谢@Pelinium 邀。
多图预警。
这个问题其实跟终点站没有直接关系。
地铁建造与地下、地面或者高架(注意,高架和地面是两个概念),主要考虑因素有“造价”,“对周围环境的影响”以及“综合考虑”。
1.造价
地面<高架<地下。所以能用地面一定用地面。
2.对周围环境的影响
i 交通
地面铁路对周围交通一个致命的伤害就是,它会把地面交通截断,造成很多的断头路。如果交通要联通,反而是道路要建造跨线桥或者挖地道来穿过铁轨,显然是本末倒置了。所以,即使造价最小,也会尽量避免用地面线路。(这里很想引入一个概念“独立路权”。)
ii 噪音
高架和地面对周围的噪音都是很大的,所以在市区以及居民区是尽量避免有这种情况出现的。
3. 综合考虑
很多机场、高铁站或者游乐园等等会设计交通枢纽,地铁当然也跟着同步设计。所以地铁这里的位置就根据枢纽中的设计而定了。
来来来举例子。
地下车站:
就不举例子了。遍地都是。
高架车站:
高架车站最出彩的是一号线北延伸,即使从现在的眼光现在看来这个设计并不尽如人意。它当初和共和新路高架一起设计,共和新路成为了一个三层的交通动脉。一层地面线路,二层地铁,三层高架。
图片来源[
百度图片]
三号线主体部分都是高架。三号线的前身是沪淞铁路和沪杭铁路内环线,也就是在现在的市中心绕一圈然后北上去宝山。当时的铁路显然阻断了交通,于是三号线作为高架线路弥补了这一点。现在看来三号线很大部分在市区里,可能用地下线路会更好。但不可否认的是,高架线路的建造效率实在是比地下高太多。三号线很快就完工了,在当时极大地方便了沿线居民。看看当年的铁路和现在的三号线的对比吧。
这两组对比都是他在同一个地方拍的。尤其是第二张,几乎一点都看不出是一个地方。唯一依稀可辨的是那个伫立在路边的禁止调头标志。
图片来源[
【忆往事】还记得沪杭铁路内环线吗?,35楼,我一直没能和原图上传者取得上联系,如果侵权我会立刻删除。]
其他的高架车站大多都在市郊。其中诸如十六号线、七号线、十一号线等等的站都设计的很漂亮。
十一、十六号线罗山路站要提一下,它是上海首个全部站台位于高架的轨交换乘车站。
地面车站:
上海地铁一号线南段、三号线上海南站、石龙路站、江杨北路站和(四号线)上海火车站站这几段都是地面线路,因为它们要么靠近国铁的地面线路,要么靠近地铁车库,而这两种情况下,地面的交通已经被阻隔了。所以就用更便宜的方案咯。
举几个例子吧。
再比如二号线浦东国际机场站与浦东机场同步设计,站台就在地面,铁轨也在地面,二层的站厅通过步道直接到航站楼,还可以与磁悬浮换乘,非常方便。
图:
最后再说一个十一号线昌吉东路站。地面站,在河边。因为有河,周围交通已经被隔断了,而且周围荒无人烟,所以这一站用了地面的形式。其实这站设计的非常带感,玻璃外形,还有一个出口直达旁边一座桥。一个介绍这个站的很好的帖子送给大家:
站名篇:11号线昌吉东路站(附:同济大学嘉定校区)。
总的来说,除一些特殊情况,地铁的高架部分都在市郊,地下部分都在市区,地面能不用就不用。当年的三号线绕了市中心转了一圈,不过按照那时候的标准看,三号线那一圈差不多是内环,也差不多是那个时候的市区和郊区的分界了。之后的线路高架部分则离市区越来越远,七号线的高架部分都出了绕城高速。根据目前的规划,外环以内以后几乎不会有高架或地面线路了。