国内旅客发现，往往是航空公司在事后主动联系乘客来支付这笔赔偿。

当然，有些问题不是国内独有的问题，例如随着时间演进和座位售出数依次提升的票价，这个粗看一下逻辑上几乎没有什么问题，毕竟“早起的鸟儿有虫吃”，而且基本上全世界都是这个样子。但是稍微往深处想想，不太对啊，不是应该买得多的、消费更多的人，才应该得到更多优惠吗？怎么到头来，商旅客人（往往就是最后买票的那一波）成了最大的韭菜了？怎么这个票价规则看起来有那么多“趁火打劫”、“杀熟”的意思呢？

国外市场是这个游戏规则，但基本上，国外的航空业，大都没有高铁这个竞争对手；而少数直接跟铁路竞争的地区，例如日本，民航的要价也都比较“克制”，通常情况下，购买次日的东京大阪间商务舱机票，所支付的价格跟新干线的一等座相当甚至略低；相比之下，国内的枢纽机场之间的航线，“最后时刻”的票价，是远远高于高铁的。

--------2021年3月9日补充的分割线--------------

东海航空的航班飞行途中航司雇员之间的全武行大戏，我不知道CAAC会怎么看，会不会再次让乘客“吃药”不得而知，但随便想想都是可能的，毕竟“事件的起因”是乘客要去尿尿让Captain觉得“安全受到了威胁”；

这又是何等的握草！像738这种单通道机，要让那位机长大人“不感觉受到威胁”，大概只有分设前舱盥洗室和驾驶员厕所了，而且最好是把驾驶员厕所安置在驾驶舱内。毕竟现有的布局，1C和1J座位离驾驶舱门也就是一个大跨步的距离。

请高贵的航司和民航当局们一定要认真考虑一下这个建议。

然而，我们这些自以为是的乘客们，用脚趾头都想得出来，航班运行最大的不安全因素，怎么看都是在民航业自身而不是乘客。

从马航的MH370到德国之翼4U9525再到737Max的两次坠机，哪一个都跟乘客没有一毛钱关系！

不断地折腾乘客，提高乘客端的旅行复杂度和痛苦度，并不能对降低安全风险起到多大的作用。

顺便说一下，去年下半年以来，航空公司越来越无耻，合并航班已经成为家常便饭，而且合并之后连打个电话征求旅客意见都懒得做了，直接把新的安排（通常就是在下一个航班甚至次日航班上安排个座位了事）用一段冰冷的短信通知旅客完事。从1月至今，我自己都已遭遇两次，其中一次还直接导致了经济损失（误机）。

取决于做什么吧，对于我来说，工作和生活的情景下的选择截然不同。

我们的工作比较特殊，因为有时要参加转运捐献器官，这是一个对时间很敏感的过程——器官的离体缺血时间是有限的，肝耐受冷缺血（即离体低温保存）时间上限为12小时，超过此时间受者原发性移植肝无功能、移植肝功能延迟恢复、胆道缺血性损伤等并发症发生率就会显著增高；肾耐受冷缺血时间上限约为24小时，心脏耐受冷缺血时间上限约为6-8小时，肺耐受冷缺血时间上限约为8-12小时；即使在可耐受的时间内，缺血时间越长，器官的质量及器官接受者的预后越差。所以，器官转运是一场生命与时间的赛跑。

转运器官一般是大夫带着器官保存箱走，根据器官可供转运路上的时间，8小时以内的一般坐高铁。因为高铁准点率高、班次密、而且高铁的绿色通道从进站到上车一般5-10分钟。在国内一二线及重点交通枢纽城市之间，基本上可以做到随到随走。

而且高铁紧急情况下可以免票先上车，上车后补票，即使满员，也能站着走。这一点对比飞机优势明显，毕竟没见过飞机卖站票的。

现实情况中，除非遇到极端情况，大部分的转运还是在8小时内的。这个数字我们国家有过统计。2016-2018年，我国器官转运绿色通道的肝平均冷缺血时间6.44小时，肾平均5.5小时，心脏平均3.78小时，肺平均7.42小时。所以，转运的主力还是高铁。

毕竟，别的不说，算上院内准备、市区到机场和候机的时间，3个多小时能坐飞机赶到的城市几乎没有，但华北地区和东北地区内3个小时高铁转运器官的情况，我们经历过好几次。

但是飞机有一个很重要的优势——紧急情况下，飞机（不一定是民航）可以等你，并在路上把这段时间追回来。但是这个也只是理论上的，听前辈说过一嘴罢了。现实中想必操作不易，自己更是从来没有经历过。如果有经历过的航空从业者，欢迎出来说一说。

值得肯定的是，自从2016年5月国家建立器官转运绿色通道后，国内的跨城市器官转运效率高了不少，印象中是提高了1-1.5个小时。1个多小时的时间平时可能觉得没什么，堵个车也就经常一两个小时就过去了，真正转运起器官来的时候，可是能要了大夫老命的。

年初的时候，印象中有个新闻就是转运器官的大夫在北京西站买不到票，又赶上绿色通道受到疫情影响。后来多亏好心的乘客退了自己的票才让转运器官的大夫上车。虽然自己不是当事人，还是祝伸出援手的各位好心乘客一生平安。毕竟，万一哪天我是那个等着被移植器官的人呢？

除了这种极端的工作场合，个人旅行或者开会出门的话，只要机场不太远，还是会选择飞机。虽然偶尔候机时间比较久，但环境还是比高铁好一些的，更重要的是，机上的时间短。高铁二等座和飞机经济舱差不多难受，但是飞机在机上难受的时间短呀（买不起头等舱的飘过）。

不过对于我个人来说，飞机也有一个缺点，就是噪音太大，而且没有手机信号。尤其是那些支线飞机，如果大家坐过的话估计知道那种震耳欲聋的噪音是多么恼人。没有信号更是影响我这个喜马拉雅重度用户在路途上的生（ban）活（zhuan）质量

所以无论是个人旅行还是参加器官转运，我都基本上是处于耳机长在耳朵上的状态，尤其是有了降噪耳机，路上还能听听喜马拉雅的电台，听听郭德纲的相声、沈腾的小品、还有段子八卦脱口秀什么的，偶尔还听个悬疑故事和鬼故事……尤其是听鬼故事，当你怀里抱着一个装着肾的保温箱的话，会格外地有氛围（大雾）……

可以说这些年每逢遇到需要转运的时候，路途上的奔波和疲劳，基本上都是靠着音乐和电台内容消解掉的，前几年最忙的一段时间，看自己手机里的使用时间，发现喜马拉雅和几个音乐软件的使用时间比微信什么的都长，甚至统计这些软件的时间应该就能看出来每年我有多少个小时花在路上了。甚至从某种意义上来说，我觉得喜马拉雅也是中国器官移植事业的一大功臣（喜马拉雅打钱！）

最后，希望大家以后要是能遇到转运器官的大夫或者救护车，走路的开车的坐高铁坐飞机的都能帮忙让让路腾腾道，这里给大家比个心了~~

泻药。

最好告知目的地可供选择呀？

个人倾向于高铁。高铁相对于飞机更准时准点，行程可控；一般高铁站都通地铁，上下车后交通便利；高铁行程中相对平稳，飞机不太舒适。

我坐过最长的高铁，是北京到昆明，十个半小时，加上两边路上，得十二个小时左右，还是有点累。

坐飞机的话，飞行时间大概三个半小时，但是，两边的机场都远离市区，航站楼巨大，加上路上、安检排队、候机，等待出发时间，最后怎么也得八九个小时，可能还不止。

如果京昆高铁neng把速度提到八小时左右，肯定坐高铁。

更不要说其他两小时以内的航班路线了，高铁为先。

如果是高铁5小时的话，我会选择高铁，但是高铁7小时，就没啥优势了。

高铁的好处是在于，高铁站往往离城区比较近，附近的公共交通很完善。也就是从出发地到高铁站，再从高铁站到目的地，一般来说不会花费太多时间。

机场就不一样了，机场一般都远离市区，出发地到机场，再从机场到目的地，中间耗费的时间是比较多的。再加上需要预留足够的时间去值机、安检和走到登机口的话，坐飞机花的时间并不短。

但是坐飞机还有个优势，就是对于吸烟者来说，需要忍耐的时间比较短。部分机场候机楼内设有吸烟室和点火器，理论上你可以一直抽到登机为止。高铁由于全程禁烟，如果中途想吸烟，只有到站以后，临时下车抽两口。而且现在月台普遍禁烟，实际上也是违规吸烟的。

当然，综合考虑的话，有时候还是会选高铁。航班会受天气影响和空域管制的影响延误，延误的时间不确定。而高铁一般不会延误，可以确定什么时候能到目的地。如果有重要的商务安排，且天气不佳时，就可能需要考虑高铁了。