我国目前国产车水平如何？ 第1页

在我看来，这么大的问题如果只拿一两台车的使用体验来说，很难回答得完整，也太过主观，最后难免落到抖机灵和扯皮的地步。受篇幅所限，至少也得从一两个品牌的发展、研发、制造、产品直到模式这么讲下来。如果你能看完我这个回答，应该可以看出目前国产车的优势和劣势大致在哪里。

先请大家猜一个品牌：

他一开始根本就不是造正经汽车的，甚至造过跟汽车完全不沾边的产品。

从小型发动机、拖拉机、助力车开始，慢慢过渡到汽车。

他家不只一款车被誉为“神车”。

旗下车型一大特点就是空间永远比竞争对手多一点儿。

猜出来了，本田，对吧？

其实不是，我要说的是宝骏。宝骏的兄弟品牌就是大家熟悉的五菱汽车，两者都是上汽通用五菱旗下的品牌。回溯到1958年，为响应国家的工业号召，五菱汽车的前身——柳州动力机械厂开始动工。原因很简单，那时候国家需要拖拉机这种农用机械带动生产力。

到1965年，柳州动力机械厂生产的拖拉机被列入国家定型产品。不难看出，那时候中国的汽车工业发展历程是紧紧贴着国家政策走的，而中国汽车与政策之间的绑定一直持续至今。

这种好日子一直持续到1978年，随后便是改革开放，市场化运作，工业产品不再包销。1980年工厂积压1713台拖拉机，无处可卖，全年亏损，眼看就要维持不下去了。

怎么办？以杂养专！原本造拖拉机的柳州机械厂开始生产缝纫机和织布机，用这些零七八碎的产品勉强维生。好在当时的领导比较有远见，知道拖拉机不可能是长久之计，所以机械厂开始研究微型汽车。

完全零基础，怎么造乘用车？买现成的，拆！整车测绘工作3个月完成，1982年第一辆试制车下线并通过200小时的强震试验，两年后通过国家技术鉴定。到此，五菱汽车算是真正开始造微型汽车了。

多数自主汽车品牌的诞生就是如此“不高大上”。奇瑞是从福特手里买二手发动机生产线才起家，一开始外方甚至不让中国人上线操作，奇瑞实在看不过外国人低下的干活效率，打发走外国工人后愣是摸索着自学。李书福在80年代卖冰箱配件，后来又生产装修材料，94年才开始摩托车制造，97年进入汽车行业，靠“一个沙发四个轮子”的春秋大梦扛到今天。是不是跟日系汽车的发展有些相似？当年丰田从纺织机做到汽车，也走过仿制这条路，韩国的汽车工业起家更是如此。

第一次市场化带来的危机，让五菱从拖拉机厂转型成为微型汽车厂。日子不可能一直顺风顺水，在先后逆向日本面包车和法国两厢车后，到了2000年，五菱已经累计下线60万辆整车。但是第二次危机逐渐凸显——原始粗放的生产方式，使得造车成本居高不下。

这次危机直接促使五菱走上了合资的道路。最终在上汽的“牵头”下，三方结合，这才有了今天的上汽通用五菱。合资的好处大家都知道，五菱的资金压力得到缓解，更重要的是终于有了国外技术的导入，特别是在生产流程的成本优化方面。

前面说过，国家政策对汽车市场的关键性影响一直存在，2009年的“汽车下乡”可以说对宝骏品牌的诞生有着深远意义。随着汽车下乡政策推进，农村和小城镇对汽车的需求彻底打开，这些地方人们的刚需是什么？高端大气？真皮座椅？错！人们要的是超大的空间、超省心的维护和公道的价格。合资后，五菱车型由于一直没有抛开工具车属性，而且对某些细节上的需求能尽快发现并满足，五菱成了汽车下乡红利中分到最大蛋糕的厂商之一。这里我讲两件小事：

1. 五菱的工程师发现，车主拉货时经常要装建材，比如门板。但当时在售的五菱宏光后门宽度比常见的门板尺寸窄了几毫米，塞不进去。整改之后，这几毫米的差距就让不少车主成了五菱的“忠粉”，为什么？别人都不行，你家的车就行，我要拉货，不选你选谁？
2. 五菱之光卖得最火的时候，一乡企老板进店，要定车。店里已经没车了，那人指着展车问：“这辆我要了。”销售说这车已经有人定了，那人直接抄起椅子把前挡玻璃砸碎，问：“现在能卖我了吧？”

这种事放知乎上，可能会有站在道德高地不嫌冷的人指摘“流程不对、暴力买车”啥的，但市场疯狂的时候，没人跟你讲理。汽车下乡为五菱培养了足够大的基盘用户，更重要的，如今遍布全国2800多个销售网点哪儿来的？大部分就是那几年培养起来的。借着汽车下乡，吉利、奇瑞、长安、长城等一批自主品牌积累下第一桶金，从“不能死”的状态过渡到思考“怎么活”的问题。

2010年，宝骏品牌发布。五菱的工具属性太强，而宝骏主攻家庭用车，厂商明白要在宝骏与五菱之间做出区隔，但事情永远不会顺风顺水。继市场化、成本两次危机后，第三个坑来了。

新品牌确立后，前两款车有多重要我想无需多言。宝骏把目光放到了轿车上，但是问题来了：没有轿车生产经验，更没有轿车的技术开发平台，拿什么造？这时候通用站了出来，说：“没关系啊，我有现成的车给你们！”

于是，基于凯越平台的宝骏630诞生了。结果我们也知道，这款车遭到了市场的无情打击。除了那几年轿车市场整体微增长这样的外在因素，更深层的原因是，通用的车型平台使得宝骏自家工程师无法针对国内消费者需求进行优化，好比让你按照西餐菜谱做一道中国人都喜欢的家常菜，这怎么可能？

事实证明，直接沿用国外轿车平台拉皮换标的做法，在那几年都没有好下场。不光宝骏，一汽、上汽等厂商都踩过这个坑。对宝骏来说，品牌刚建立的头两年，前两款车的失利对其打击不小。

但好在，真正改变宝骏，甚至改变自主车型产品思路的一款车型来了。

2014年，距离品牌创立4年后，宝骏730上市。基于完全自主开发的CN200平台，围绕空间和第三排，全面贴合刚需型用户的喜好。从销售渠道上宝骏与五菱品牌也进行了联动,借助销售网络的优势，吸引了大批原五菱车主消费升级，一举打开原本不被看好的MPV市场。

宝骏730自上市起，只用39个月市场保有量就突破100万，单月销量中位数基本在2~3万台之间。730的成功带动了其他自主品牌，不同细分定位的MPV车型陆续出现，如长安欧尚、风行S500等等，它们各有各的特点。到此可以说，10万以内MPV，国外品牌根本打不过自主品牌。不是它们放不下身段，都是商人，有钱可赚谁不赚？是国外品牌无法像自主品牌那样理解消费者的需求，理解了落实起来也更加困难。更何况在10万以内的价格区间，买MPV的人要的是普惠性，品牌面子不值钱。

730之后，宝骏又用CN200平台开发出一代“神车”——宝骏560。也是宝骏的首款SUV，进一步解决用户需求，甚至是“超量满足”，主打5座大空间，后排大得变态。宝骏560月销量长期维持在3万台以上，“神车”名号也由此被媒体巩固。以宝骏560为首，自主品牌相继推出10万元以内的大号SUV，如长安CX70、风行SX6等。当然，其中有些产品因为走得极端，有些甚至模糊了SUV和MPV的区别。

出了两款爆款车型，吃饭问题解决了，经销商小伙伴们也有赚头了。然后呢？宝骏又推出510，平台也换成CN180，主打亮点是设计。事实上，宝骏前几款车虽然成功，但一直没能摆脱“工具车”的评价，510的意义在于确立宝骏的品牌年轻化的设计理念，去除平庸工具车的属性。

730→560→510，出一款火一款，当时宝骏车可以说是现象级的，疑问随之而出：为什么没遇到产能瓶颈？产品一致性如何？我觉得这也是题主问题的核心所在吧，外在的设计、配置、空间这谁都能看见，可国产车的水平如果只停留在这里就没意思了。这些问题我后面再去分析。

2014~2017年，宝骏是这么走过来的。同时期，自主品牌的发展开始出现分支。没能从坑里爬出来的自主品牌，如一汽奔腾、北汽绅宝逐渐没落，海马、东南、力帆等被市场淘汰，众泰、陆风也是迟早的事，其他非国企品牌在发展的同时各有动作。

殊途同归，活下来并赚到钱的品牌都要思考以后怎么搞的问题。忍了那么多年，自主品牌冲高的尝试屡见不鲜。长城彻底放弃轿车业务，用SUV冲高，第一次逆向出H8、H9，失败，第二次打造WEY品牌，目前看还算成功。吉利最不寻常，榨干沃尔沃的技术反补自家车型，并建立领克品牌，品牌塑造能力不得不服。特别是2014年推出的博越，当时其产品力已经不输合资紧凑级SUV。奇瑞还是继续深挖艾瑞泽和瑞虎系列的产品潜力，轿车中艾瑞泽GX是给我最大惊喜的车型。

宝骏和长城、奇瑞不同，他的产品序列并不复杂，更倾向以平台为产品导向，好比560和510就不是一个平台，所以宝骏的品牌向上也需要建立在新平台的基础上。

因此，宝骏在今年才开始推高端产品RS-5，基于全新R平台（Re-Creation）。RS-5和吉利博越直接对标。

不同之处在于RS-5挂着新的钻石Logo，这也是为了和之前宝骏产品进行区隔。

自主高端三大招，静音用料配置高。外观内饰设计仁者见仁，RS-5在做工和用料方面我是没得挑，车里面你能摸到的地方几乎都是软的，行驶中NVH的表现也不输于博越，风噪和路噪的抑制都不错。另外，宝骏的两个特点让新车继承下来了。

第一是空间，后排全平地台，20公分的腿部空间。

第二是配置，感应尾门、全液晶仪表盘全齐，智能语音助力这两年自主品牌都在普及，RS-5也没有落下，功能涵盖可以参考斑马系统。另外宝骏RS-5还搭载一套L2辅助驾驶系统，也就是车道对中+全速域ACC。

不客气地讲，如果你能接受辅助驾驶技术，那自主品牌在这方面是绝对不输国外品牌的。同样的落地功能，国外品牌那它当溢价配置，选装都上万，自主品牌十几万的车就能买到。不光宝骏，近两年像长安对辅助驾驶的普及也很快。

总的来说，宝骏RS-5至少在表层用料、底盘质感、噪音控制、配置、技术下放这几个方面都有提升，甚至超过合资紧凑级SUV。但是就我开过的试装车而言，驾驶的统一性不够好，比如底盘的路感丰富，悬架支撑不错，但方向盘圈数还是偏多，太柔太虚了。这一点合资车的统一性就做得更到位——要么底盘和方向盘都偏运动，要么都是舒适化调校。

从博越、RS-5这些车型中可以看出，自主品牌向上发展绝对是个艰难痛苦的过程。新平台的开发不光是主机厂自己发力，用户的口碑还要有上游供应商的支持。罗永浩在手机圈里说过一句话：“什么自主创新，还不都是供应商给的。”这话听上去没错，但有一个问题——人家供应商也得愿意给你啊！自主品牌发展过程中不是没有过好的idea，但当自己的销量不够好时，主机厂在一些大牌供应商面前是没有话语权的。 谁掌握了市场谁就有话语权。上汽通用五菱依靠每年超过200万的销售量，吸引了很多国际大企业成为五菱供应商。宝钢甚至还第一次在上海之外，把低温热成型工厂落户柳州；马牌轮胎为了供应宝骏品牌，也曾专门从捷克和马来西亚工厂协调新轮胎。

自主品牌，不管吉利、长城还是宝骏，他们都经历过一个痛苦的成长过程，在这个过程中，也培植起了自己的供应商伙伴，主机厂和小供应商是一同成长起来的。像宝骏510的大灯，国内供应商之前就没做过日行灯和大灯组分体的这种特殊结构。

一两款车卖火了，一些供应商就愿意支持主机厂的更多需求，因为能赚钱啊。拿发动机为例，宝骏的发动机是自产，但涡轮增压器要从霍尼韦尔采购，如果车型销量低，你说排产就排产？曾经传祺GS8月销量长期维持在七千多台就是这个原因，不是主机厂产能受限，而是6AT变速器让爱信卡脖子了。大牌供应商只有看到你的模式能成功，才会为你上量增产。

以上是自主品牌发展过程中的一些共性因素，国内几个处于良性发展周期的自主品牌，大都是这些复杂因素综合起来的结果。接下来说生产端，宝骏的产能确实强，一期、二期工厂的总产能可以达到72万辆/年。但因为宝骏RS-5不能和其他车型共线生产，随着产品线扩充，宝骏基地仍然有压力。现在柳州宝骏基地的整车下线速度（GPH）大概是50秒~1分钟下线1台车，这个水平跟五年前北京现代销量最高时的52秒差不多。

再有一点，自主品牌的工厂现在已经不是我们看纪录片工厂里那种尘土扬天的环境了。绝大多数自主品牌都能做到必要的环境控制，分为厂内和厂区。工厂内，像发动机工厂和涂装车间是要求恒温的，其中涂装车间维持恒温，1天的电费就七八万。工厂的对外排放和废物回收也是严格控制的，厂区也要有必要的绿植规划，各家程度不一。以宝骏基地为例，这地方可以接待游客，还是4A级景区，你没听错，汽车工厂，4A级景区。不过宝骏是国内第二家4A级景区的汽车工厂，第一家是华晨宝马铁西工厂。

具体到生产，自主品牌与国外有差距吗？我认为还是有的，主要在管理理念和细节优化上。举个例子，工厂的冲压车间都有冲压模具，模具需要保养，否则会影响到冲压件的质量。模具保养直接影响到生产节拍，如果保养不好的话，生产一个批次甚至要停工5、6次，而且每次更换模具，该机床都要停18分钟，无形中增加了生产成本。

另外，焊接车间中自动化率也直接关系到生产效率和产品一致性。这里面，合资的作用就显现了。因为合资主机厂要满足国外的制造管理体系，比如广汽丰田要满足丰田管理体系；上汽通用五菱也一样，每年也要经过GMS通用制造体系的考核。所以我是比较看好有合资背景的自主品牌，毕竟能从外方学到他们的生产管理经验，这些会影响到产品的一致性。

到今天，中国汽车市场既有的这些突围品牌中，一个共性的过程是模仿→扩张→危机→发展→向上。除此之外，每个品牌也都有自己的无法被复制的经历。

吉利收沃尔沃，没有强大的魄力能有今天的吉利和领克吗？这是吉利无法被复制的。

长城裁掉轿车业务，自断一臂后两次品牌向上才找到出路，这是长城无法被复制的。

比亚迪从电池做起，从磷酸铁锂到三元锂再到新能源车，这份积累怕是其他厂商无法复制的。

宝骏的身世决定了它是自主品牌中的“异类”，自己开发车型平台，研发、制造、供应商体系高度独立，再加上铺满全国的经销商体系，你也很难找到第二家这样的车企。