驼峰航线为什么这么危险，有了解的普及一下知识？ 第1页

当中国首都南京于 12 月沦陷时，蒋介石和国民党政府撤退，首先撤退到汉口，然后在 1938 年 10 月撤退到重庆，重庆成为当时未被占领的中国的战时首都。

日军占领了中国东部的所有重要据点，包括城市、铁路、河流和港口。1937年至1941年，国民党中国从俄罗斯突厥斯坦补给，货物沿古丝绸之路途经新疆。然而，当苏联于 1941 年 4 月与日本签署互不侵犯条约时，这条路线被关闭了。

蒋从外部世界获得战略物资的唯一途径是通过英国控制的缅甸。战争物资和弹药从仰光的港口运到腊戍的铁路起点。缅甸公路从那里开始，蜿蜒约 700 英里，穿过喜马拉雅山脉到达昆明。

美国决心让中国保持在战争中，而向蒋的军队和陈纳德的中国空军特遣部队提供补给的唯一途径是空运，越过高耸的喜马拉雅山的“驼峰”。

美国驻印度第 10 空军奉命发起空运，但以不止一种方式陷入未知境地。这是因为，在战争开始之前，陆军航空兵从未组建过有组织的空运职能。

1941 年成立了航空兵轮渡司令部，1942 年更名为航空运输司令部，但 ATC 向战争部报告，而不是向战区指挥官报告。即将发生的事情没有先例。

泛美世界航空公司和中国政府共同拥有的中国航空集团公司曾探索过山区航线，但这些航线并未经常使用。航图不可靠，天气信息几乎为零。

运输工具必须越过一条又一条山脉。通道高 14,000 英尺，两侧是高达 16,500 英尺的山峰。南端的海拔较低——即所谓的“低驼峰”——但日本战斗机的巡逻迫使大多数飞机向北飞行，直到战争后期。

主要的驼峰是萨尔温江和湄公河之间 15,000 英尺高的山脉，以整条山脉路线而得名。从印度的基地穿过驼峰到中国有 500 英里。飞行时间为四到六个小时，视天气而定。

“风速高达每小时 100 英里，涌入陡峭的贫瘠山坡，会在山脊上形成上升气流，在山谷上形成下降气流，”作为驼峰最后一位指挥官的准将威廉 H. 特纳说空运。“陷入下沉气流的飞机可能以每分钟 5,000 英尺的速度下降，然后突然以几乎相同的速度上升。”

湍流可以将飞机翻转过来。在 12,000 英尺以上结冰是一个问题，机翼有时会因堆积而弯曲或翘曲。

这是一个异常危险的飞行场所。数百架飞机降落在山上或两侧的茂密丛林中。一条“铝制小径”标记了山上的坠机地点。由于备件供不应求，团队经常被派往山麓以恢复他们能做的。这些事故催生了山区村民的手工业，他们从坠机现场的碎片中生产出铝制品。

在这块令人生畏的山脉上，“在近三年的时间里，无论是中国军队还是美国军队，每一辆车、每一加仑燃料、每一件武器、每一发子弹、每一台打字机和每一叠纸都为中国或美国军队找到了解放中国的道路。战争是从印度空运过来的，”官方的陆军空军战争史说。

1942 年 5 月，有 27 架飞机开始定期在驼峰上空飞行。这些大多是道格拉斯 DC-3 客机改装成 C-47，这种军用配置有更坚固的地板和更大的门。

一位早期的指挥官抱怨 C-47 的高度限制使其“完全不适合”飞驼峰，但 C-47 以超出性能规格而闻名。一架 C-47 被记录为在 24,000 英尺高的驼峰上满载货物。

最初，在受到日本人威胁的加尔各答港口登陆的物资很少。大部分运往中国的货物进入印度西海岸的孟买或卡拉奇，然后从那里穿越到其他国家。起初，第 10 次空军空运航班起源于卡拉奇，并通过位于阿萨姆河上游布拉哈马普特拉河洪泛区的英国基地 Dinjan 执行任务的驼峰段。

当加尔各答港口得到更多使用时，飞机和机组人员转移到阿萨姆邦的 Dinjan 和其他基地，但这带来了一个新问题。每个印度邦的铁路都使用不同轨距，因此在从加尔各答北部到阿萨姆邦的 600 英里旅程中，货物必须在几个点卸载和重新装载。

火球快车

对空运的宏大期望——以及政治家对中国人的承诺——与所提供的微薄资源相矛盾。缺乏发动机和备件意味着很少有超过 18 架飞机可供驾驶驼峰。

蒋介石叫嚣着要空运一个月飞一万吨。美国官方规定的目标是 4,000 吨。在实践中，第十航空队一个月运载的货物无法超过几百吨。

亨利 H.“哈普”阿诺德将军，AAF 的指挥官，从来都不是一个有耐心的人，他认识到了这些问题，但认为第 10 空军无论如何都应该做得更好。他将责任移交给航空运输司令部，该司令部于 1942 年 12 月接管。

随着越来越多的大型运输船加入驼峰作业，每月的吨位逐渐增加。1943 年 1 月，第一架四引擎 C-87——B-24 轰炸机改装为运输机——来补充 C-47。C-87 可以飞得更高更快，运载更多货物，但它们被维护问题、油箱泄漏和结冰的脆弱性所困扰。

起飞和着陆时更重的重量增加了难度。C-87 及其加油机型号 C-109 的事故率是该航线上其他运输工具的五倍。警惕高辛烷值货物的飞行员称 C-109 为“C-One-Oh-Boom”。

一些采用原始轰炸机配置的 B-24 也被投入使用，以运送航空气体和补给品。

驼峰空运的主力，柯蒂斯 C-46，于 1943 年 4 月抵达。这是当时建造的最大的双引擎飞机。C-46 比心爱的 C-47 更适合飞行，但其出色的能见度、大门和大载货量弥补了它的缺点。

1943 年 5 月，当交付量最终超过每月 2,000 吨时，罗斯福总统突然将目标提高到 7 月和 9 月的 7,000 吨和 10,000 吨。ATC 的印中联队于 1943 年 12 月实现了这一目标——当月的实际吨位为 12,590 吨——并因此获得了总统单位嘉奖。

“火球快车”始于 1943 年 9 月，C-87 每周都会从位于俄亥俄州费尔菲尔德的空军司令部仓库使用备件飞往印度。飞机上的迷彩涂料被剥去，以增加 5 英里/小时的空速。

空运最终在印度的 13 个基地进行。中国有六个基地，主要终点站昆明，成为世界上最繁忙的机场之一。昆明，曾经的山间度假小镇，比阿萨姆邦凉爽，食物也更好吃。

阿萨姆邦所有基地的条件都很原始。船员们住在帐篷和竹屋里，蟒蛇和其他生物经常来访。吉普车在飞机起飞前在跑道上加速行驶，以清除奶牛和当地居民。衣服和鞋子因为潮湿几天就发霉了。酷热难耐，雨下得很大。1942 年的某一时刻，Dinjan 机场跑道上的水深达 9 英寸。

在查布阿，阿萨姆河谷的地面高于海平面 90 英尺，但东部的山脉迅速上升到 10,000 英尺。起飞后，飞行员在机场盘旋了两次以增加高度。“从查布亚起飞就像从山上的一个洞里飞出来一样，”飞过驼峰并写了一本关于他的经历的书的 Otha C. Spencer 。

在中国，机组人员可以得到牛奶和新鲜鸡蛋，甚至炸鸡和牛排，这些在阿萨姆邦都是奢侈的食物，那里的食堂供应垃圾邮件和 K 口粮。斯宾塞讲述了一名在成功的 B-24 飞行员的故事，他带着 24 打鸡蛋飞往查布亚，在那里他用这些鸡蛋在食堂换了一架未使用的钢琴。他把钢琴装上飞机，带回他在中国的中队。

空运运送的最关键的商品是 100 辛烷值的航空汽油，通常装在 55 加仑的桶中。大象被训练将汽油桶抬到飞机的货舱门上，一头大象做十几个工人的工作。

在飞行中，汽油桶经常随着大气压力的变化突然泄漏，不得不被机组人员摔出门外。如果一个鼓在剧烈的湍流中从它的固定装置上脱落，飞行员可以认为自己很幸运地降落在机舱顶上，只有几个凹痕。

在战争的最后几年，大部分汽油是由加油机运输的。到 1945 年，汽油和石油占向东飞越驼峰的总吨位的近 60%。

这次空运带来了大约 3000 头骡子，主要是为中国军队运送的。他们骑着四头骡子上了一辆交通工具，四名中国“牛仔”控制着他们。机组人员表示，需要一天时间才能清除飞机上的气味。

进入天气

最不寻常的货物可能是成捆的中国纸币，由美国纸币公司印刷，由驼峰运输公司运送。

随着更多更好的运输工具投入使用，1944 年向中国基地的交付量激增。到年底，有 250 架飞机在驼峰上空运行，是前一年在这条航线上飞行的飞机数量的四倍。每架 C-46 现在是机队中的主要运输机，其运载量是 C-47 的两倍。

增加的巨大功劳归功于前航空公司高管托马斯·O·哈丁上校，他于 1943 年 9 月接管了空运。

哈丁下令采取更大胆的操作方法。任务将按计划飞行，不考虑驼峰上的风暴、敌机的报告，或者运输工具是否完全符合技术订单规范。他还开始在驼峰上进行夜间飞行。1943 年 9 月至 1944 年 8 月期间，哈丁强迫驼峰的交货量从每月 4,624 吨增加到 23,675 吨。当ATC的印中联队成为一个师时，哈丁被提升为准将并接受指挥。

损失也随之上升。日本战斗机是一种威胁，但事故造成了沉重的损失。

1943 年 6 月至 12 月期间，驼峰航线发生了 155 起重大事故，造成 168 名船员死亡。

空中巡逻队在缅甸和中国的丛林中搜寻飞机残骸。轻型飞机带出幸存者，医疗人员在需要时空降，物资空投给能够走出去的机组人员。

驼峰机组人员在他们的飞行夹克内穿着由皮革或丝绸制成的“血衣”。这些彩色斑块大约 8 x 10 英寸，承诺奖励将被击落的飞行员带到最近的美国基地的村民和部落成员。

Blood chits 是由飞虎队引入中国的，他们在外面穿着它们，在他们的夹克背面，但是 chits 成为狙击手的好目标，所以驼峰飞行员将它们缝在里面。

正当哈丁增加吨位时，一位主要的新客户到来了。1944 年春天，马特宏峰行动将 B-29 轰炸机带到了印度。从那里，他们通过中国的前沿基地执行轰炸任务，最远到达日本最南端的本土岛屿。这需要在中国成都周边的 B-29 基地预先部署补给品，尤其是燃料。执行任务的 XX 轰炸机司令部将大量自己的货物运送到前沿基地，并将其一些 B-29 改装为加油机以运输航空气体。即便如此，在 1945 年马特宏峰行动结束之前，飞越驼峰的 ATC 吨位的 12% 用于支持 B-29。

许多其他单位也执行驼峰任务。其中最重要的是中国航空航天集团公司，该组织首先探索了喜马拉雅山脉上空的航线。1944年，中航总运载货物4.1万吨，补充了航空运输司令部空运的23万吨。

驼峰空运最著名的指挥官特纳于 1944 年 9 月接替哈丁。印中分部，“不太好”。

他的第一个命令是取消哈丁的强制飞行员不顾天气飞行的政策。特纳强调规律性、标准化、程序性和安全性。由于他强加的纪律，他被称为“鞭子威利”。

特纳还强制执行个人外表的军事标准，这已经严重下滑。这起初并不受欢迎，但士气上升，尤其是随着食物和生活条件的改善。驼峰上的吨位继续增加——1945 年 7 月达到 53,315 吨——事故率下降到以前的七分之一。

一项重大的新使命

特纳的成功部分归功于他采取的行动，但其他几项发展给了他巨大的推动。1944 年 5 月，盟军重新夺回了缅甸的主要基地密支那，日本战斗机从这里威胁了驼峰。这使得 Tunner 的飞机可以在南部使用低驼峰航线。

使用密支那作为中途站，空运人员能够增加对中国的运送。

最后一架主要的驼峰运输机，四引擎道格拉斯 C-54，于 1944 年 10 月加入运营。由于高度限制，C-54 无法在北部航线上使用，但它是较为温和的南部航线的理想选择。海拔 12,000 英尺或更低的路线。

C-54 以加尔各答为基地，有足够的航程直接飞往中国，无需通过铁路将货物从港口运送到内地基地。

到 1945 年 7 月，Tunner 平均每天有 332 架飞机在驼峰上运行，这与 1943 年 1 月航线上压力很大的 62 架飞机相去甚远。他希望用 C- 完全取代容易发生事故的 C-87。 54s但无法获得足够的。事实上，在主要轰炸任务中不再需要额外的 B-24 被分配为货物运输机，以增加驼峰运输机队的规模。

与此同时，盟军终于建立了一条进入中国的陆路路线。这就是利多路，始于 1942 年，于 1945 年 1 月完工。

Ledo 公路从阿萨姆邦的 Ledo 出发，全长 465 英里，与靠近中国边境的腊戍以北的旧缅甸公路相连。1945 年 2 月 4 日，第一批 113 辆车的车队到达了距起点 1,100 英里的昆明。

在接下来的七个月里，35,000 吨补给品用 5,000 辆汽车通过缅甸公路。尽管如此，运输工具每个月都带来了更多。

战争结束后，驼峰行动于 11 月 15 日正式结束。

驼峰号空运总共向中国运送了 65 万吨汽油、补给品和人员，占 1945 年前九个月总数的一半以上。结果付出了巨大的代价。在行动中，来自航空运输司令部和其他组织的 509 架飞机丢失。已知死亡的船员总数为 1,314 人，其中 345 人失踪。近 1,200 人已获救或走出安全地带。