上海地铁运营里程将突破 800 公里，继续保持世界第一，这意味着什么？ 第1页

里程长其实没啥好骄傲的

但上海地铁肯定比东京地铁好很多，因为他便宜。社畜在上海和东京一个月都挣1万，在上海每天单程5块往返10块，一个月通勤费就200多。想去城市任何其他地方也很方便。

在东京怕是光两点一线就要吃掉工资的不小一部分了……

貌似评论区说还不能换乘，不能换乘的话那不就是各自独立的几套系统吗，不能算”总里程数“了吧。

PS：参与评论区讨论，默认承认台湾是中华人民共和国的一部分。

什么冷知识不冷知识的已经不需要热心的知乎答主们科普了，反正提到上海地铁总会有人自以为很聪明地拿东京出来说事，问题在于上海地铁从设计到建造伊始，直至今日，所遵循的逻辑和东京根本就是两回事，上海地铁最初参照的模式根本不是东京，而是巴黎

上海地铁的模式，直至2021年12月30日的14号线一期通车，主要的建造思路是这样的

1）首要任务是保证核心市区的轨道交通密度和通达度

以4号线形成的环为参考，1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，13，14，未来的19，总共有13条穿环或者贴环线路，同时，以15和18这两条线为代表，开始对市区靠近环线的部分进行进一步加密，而未来的20也会承担这种市区近环加密的使命

2）其次是兼顾近郊乃至部分远郊的轨交通勤状况

兼顾远郊的方式又有两种，其一是很多市区线本身就有长距离的近郊段甚至远郊段（1，2，3，6，7，9，10，11，以及未来西延后的12，以及更远将来西延后的14），其二就是开通一系列衔接市区/近郊和远郊的线路（5，16，17，以及未来的23）

3）这也是之所以我一直强调上海地铁的设计理念以巴黎为模版的重要原因，就是市区各线路之间进行密集的多次换乘

从这两张示意图上可以很清楚地看到上海借鉴于巴黎的地方，当然，巴黎所有其他的线路，或者是穿行，或者是会进入2号线和6号线所形成的双半环中，而没有上海诸如15，18和未来20这样不过环的市区加密线，且考虑到上海的城市规模要远大于巴黎，因此地铁系统的规模也要远远更大——且巴黎的14+2条线均未超过25km，最长的也就是24.3km的13号线，算上在建的里程也没有超过30km的老线路，而上海地铁除了浦江线之外，没有低于30km的线路

除此之外，巴黎地铁的站间距也普遍偏小，除了M14之外，其他线路的站间距普遍都只有500米左右，因此巴黎核心区的地铁站密度非常高；相比之下，上海地铁在市中心的站间距，一般也是在0.8-2km之间（这一点可以说是中国大部分城市地铁市区段的共同特点），线路市区段的平均站间距是要超过1km的。上海的市中心地铁站密度不如巴黎，但是考虑到线网规模，拥有较高轨交站点密度的成片区域是要明显超过巴黎的

也就是说，上海实际上是以巴黎为蓝本，并且结合了自己的特点之后，搞出了一个很有上海特色乃至中国特色的路网。以2021年12月30日为节点，上海的地铁里程，约等于巴黎的Métro + RER。且值得注意的一点是，上海上面的这三条地铁建设逻辑，在国内其他很多城市的地铁建设中也得到了贯彻（尤其是1和2），典型的是，成都，武汉，重庆，杭州，天津，以及西安和郑州

具体来说明一下

武汉：1，2，3，4，5，6，7，8，以及未来的11都是市区线，同时部分市区线也会向近郊乃至远郊延伸，在建的12号线是环线，而16号线和阳逻线则承担起市区和近郊/远郊通勤的职责，总得来说，武汉也贯彻了加密市区为主，兼顾近郊和远郊为辅的第一阶段建设理念，同时武汉也和上海一样，市区拧麻花拧得非常密集，多次换乘的理念得到了贯彻

成都：相比于武汉，成都的建设理念大同小异，但7号线作为环线，在路网建设的较早阶段已经开通（7号线运营后，成都地铁彼时总里程还不到200km），同时，1，2，3，4，5，6，8以及在建的10（市区段），13，17，18（市区段，快线）均为过环的市区线，9则是未来的二环，也起到了加密市区的作用，同时，也通过市区线的超长延伸段，以及在建的19，27，30的超级番号，来兼顾近郊乃至远郊

重庆，杭州，天津，西安，郑州的情况，也有很大的相似之处

这里稍微插几段（原本是几句），国内其他城市的地铁建造模式可以归纳为

1）广州模式，在市区并未进行更高度加密的情况下就开始大量建造通往近郊乃至远郊的延伸线路，因此这类城市虽然里程普遍很长，但核心市区的轨交密度是偏低的。比方说广州拥有将近600km的里程，但核心市区的线路密度，广州反而不如成都和武汉

秉承相似建设理念的城市有南京和青岛等城市，南京目前已经建造了6条s线，即s1，3，6-9，而南京拥有目前全国第五的里程也很大程度上得益于大量的s线存在，但是南京市区线仅有1，2，3，4，10（半条），市区的密度是不足的；而青岛目前的里程数暂居国内第10，但客流却排不上号，因为其中170km的里程是属于1北，8北，11，13这几条非核心市区线的，目前也只有1南，2，3三条线位于较为中心的市区

2）深圳模式，这个模式也就深圳一家，深圳的城市特点是到处皆中心城区，因此深圳的任何线路实际上都是核心市区的线路

3）苏州模式，暂且以目前这种模式中里程最长的苏州来命名，即基本专注于建造经过核心市区线路，不断加密核心市区，如果有近郊通勤，也仅仅是用市区线进行有限延伸，或者是极少数线路，如未来苏州的s1。苏州模式建设的城市包括——沈阳，长沙，宁波，合肥，南昌，南宁，无锡等等，除了苏州这个特例之外，很少有强二线城市采取这个模式，但是非强二线的城市普遍用这种建设思路

===========================================

但是，在以巴黎为蓝本的过程里，上海其实也有一个关键的点可能并没有做好，那就是我上文里提到的RER，也就是目前上海下一轮建设里开始重点照顾的环节，即市域线

按照我的看法，对于上海来说，东京4000+km的这种建设模式，不需要过度去效仿，一方面是4000km其实包括了大量的复线，另一方面则是，东京由于过度依赖轨道交通，从而导致早期建设里各种轨道对城市本身的切割过于严重，这其实是有负面影响的（切记一点，对于城市轨道交通来说，地下优于高架，高架远优于地面）。但是巴黎的RER线，其实对比上海的市域线规划，是一个很好的参照，据此我们可以发现

1）巴黎的RER线路基本都穿越市中心地区，著名的迷宫车站Châtelet-les-Halles是巴黎轨道交通系统里的8线换乘站，除了地铁1，4，7，11，14之外，还有RER A,B,D三条市域快线经过，另外，RER C则在巴黎市区沿着塞纳河左岸横贯巴黎，RER E则由市区的圣拉扎尔火车站（Saint-Lazare）引出，也就是说，RER其实是一些能够在市区当作地铁来使用的线路，且的确存在大量métro和RER的换乘站

2）上海的市域线路规划，基本都不经过核心市区，以现有，在建和规划为例

金山线：目前唯一建成的市域线，由上海南站引出，经闵行，松江和金山地区至金山卫，未来该线路将由金山卫引出，连接上海和平湖，海盐

嘉闵线：目前以莘庄至嘉定北作为建设的第一阶段，未来向北延伸至太仓并与苏锡常快线衔接，向南延伸（可能）至老闵行乃至松江枢纽

机场联络线：连接浦东和虹桥两大机场，中间部分主要也是穿越90年代以来急速扩张后的新城区（迪斯尼度假区，张江，三林，七宝），也就是说与传统的核心市区仍旧不搭

两港快线：连接浦东枢纽和临港经济区的市域快线

示范区线：由大虹桥地区引出至水乡客厅，并且与江苏，浙江两省相应线路接驳的市域快线，但是其走向与现有的17号线高度重合

沪嘉城际：由松江南站引出至嘉善和嘉兴的市域线

可以看到，如果把上海的市域铁路和巴黎RER作为对比，就会发现这些线路其实并不是RER，而更像是比RER更加外围的Transilien（包括RER在内，总共接近1300km），因为巴黎的RER是经过巴黎版的人民广场，徐家汇，陆家嘴的

而且在现实的位面里，上海市区已经基本不太可能容纳穿越市中心地区的市域快线了，如果没有特别的规划，在可见的将来，上海南站极有可能是上海市域-城际快轨系统里，最靠近核心市区的站点了

============================================

我再说说为什么用巴黎，而不是用东京来对比上海更加合适的原因

1）巴黎不同的轨道交通模式之间可以互联互通，但是存在着很明显的界限（比如进站收费系统），即Métro（地铁）-RER-Transilien-Tramway（有轨电车）这四种主要的轨道交通；包括在德国的主要城市中，U-Bahn（地铁）, S-Bahn（城铁/市域铁路）和Straßenbahn（有轨电车）之间是存在明显差异的

2）欧洲主要城市的轨道交通系统，其运营方基本属于国营企业或者实际上的国营企业（比如巴黎的SNCF和RATP），不存在日本大量的“私铁”模式，因此东京这种不同公司在城市轨道交通领域竞争，比拼服务水平，从而造成大量复线的情况，不会出现在欧洲。我国和欧洲国家在这一点上是有共性的，即民生行业，普遍是国有企业（或者是实际上的国有企业）来运营

3）上海乃至中国主要城市的交通模式，并不会过度倚重于单一模式，而往往是更加立体化和多元化的交通模式，这点上也更接近欧洲，而非美国或者日本。简而言之，城市内部，公共交通和私人交通并行，除了不同类型的轨道交通之外，还包括有大规模的城市快速路网络等等

而在国土范围或者更大的范围内，铁路-公路-航空三管齐下，避免某一种交通模式得到过度的资源照顾从而形成利益集团，影响其他交通模式的健康发展，高铁，高速公路，航空三者皆不可或缺，便在于此

城市交通建设是一个非常复杂的问题，以上海为例，我认为单独关注地铁和市域铁路其实是片面的，值得关注的东西还包括

1）城市内部，以及城市与城市之间（这个是长三角一体化非常重要的内容）道路系统的畅通情况，所以诸如修建新的道路，打通断头路，重要的桥隧工程，以及高速公路网络的进一步完善，这些东西的意义都不在地铁系统之下

2）人行道系统的建设，在上海，我走过很多设计上很反人类的人行道，这些细节上的优化是所有城市都需要面对的问题，盲道系统只是其中的一小部分

3）自行车，这种交通工具近年来随着共享单车系统的完善而成为我国城市内部交通里不可或缺的一部分了，尤其是与轨道交通，重要商业综合体，以及城市各种重要节点之间的互动关系是非常密切的

4）如何良好地利用大量城市高架路下的空间（比如说利用延安路高架的空间作为71路公交车站台这样的操作就非常精妙，而南北高架与地铁1号线北段的上下层并行更是早期充分利用城市空间的出色作品）

最后说一句，东京有很多堪称现代都市典范的地方，但绝非没有败笔，且很多东西鉴于不同的国情，没法复制，也不需要复制——就像包括上海在内的国内城市，也没必要像巴黎一样，经常不到500米就设一个地铁站一样

说实话，也就那样

上海的地铁坐过的都清楚，申通脑子不知道怎么长的

综合体验上来讲，某些方面甚至不如北京

还有，你说的世界第一，只是算了国人认知中传统意义上的“地铁”，而德国的那几个大城市如果把s-bahn和re的线都算上，东京如果把电车都算上，巴黎把地铁和rer都算上，那肯定比不过，以上提到的都是地铁化运营的

也就只有在中国会把火车和地铁分的那么清楚

恭喜上海轨道交通里程即将超过悉尼（人口500万＋，里程823km），可喜可贺，可喜可贺。

然而由于经典的站站乐设计，上海轨道交通除磁悬浮线路外只能以悉尼快车1/2的速度前进，希望大上海多搞复线，推广快慢车，方便郊区乘客出行。

赢麻了，彻底赢麻了。

我在之前的回答中已经说过很多次了，本来市郊通勤应该依靠国铁的，由于某些蛋疼的原因，我们却只能依靠地铁，而且还是站站乐的地铁。这一方面降低了通勤效率，另一方面则导致了地铁的拥挤不堪。

在这方面，东京堪称轨道交通的典范——市区内通勤依靠“东京地下铁株式会社”运营的东京地铁，而市郊通勤则依靠国铁。这样做可以使通勤效率大大提高。

我给你看两张地铁图（一张东京的，一张上海的），可以发现东京地铁基本上都在山手线内，而上海地铁则只有一小部分在4号线内，由此可以看出差距。

你别看东京地铁总里程才三百多公里，但是人家市郊铁路系统发达啊！上海呢？不也才一条半残废的金山铁路么？

我不要求你上海也像东京那样，起码你也得有条像北京13号线那样的地铁线吧。别看13号线备受吐槽，但是有一点我还是很欣赏的，那就是站距大、旅速快、效率高，东段甚至出现了北苑-望京西的七公里超长区间，所以13号线才会成为回天地区乃至昌平城区的人们进城的首选。上海呢？郊区进城只能站站乐，里程再多又有何用？

所以啊，上海不说跟东京学，起码郊区进城也得来一条跟北京13号线那样大站距的线路吧，否则里程再长也没有意义。