如何评价西安地铁第三轮规划？ 第1页

《西安市城市轨道交通第三期建设规划（2019-2024年）》，有种当年《国家发展改革委关于北京市城市快速轨道交通近期建设规划的批复 》（发改投资〔2007〕2941号）的翻版。当时北京的规划目标旨在缓解中心城交通拥堵、支持新城发展、改善交通出行结构。北京在2010年底，一口气开通了五条郊区线路（15号线一期、昌平线一期、大兴线、房山线部分、亦庄线），极大带动了郊区新城的发展，而在2013年5月5日贯通10号线环线，使整个线网结构通达性显著提升。从西安本期批复线路来看，8号线环线重点解决中心城区交通出行压力，扩大地铁服务范围，提升线网通达性；1号线三期、2号线二期、10号线一期、14号线、15号线一期、16号线一期则主要带动新城发展，引导城市沿轴线向外辐射发展。

在陕西省发改委2019年6月14日公布的新闻中提到了涉及到的线路和规模：

本期建设规划涵盖西安市、咸阳市和西咸新区，包括5条新建线路和2条延伸线路，建设里程约150公里，估算总投资约969亿元。这是去年下半年国家重启地铁规划批复以来第10个获批的城市地铁规划，也是唯一跨行政区域的地铁规划，批复规模位居10个城市前列。

这里有误，因为《武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019 - 2024年）》中的11号线葛店段（左岭站-葛店南站）已经跨武汉市行政区划，进入了鄂州市区域。陕西省发改委官宣此新闻时，按捺不住内心的喜悦，强调批复规模位居10个城市前列，分析原因有三：

1. 西安地铁高达全国第一的客流强度，让决策者更有信心采用地铁解决交通问题。52号文（即《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》）将地铁热踩刹车之后，后续获批的城市轨道线网建设规模普遍与上报时的线路规模有所删减。但52号文明确指出报建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。也就是说，其实是限制一些客流不够的线路的建设。而西安地铁的高客流强度，使得地铁建设的效益得到了明显的发挥，正是52号文所希望导向的结果。即地铁投入运营后，有足够的客流强度才算发挥了效益，而非运凳空跑，既浪费投资，又要付出大量的运营成本且入不敷出。
2. 西安地铁获批是落实支持西安建设国家中心城市的体现。作为西北地区当仁不让的龙头城市，西安肩负着西北地区就地城镇化的大目标，对平衡国内地区间差距有着重要作用。如何让西北地区人口留在西北，提高都市圈中心城市承载力是重要的一个环节。而城市轨道交通（地铁）是提高城市交通承载力的有效手段。本期大量郊区线路获批，正是希望郊区沿地铁各个方向成为西安新的发展轴线。典型案例如本期获批的15号线一期和16号线一期，这两条线都是切向线路，一个是西咸新区的南北中轴，另一个则是长安区的东西轴线。而类似的线路，在其他城市的建设时序中，是没有那么优先的。比如上海轨道交通18号线作为南北切向线预计要到2020年开通。
3. 以地铁为代表的基础设施建设在当前乃至接下来的几年中，仍然是重要的经济刺激手段。目前经济下行压力仍旧较大，基础设施投资中，城市轨道交通类项目无疑是能够沉淀巨大社会效益的一类。但是，52号文警示在城市轨道交通项目仍需要考虑当地的人口、经济和预测客流等指标，避免形成长期财政包袱。结合西安的高需求实际，适当超前仍是可以被允许的。但并不表示西安没有压缩上报规模，比如民间呼声较高的7号线一期（子午路-朝阳路）就从三期建设计划中删除，官方回应“鉴于七号线是一、六号线的辅助加密线，建设迫切性相对较弱，暂时取消上报。”另外，深入咸阳市中心的11号线（汉陵路-航天东路）亦从三期建设计划中取消。

本期批复的建设规划包括1号线三期(秦都站-森林公园)、2号线二期(草滩北-北客站、韦曲南-常宁)、8号线(环线)、10号线一期(杨家庄-水景公园)、14号线(北客站-贺韶村)、15号线一期(细柳-韩家湾)、16号线一期(沣东小镇-能源三路)。到2024年，西安地铁将形成“棋盘+环+放射”12条线路，建设和运营里程423公里的城市轨道交通网络，轨道出行率占公交出行比例将达到35%以上，对进一步完善立体综合交通运输体系，加快关中平原城市群和西安国家中心城市建设，持续壮大“三个经济”将发挥重要作用。

下面来逐一分析一下每条线路的作用：

1号线三期（秦都站-森林公园）

1号线三期是本期被批复线路的最大亮点之一，之前传闻正是因为这条线路导致西安第三轮迟迟未能获批。之所以称其为亮点线路，不仅仅是因为其整个位于咸阳市辖区内，而且深入咸阳市区将终点站设为咸阳秦都高铁站。

这样最大的好处是，待1号线三期建成通车后，咸阳秦都站某种意义上成为了“高铁西安西站”。对1号线沿线西部区域的乘客来说，如果要乘坐高铁往宝鸡、兰州方向，选择到北大街换乘2号线到西安北站，倒不如直接搭乘1号线到咸阳秦都站，而且高铁票价还可以省下9元左右。

而对1号线的运营来说，这样的设计则更容易降低客流在方向上的不均匀系数（即避免一个方向满载，一个方向运凳子），提高线路的运营效率。

沿途用地以居住为主，长期来看1号线的潮汐现象仍旧大概率存在。

2号线二期(草滩北-北客站、韦曲南-常宁)

2号线二期是既有线路的南北延伸，主要是增加线路的覆盖范围。当然，延长既有线路是最简便易行的扩大线路服务范围的方式。典型案例如上海2号线西西西延伸工程，以及充满争议的广州8号线北北延伸段。

北段（草滩北-北客站）增加覆盖了徐兰高铁以北区域的线网覆盖。这片地块其实适合发展会展相关的产业，类似上海将国家会展中心选址徐泾东，距离虹桥枢纽只有一站地铁。这样选址，大型展会期间采用高铁方式来西安的短时间超大客流丝毫不会影响西安北站以南2号线的正常通勤。

南段（韦曲南-常宁）则覆盖了长安大学城几所高校，使得高校师生可以通过2号线拉近与城区的距离。

8号线(环线)

8号线作为目前西安地铁规划里唯一的环线，起到增加线网通达性，分散换乘的作用。整个西安地铁规划隐约可见北京地铁规划的影子，环线当然也不例外。

8号线西段唐延路沿线作为西安商务办公用地最集中的区域之一，能够保障线路开通时有一定的通勤客流。但线路在各条边客流不均衡的可能性仍旧存在，所以8号线沿线各区域平衡发展，应当是沿线各区应当考虑的问题。

与上海4号线环线、成都7号线环线、郑州5号线环线和重庆轨道交通环线相比，西安8号线没有途经任意一个对外交通枢纽（机场、高铁站、火车站或是长途客运站）。当然，这和西安本身各个对外交通枢纽的选址相关。这种情况下，除非出发地在8号线沿线，不然选择8号线换乘前往对外交通枢纽的乘客相对可能不会太多。

相互垂直的两条线路，如果“A线路-8号线-B线路”和“A线路-B线路”两个方案让乘客选择，多数乘客可能更愿意选择后者，因为换乘次数少。所以结合西安的线网结构来说，环线更多承载的是平行之间换乘客流，如2号线北段和3号线北段通过8号线进行换乘。

10号线一期(杨家庄-水景公园)

10号线一期为市域快线，服务高陵组团，拉近高陵区与中心区的距离，带动沿线发展。还好，10号线并非只到8号线上，而是有继续深入市区中心区的远期规划，避免了重蹈北京亦庄线的覆辙。初期把郊区进城线路的终点设置在环线上，其实还是一个既能减少投资，又能不大幅度牺牲乘客便利性的做法。

沿线用地以居住为主，未来预计各区还会对沿线用地进行调整。尤其是高陵区，守着这样一条快速进城线路，希望不要仅仅是依赖于卖地开发房地产。利用轨道带来的聚集效应，有效引导新城内部职住平衡应当是考虑的重点。

14号线(北客站-贺韶村)

14号线为市域快线，服务港务组团，主要是第14届全国运动会配套工程。顺便还有一个冷知识，14号线原名13号线，为与第14届全运会呼应，改名为14号线。

14号线将与机场线贯通运营，联系机场、高铁站以及体育中心，非常方便空铁联运、全运会相关开闭幕式游客出行。此外，贯通运营后的14号线（机场线）和4号线可以实现同台换乘，这对于机场客流进城观光和市区居民前往体育中心都十分方便。

15号线一期(细柳-韩家湾)

15号线为市域切向快线，一期为长安区内重要骨干线，西段远期计划延伸至鄠邑区，东段有计划延伸至西安东站（纺织城火车站）。作为一条6A编组最高时速100km/h的高等级线路，猜测等级如此高的原因多半应该是长安区政府充值后的结果。

不过，但是线路西侧多为工业用地，大学园区附近又因为线路定位原因，站距偏大（若站距小则无法发挥快线最高时速的优势），所以短期内感觉该线路的功能更多是给南北向的6号线、2号线和4号线喂给客流，运营初期预计客流会不足。

16号线一期(沣东小镇-能源三路)

16号线一期为西咸新区南北中轴线，也是市域切向快线。结构上与15号线类似，但沿线用地商业金融用地比15号线多一些。只是16号线一期沿线正在开发，没有15号线一期成熟。

从目前来看16号线一期的客流情况主要取决于沿线楼盘入住情况和商业开发进驻情况。属于潜力很大但是初期客流不太理想的慢热型线路。

综合来看，西安抓住了建设国家中心城市和关中平原城市群的机会，在这一轮地铁建设中获批了多条能够有效拓展城市腹地以及解决城市交通拥堵的线路，并且深度推进了西咸一体化。

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