为什么日本东京大阪附近人口密度很大，却可以做到以「一户建」为主流？ 第1页

这没什么秘诀，就是强行塞出来的，既要高密度独户住宅又只有局限的空间，那就搞不起美欧那种粗放式的远郊独栋，相应地就必然得付出一定的代价，比如：

• 道路宽度急剧压缩，住宅间绝大多数道路仅能同时过一辆车，能容纳对向来车的就已经是干道（在日本就是能起名字的“xx通”），能容纳四车道的就是“大型”主干道了。
• 多数独户住宅无法保有停车位，只能开辟空地做公用停车，更几乎没有路边平行车位（像美欧常见那种自己车库门前还有一排平行车位的就不用想了）。
• 主流车型只能是K车，车辆长宽受严格限制，购买更大的车型要加税，且要提供停车位证明。
• 受道路宽度影响，公共汽车的通行范围同样受限，基本只能在两车道以上的干道行驶。

这种风格显然不是世界普遍现象，全世界有几个国家是以K车为市场主流车型，而且要对车的尺寸征税的？而且要知道K车的尺寸排量标准在战后已经修改过几次，这说明日本道路的最初设计规格就是往小来的。可以对比，东京圈一都三县的面积和洛杉矶都市区差不多，但人口密度是洛杉矶圈的2.6倍（每平方千米2660人/1060人）。两者的外圈居住区都以独户住宅为主，洛杉矶的人口密度和平均独栋面积已经是美国的极限了（其他美国城市都市区的人口密度不到洛杉矶的一半甚至三分之一），除去东京内圈的高层公寓，剩下的居住空间也就只能从道路上压榨了。比如这是同比例尺下的洛杉矶和东京类似的以密集独栋为主的居住区，论单间独栋住宅的面积，洛杉矶并没有比东京大出多少，可见东京为了容纳一户建空间对城市道路做了多大程度的极限压缩。

上图中典型的内部街景对比，可见，要实现日本式的高密度独栋，你得把人行道、绿化带、路边公共停车、大量自家车位、以及一条正式车道都给拿掉，而整个城市中绝大多数区域都只能布置这种在日本连名字都没有的路。

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其实，日本旁边的韩国就和日本恰恰相反，日本大概一半多人口住独户住宅，而韩国正好反过来，全国一半多人口住在高层公寓^[1]，而且不仅在首尔釜山等大都市的内圈，韩国在都市区远郊和中小城市（如大田、光州乃至济州岛）都已经进行了大规模的高层公寓开发，要论对小区式高层公寓的热衷，韩国绝对是世界上数一数二的。

论土地面积和人口密度，韩国的形势比日本更差，韩国的国土面积是日本的26%（10万km²/38万km²），但人口却达到日本的41%，人口密度是日本的1.5倍，而日韩两国的山地面积都占国土面积的70%以上。而现实中，韩国农业基本与日本一样，也实现了主粮大米的完全自给。

实际上只要你同时去日本和韩国旅游一遍就能体会到了，同样是一极集中的大都会，韩国首尔郊区主干道也可以修双向八车道的宽敞柏油马路，一般道路也是4~6车道的标准配置，双车道小巷也有绿化带和人行道，路上也不是日本遍地的K车，路面公交远比日本快捷和方便，商业地带可以随着城市道路沿途铺开（而非日本那种局限于駅前的形式），完全没有日本那种走在路上无处感受不到的过密感。但实际上无论韩国还是首尔，人口密度并不比日本低。

但是要知道，日本这种压榨城市空间到极限的过密规划，仍然免不了占用极大面积的市郊土地。下面这是以首尔和东京市中心为起点向西30千米范围内的城市用地情况。这里很明显，首尔市郊已经有了大片的农业用地，而且截图中的建成区已经达到韩国首都圈整体人口的至少七成了。而下图的东京都西侧30千米区域已经完全被居住区占据，基本不存在农业用地，但这只是东京圈4点钟~7点钟方向的市郊辐射圈之中，大概一个钟点的角度范围的三分之二，占整个东京圈人口估计不到三成。然而，在土地已经占用到如此的程度下，在已经距离东京市中心30千米乃至更远的区域，道路依然只能修两车道干道，巷道挤一辆车，这就是大规模一户建的代价了。

不止在首尔，韩国的中小城市同样也兴建了大规模的高层公寓区，比如下面是韩国高层公寓兴建程度最高的光州市。光州是韩国第六大城市，面积500km²，人口超过160万，而与之对标的日本仙台市，面积786km²，人口才刚刚过100万。仙台市就是比较典型的日本中小城市，除了市中心和铁道线附近有少量団地式公寓，其余地域皆以一户建为主。可见，对于中小型城市，日本的容纳能力明显低于韩国。

而且，日本这种高城市化率下的大规模独栋模式明显只会恶化日本的老龄化和地方人口流失问题，地方城市的大量土地被老龄人口的独栋住房占据，本地年轻人只会更愿意上东京住公寓。所以有意思的是，日本的地方人口普遍大幅流失，但东京内城的人口却在以10%的速度猛增^[2]；而韩国的地方人口普遍在增长，反而首尔内城的人口在下降，这明显要归功于地方大量郊区新城的兴建^[3]。

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另外，全世界发展中国家显然不可能以日本式‘一户建’，也就是所谓单户分离式住宅（single-family detached house）为主流。日本这种严格规划且压缩城市道路的尚且居住得如此密集，其他发展中国家大城市的独栋分离住宅只会比日本更局促和无序。真正去过“发展中国家”就知道，在“发展中国家”的城市地带，满足日本这种一栋一户标准的独栋建筑物，一般叫做棚屋，如果聚集人口多了，那就成贫民窟（slum）了。

就我去过的墨西哥城而言，大多数城市住宅是二至三层、彼此间完全相连的砖房，中间时常夹杂着一些五六层以上的公寓，但所有建筑基本都共用墙壁。大多数联排住房基本没什么统一规划，富人区的外表装修好一点，而穷人区就显得十分破旧。这种联排住宅形式对应的是欧洲的“terraced house”或者美国的“townhouse”，跟日本或欧美郊区那种分离的“detached house”完全不是一回事。

根据谷歌地图的街景观察，拉美和东南亚的主流城市住宅应该都是这种高不成低不就的房型。从外表可以看出，墨西哥这种住房出租、独户、多户同住的都有，但整体的居住条件并不理想，各户经常随意改建，而且大多联排房没有车位，车辆只能停在路边。风格大概是下面截图的街景这样：

不过墨西哥城的整体城市规划比较规整（主要是路修得比较完善），没有形成南美、南亚、东南亚等地那种大规模无序堆积型的贫民窟化旧城区，所以墨西哥城的高层公寓建筑并不多。但对于很多城市旧城区slum问题相当突出的发展中国家（包括中国，只是在中国一般叫“城中村”），大量新建高层公寓楼是非常普遍的做法。比较典型的有两个例子——印度和巴西，这两者都是在大城市内产生了巨大的贫民窟地带，比如印度孟买著名的Dharavi区（2平方公里内住了数十万人）。对于这样的情况，无论要改造搬迁旧城区贫民窟还是安置城市的新中产阶级，同时不至于恶化亚洲和拉美发展中国家标配的严重交通拥堵，最快、最好的做法显然是兴建高层公寓（当然房价问题在这些国家也是普遍存在的）。印度和巴西是高层公寓新城改造比较典型的发展中国家，所以时常有高层公寓紧挨着贫民窟的画面，比如这是印度孟买：

这是巴西圣保罗：

参考

1. ^ https://www.teoalida.com/world/southkorea/
2. ^ https://en.wikipedia.org/wiki/Tokyo?oldformat=true#/media/File:Growth_rate_map_of_municipalities_of_Tokyo_Metropolis,_Japan.svg
3. ^ https://gefira.org/en/2018/01/11/childless-south-korea/

你去看下东京都内一户建的楼间距。

基本是零！

窗都不能做开窗，因为你家一开窗就超出你家的宗地范围了。

为啥要法律规定变态的限高，通常三层的房子连阁楼都造不了，层高也很矮。

因为限不了楼间距只能限高了，就这样还动不动被邻居家遮住阳光。

阳台说不定还没42码的鞋宽。

因为再宽一点又超出你家的宗地范围了。

很多一户建所谓的“庭院”，比排水沟宽点有限，铺上石子种点草。

买车要审查你家停车场的长宽，四米出头的车位就踏踏实实k-car吧。

归根结底是因为土地私有。

所以利用率要做到法律规定的极限。

好不好住见仁见智吧，三层一户建带一个车库，加一起实际面积和国内建筑面积100平公寓也差不太多（算车库哦，想象一下把车停家里）。

但是层高就有点压抑。

卫浴更是逼仄。

二卫的洗手池一般是采用在马桶水箱上面的设计。

木造房屋便宜是真便宜，造起来也真快，和搭积木一样，卫浴阳台都是工厂做好现场装配。

二手房也基本不值钱——是真的没啥价值，五年以上的房屋基本就只有土地价值了。

种花自由与修理自由，这是世界上许多地区的人民毕生的追求。这就是为什么那么多人有条件的住在郊区独立屋，日本条件差，也住到了没胸没腚的一户建了。

被一群恬不知耻的学霸牵引着，人类过早地进入了后工业、办公室，第一产业和第二产业的遗传因子还没彻底进化掉呢，不在地里拾捯一下春夏秋冬，变天的时候交感神经就容易发作；不在车间就在车库里，敲几锤，拧几个螺丝，焊一点东西，闲下来副交感神经就会作祟。

高大上的楼房，行吗？