上海地铁是不是世界最好的地铁系统？ 第1页

结论放在前面：不是。

先说几个国内城市轨道交通的通病。第一个就是我之前的回答也有指出的缺乏快慢分级的问题。最大的问题出在11号线上，一条长八十多公里（其中包括十几公里长的跨省花桥段）的线路，居然只有站站乐，单程要走近一个半小时。基本每条线都有大小交路这一点相对来说是个优势，但出行时间过长以及乘客分流的问题并没有得到解决。

第二点是北上广无一幸免的编组过小问题。上海地铁在L5、L6、L8三条线路上使用了C型车，其中L6和L8两线为干线。如果说作为郊区线的L5用C型车尚能理解的话，另外两线的编组规划就是彻底的灾难——L6作为浦东的南北向干线只有4C，L8作为经过人民广场的市区南北向干线只有6C/7C。如果当初L8使用了其它线路的6A或者L1/L2的8A，想必乘坐体验会比今天好很多。惠南和临港居民深恶痛绝的16号线虽然有快慢车，但却是慢车6A（3A+3A），快车3A的史诗级操作。要知道在绝大多数需要快慢车的线路中，由于各种原因（如末端城市人口多/距离远等），乘快车的人数是要超过慢车许多的。并且在如今日常挤爆的情况下，上海地铁并没有改变运营模式的意思，可见其运营水平的落后。

第三点就是久为诟病的安检问题。之前也有很多答主指出了这一点，这里就不赘述了。

讲完通病之后，说一个上海地铁自身的问题——交而不换。这其实在线网大且各线修建时间有差距的地铁系统中很常见，例如修建时间很晚的伦敦地上铁就有多处和伦敦地铁交而不换。但是上海地铁的问题在于各线之间并没有巨大的年代差距，却由于规划的变动或各种原因出现了很多的交而不换，例如在伦敦阿克顿（Acton），地上铁和地铁中央线及皮卡迪利线交而不换。但这两条地铁线在上世纪二三十年代就进入该地区，地上铁则是本世纪才开通的新线，有交而不换可以理解。此外上海地铁在市中心（L4环内及线上）有多处交而不换，这对乘客造成的影响比伦敦常见的市区外围的交而不换（如阿克顿）更大。

有一点需要指出的是：上海地铁交而不换的问题虽然很严重，但也由于同行的衬托更加突出。上海地铁的线路在市中心有更多拐弯，且线网密度大于所有其他国内地铁网络，交而不换在某种程度上来说是不可避免的。线网形态类似上海地铁的东京地铁（从线网和城市关系的角度看，上海和大阪更类似）就因为市中心线网过密而导致有乐町线在银座连续四次交而不换。而且国内其他大型线网由于自身特点也不容易出现交而不换。北京本身城市形态不如上海密集，地铁使用的棋盘型线网又有不容易交而不换的优点。广州、南京、武汉、天津等地的站点密度（尤其是南京和天津）较低，相交较少，交而不换自然也少。和上海类似的深圳站点密度大且线路常有拐弯，因此也有不少交而不换，如华强和大剧院。

此外再加上时速过慢、事故频发等问题，可以说上海地铁并不能够成为世界第一。且如果一些问题得不到改善，基本没有希望撼动东京和伦敦的地位。

2021/8/5更新：最近这个回答突然又得到了一些关注，就顺便把之前另一个回答评论区里的一些想法也发上来。中国地铁一方面被人吐槽站距过长，出站走到死，一方面又因为没有快慢车、旅速过慢遭人诟病。这个问题背后的本质是大部分后发国家的一个通病：既有铁路线网不但少而且脱离日常交通。

在大部分仍然保有大规模铁路通勤的欧洲国家和日本，大城市周围都会有前公路时代留下的大量铁路线。这些线路本身就是大众运输系统中的重要部分（甚至长时间是唯一部分），因此整个城市生态会不可避免的围绕铁路和车站发展。在进一步发展催生地铁需求时，由于已经有铁路网作为交通的基干，地铁线路通常会以服务城区内部交通为主，提供站距小、速度慢但便捷的公交车式服务。城区与城市外围的交通交给既有通勤铁路网解决，城区内部的快速交通也大多交给连接既有线路的快速线。

中国各大城市的地铁面临的困境在于：既要满足城区与郊区之间的通勤需求，又要保证城区内部各个区域之间的交流。前者要求站距大、旅速快，后者要求站距小、旅速慢。与此同时，巨大的线网客流量也给开行快慢车带来了阻碍，因为开行快车必然导致线路承载能力降低，加重外围小站的负担。对于没有成规模通勤铁路体系的大城市来说，这种问题是近乎无解的。国内不少城市在探寻一种非常昂贵的解决方法：在既有站站停线路的基础上，修建一条走向一致但停站很少的快车线。成都当了第一个吃螃蟹的人，而广州和北京也快马加鞭地推动各自的项目。这种线路是否是一种可取的方式，就留给时间来检验吧。

不是，10月16号晚

地铁停停顿顿的晚了近一个小时

站得累死了。非常不开森。