依据什么在飞机旋翼数量上做减法呢？ 第1页
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si-tang-lang 网友的相关建议:
这不是减法啊，我觉得你老师可能没说明白他到底想问你们啥……
如果从大趋势上看，飞行器上提供主升力的旋翼轴数量甚至可能是“增多”的。
从世界上第一个“旋翼飞行器”年代看，此处泛指所有直升机（helicopter）、自转旋翼机（autogyro，旋翼无动力连接，靠旋翼迎风自转产生升力，只能STOL）、复合旋翼机（gyrodyne，旋翼有动力连接，可以接动力旋转产生升力，可以VTOL），他们都是单升力轴。
第一款实际可用的直升机是1939年9月，西科斯基设计的VS-300
第一款旋翼机是上世纪20年代初，Juan de la Cierv设计的。
第一款复合旋翼机，1947年12月，Fairey公司的FB-1
究其原因，同时控制多个旋转轴要么需要多个发动机分别输出调速，要么需要一套能够比较快速响应的动力分配系统进行调平。（和多发动机固定翼不一样，固定翼多发动机飞行器产生的牵引力不均对升力和机身姿态的影响可以直接用操纵面配平）。
比如上世纪20年代研发的de Bothezat helicopter项目虽然大胆的采用了四轴驱动，但是
“it suffered from complexity, control difficulties, and high pilot workload, and was reportedly only capable of forward flight in a favorable wind”
简单来说就是，旋翼飞行器发展早期，低效率的分动调速系统（死重大，控制响应速度慢）/低效率的主发动机（功率/重量比低）/调节控制难度大（多旋翼分别调控需要高速计算姿态）使得先驱者普遍选择了更易于控制的旋翼头+尾桨/无动力单旋翼/有动力单旋翼。
随后在发展中，由于载荷或者特殊的飞行任务需求，多旋翼系统应运而生。
比如交叉式布局（一眼看上去非常鬼畜）
比如串列布局
还有横着排的Mi-12
至于现在很流行的多轴遥控飞行器，属于高速姿控调节系统成熟+电动调速响应速度快+电机功率密度高+电机便宜的直接产物。在短期来看，由于电池技术的限制，除去实验型号外，难以应用到载人/载重飞行器上。
ou-yang-59-4 网友的相关建议:
军事，我因生在中国而骄傲！
https://www.zhihu.com/video/10043012759529881601
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