地铁能否使用四线或越行线开行多种等级的列车？ 第1页

其实不是近年来才有这个意识。。

北京13号线回龙观 霍营 北苑都有越行能力，典型日式土建

只不过北京13北段站距已经够大了再开快车都起飞了

坏就坏在日本人帮北京修了二台四线站之后估计没告诉他们用来干嘛的，恐怕是拿去当存车线用了哦

要是北京学会了越行，郊区线哪是现在这个鬼样子

题主说的完全就是日本现状，快慢车，有料特急等等。

你说国内，快慢车的话上海16号线 广州14号线，商务座深圳11号线，也都搞起来了。

但是为什么感觉国内的线路还是站站停的印象呢？

首先先说快慢车，广州14号线30分钟一班，上海16号线近2小时一班。

随便拉几个日本铁路时刻表来看看。

基于此，我还真是没看出来平图有什么优势呢。

在这里我想回答几个反对快慢车的论据。

1.快慢车会增大发车间隔，降低运能。

运能取决于2方面，一方面是发车间隔，另一方面是编组大小。新造线路大量上6A也就算了，有的线路居然基本只有3A车，日本这些大手私铁哪敢随便上3-4节，6节基本，8节进阶，10节正常。在批评运能小的时候应该两方面都要考虑，而不是一味抱怨快慢车。

2.乘客素质不够，不易理解

一切新的东西全是要慢慢适应而不是说有风险就不做了，马云创业有风险吗？你能想象没有支付宝的中国吗？马化腾创业有风险吗？没有QQ微信你现在靠什么通信？

可能类比不当。那么我问一下那些说路线图看不懂的人，你承认你脑子没日本人好使吗？

总体来说，我支持快慢车，快慢车的问题很多情况下都可以通过其他方式解决。

钱钱钱！

一文钱难死英雄汉。

老实说，北上广搞大范围城市通勤铁路的最佳窗口期是80到90年代，趁着大规模道路建设还没开始的时候先把通勤铁路网搞定，什么四线之类的直接放地上。问题是那会没那个闲钱搞这些，还不如修马路跑公交车呢。

等到公交承担不了市内中远途（10+公里）才想起来要修地铁，花的钱可比早十年修地面四线多多了。但是又能怎么办？咬牙忍着呗。至于加不加中间会让站变2台4线方便慢车待避快车这已经是细枝末节了。

理论上并行线，四线，快慢车和高等级车次……实现起来都不是问题，然而实际规划中钱才是问题，一分钱一分货。

没钱就窄限界小编组，巨有钱宽限界大编组加四线并行都没问题。

对于在城市建成区地下穿行，寸土寸金的「地下铁」来说，能做到宽限界已经很不容易了，再玩四线那真的是非常梦幻了。

当然，也要根据预估客流量来确定线路的规划。客流需求不能满足四线的，在车站做越行线设计也蛮好(虽然此举并不会提高线路的整体运能)。

关于有料特急，对于国内多数轨道交通系统来说，因为涉及到换乘计费，运输组织，乃至公益性质等等问题，个人认为依旧是开行不收取额外费用的「快速」(对应的词应该叫所谓大站车)等级较为合适，但对于部分中距离市郊/城际线而言快车额外收费也未尝不可。

国内部分已经设计越行线的轨道交通线路也开始尝试大站车交路，或许这种「大站车」所停靠的车站密度和所谓的「特急」差不多。特急只是一个称谓，理论上是停站比快速还要更少的列车等级，实际上在某些日本私铁运营系统中好像有点越行都能和急字搭上边。。

关于「快车」额外收费的问题上，

①由于公益性质，其实依照国内轨交公司普遍的收费水准来看，多收一部分费用也无法很好的弥补城市轨道交通系统的运营费用。而很多轨交公司的盈利大部来源于开发伴生的地产业。。。。

其他想到再写好了