二战苏德战争时苏联和德国谁的组织度更强更先进？如何理解？ 第1页

五，关于德国军备生产的简单小结

战前德国军备虽有不切实际之处（寄希望于闪电战），但比大部分敌人强；

开战到莫斯科战役失败为止，基本就是在混日子，或曰量入为出；

42年年初到44年年中，德国在前线失败的刺激下终于努力了一把，但是为时过晚，并未挽救战局，同时依然受到大量猪队友的拖累

二，油料不足是否是制约德军后勤的唯一或者说最重要关键因素？

以下内容摘自《战争与后勤》第五章希特勒在俄国的赌博

首先，雄才大略的阿道夫先生过于重视摩托化，以致忽视了铁路建设，本身就是错误

要在未来战场上取得成功，实现补给部队的摩托化的确是十分重要的，甚至是必不可少的；但从战略上看，其好处却大可怀疑。根据1939年的技术条件，1,600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，此外，从实际载重量加以比较，汽车在一切方面(燃料、人力、备件、维修)的消耗都大于铁路，因此，当运输距离超过200英里时，铁路仍有优越性。这就是说，从战役或战术的角度看，实现摩托化实有必要，但它对战略的影响并不大。而且，无论作多大的努力，在可以预见的将来汽车也不可能改变火车作为德国主要运输手段的状况，更不用说取而代之了。

从投资情况看，铁路被忽视了，结果机车和车厢的总数在1914 [ 译者注：疑为1931之误 ] 至1939年间有减少的趋势。

第二，雄才大略的阿道夫先生重点发展的汽车工业，同样是严重不足的

同时，汽车工业的发展又不足以兼顾民用需要和新建立的摩托化军队的需要。1939年9月1日，在德国的公路上，各种类型的四轮汽车还不到100万辆，按人口平均计算，每70人才有一辆，而美国是每10人一辆。最后，摩托化需要的不是德国拥有的煤和钢，而是德国所没有的橡胶和石油。直到第二次世界大战爆发之前，还有人质问，这种依赖进口原料的政策究竟是否明智。虽然进行人工合成，并大胆地采用各种应急办法，但筹措橡胶和石油的困难贯穿于战争的始终。这样，尽管实现摩托化可能是从1914-1918年的战术死胡同中走出来的唯一途径，但从后勤角度看，其优越性仍然是可疑的。

从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和“轻型”师实现了完全的摩托化，因而无论战术行动或战略行动均能在某种程度上摆脱对铁路的依赖性。其余部队均靠步行。虽然每个步兵师在编制上有942辆汽车(不包括摩托车)。但其补给品大部分仍由1,200辆马车载运。更糟的是，所有这些车辆在建制上均属于作战部队，主要只用于在作战地带内进行运输。至于在基地仓库和铁路终点站之间，全军只有3个汽车团(被称为重型运输队，以别于部队的轻型运输队)，共约9,000人，6,600辆车(其中在修的估计经常为20%)，总载重量19,500吨。将这一运载能力同消耗数字作对比是毫无意义的，因为德军的所有部队不可能同时行动。然而，我们可以作另一种比较：1944年同盟国为保障在法国作战的47个师，虽拥有69,400吨的汽车运载能力，仍然感到运力严重不足。

由于筹措汽车极为困难，因而很大一部分车辆不得不直接取自民间经济部门。结果，车辆的型号多得不堪设想。所有型号的车辆又都要供应备件，而且，供应的速度因战争的需要必须大大加快。在战争的最初几年，由于备件需要量太大，因而连已经实现了的低水平的摩托化也无法维持。从1939年冬至1940年春，以及从1940年冬至1941年春，德军先后两次撤消了一部分部队和补给单位的汽车，尽管到1940年冬已有88个师(占总数的40%)是靠缴获的法国物资器材装备起来的。

三、不仅汽车工业和铁路建设不力，德军后勤也是一如既往的令出多头低效扯皮，制定计划则是盲目乐观，交通管制非常松懈

战时，所有铁路和水路运输，无论民用军用，均由盖耳克将军掌管，他是陆军总司令部运输部长，又是国防军总司令部运输总监。但是，战区后勤地带的汽车运输却不由他指挥，而由陆军总司令部军需部长瓦格纳将军指挥，当然，瓦格纳也负责提供待运的补给品。于是，陆军后勤保障被分给了两个主管部门：一个控制着补给线的两端，另一个掌握着它的中段。更糟的是，盖耳克的部门不管海军和空军。对于海军和空军的运输，他只负协调之责，他所能做的，最多只是要求海空军将其运输力量也交由他来掌管而已。

运输系统一分为二，分别由运输部长和军需部长掌管，而仅由总参谋长对他们的职能进行协调，这样的安排是很不适当的，它造成无穷无尽的磨擦。军需系统的组织结构也不妥善，因为它使各集团军群司令官没有自己的补给机构，只能夹在陆军总司令部和各集团军军需官之间左右为难。这些军需官不接受司令官的命令，而只听从军需部长工作队的指挥。

　　在制订战争计划时，曾过多地指望缴获和利用俄国的铁路车辆。由于实际缴获的机车和车厢达不到所需的数量，就不得不将俄国铁路改成德国轨距。这一工作虽然从技术上说不算很难，但所需铁道兵的数量超过了德军的实有量，结果只得同时并用德国铁路与俄国铁路，二者之间的转载站成为经常发生堵塞的地点，这种转载站不断地向前推进，而堵塞问题始终未能解决。铁路修建部门和铁路运营部门之间缺乏密切协作，前者常常忽视了后者的要求。

进入俄国后的铁路运输，其计划和管理很不完善。波兰的统治者弗兰克采取不合作的态度，直到1941年11月，军方才得以使他接受把军用列车摆在绝对优先地位的要求。没有足够的人员进行列车的卸载，为此不得不使用战俘。交通管制非常松懈，因而有些列车被拦路劫走，有些完全失踪。由于语言上的障碍，同当地人员交往困难。一条铁路从完成改轨到正式通车，常常因不应有的缘故拖延了很长时间。制度缺乏灵活性，在变更发车计划的问题上尤其如此。担任线路警戒任务的兵力严重不足。

　　由于野战宪兵数量太少，公路交通管制始终是个薄弱环节，有时造成相当严重的磨擦。特别在战争刚开始时，一些预定用来补充快速兵团的箱装物资常常一连几天停在原地不能运走。而在莫斯科会战期间，对很少几条道路的争夺达到了灾难性的地步。汽车运输连组织得很差，陆军总司令部没有集中掌握足够的运力。部队总是试图不经过正常的补给渠道来解决物资短缺问题，这是一个永远无法彻底根除的弊病。另一方面，还是这些部队，明显地表现出不愿同补给勤务部门合作，因而不能充分发挥它们建制车辆的作用。尽管这些车辆容易受到敌人火力的损害，但其实际损失却少于负担过重的“重型运输队”。集团军军需官在战利品管理方面不能对师实施正常的控制，以至有些部队擅自占用大量缴获车辆，而另一些部队，特别是后勤单位，则深感车辆严重短缺。汽车运载的各类物资比例，原来是依据错误的计算确定的，弹药太多，油料太少。结果造成油料短缺，而弹药则不得不丢在战场上，因为载运弹药的汽车无油可加。正当包克即将开始对莫斯科进行决定性的进攻之时，上面竟然莫明其妙地从他的“重型运输队”调出5,000吨宝贵的运力给伦斯德。仅此一例，即可说明对载重汽车连的使用有时是很不恰当的。

四、小结：德国后勤乏力，凭啥都甩锅给缺石油？

给这位大兄弟补充一点。

咱们都知道那时候的88防空炮相当牛逼，德国人看这玩意反坦克相当牛逼，比设计的时候预料的还要好，那就装进坦克里当坦克炮吧。

修修改改就塞进了虎式坦克里面，但是出了一个问题，特喵的两种炮除了口径一样，零件完全不通用！又开了一条生产线！过了一段时间，德国人发现这种短88炮开始打不动毛子的坦克了，又修修改改弄出了长88炮，恩，没错，零件和前面两种完全不一样！

这是一种什么精神，瞎折腾的精神。。。我作为一个工科生，真的是服气了。。。

看看人家美帝和毛子，都是盯着一种装备魔改魔改再魔改，也只有精益求精的德国人总是新开各种生产线浪费资源。

这样能打赢二战都有鬼了。。

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还有一个人会告诉你:这不可能

但就是没人告诉你英国能挡得住德国

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为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天！

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