未来能否参考广清城际的成功案例，把珠三角城轨全部从国铁转为广州地铁运营？ 第1页

视各线路的实际运营情况而定。

穗深城际方面

广深(东线)城际快速铁路是CR最为成功的城际铁路，常年客流爆满，沿线各站收益颇丰。其对沿线各车站附近的客流起到了科学向两侧枢纽疏导作用的同时，还为通勤者提供了新选择(例如，东莞沿线镇街去华为通勤，只需在平湖换乘)。此线路已经有多种不需经常出示身份证件的支付方式，从收入情况考虑，不会转与其他运营者。

穗深(西线)城际铁路服务广州东部地区和深圳机场之间的交通需求。该线路有极强的相对独立属性，目前受车底及与广深线的关系等制约，难以加密。

该线路在新塘南车站向北延伸的正线可经新白云机场去往广州北站城际场(花都站)。鉴于新开通段与已通段的线路关系，此路线大概率会交由广州地铁和深圳地铁共同运营。

广珠城际方面

既有广珠城际线，长途车不可用的各站之土建适宜广清运营方式，唯大量服务海南、澳门的跨局列车占用此处线路空间。此路线建议将非跨局/折角列车办客站全数改由广东城际运营。有跨局列车的车站，分别建议如下：

珠海站：加建的短站台只服务广东城际列车，其余长站台由国铁运营。

中山站：将现状未使用的楼扶梯和出站口划予城际列车使用即可。然而，由于站台面只能共用，本站不能不对时上月台候车(即便持交通卡或广东城际乘车码)。

小榄站：每个检票口加装一台广东城际闸机。使用国铁车票者仍不能不对时上月台候车。

新会站：下一班列车为跨局列车时，清空站台。其余时候可自由上站台候车。

江门站：不建议办理城际业务。应当要求江汽运集团强制经过此地区的公交车辆必须同时停靠江门站和新会站。

广州南站：贵南珠场全部检票口加装城际检票闸机，唯在城际列车检票时开放使用。

南沙至珠海/中山城际铁路及广州东至广州北/花城街城际铁路实为广州地铁18号线的南北延伸，不属于界定模糊的范畴，不予讨论。

广中珠澳高速铁路(芳村——横琴)标准较高。目前笔者猜测，应确定由国铁运营。

海珠地区横贯方面

此方向能实现肇庆——惠州的直通。惠州以东不考虑城际需求。

石壁——惠州北城际铁路、广佛环城际铁路等线路确定由广东城际运营，广州站——肇庆方向由广东城际运营的票务模式也在研究之中。

穿过广州市境内的线路将确定由广州运营；只在广州市以东运营的线路，可能会有深、港的运营者参与。

换乘关系

广东城际、深圳地铁(城际)两家公司的自身内部票务贯通。运营公司之间切换的通道，由于“交通联合”票卡还没有开放“记录”起终点跨行政区划的功能，可能仍然需要重新购票刷卡。有激进的意见认为，珠三角9市的市内轨道交通可能与“广东城际”“深圳地铁城际”票务并网，导致日常出行变得实名制。幸好，铁路通常是一条一条开通的，新线路与既有票务网络之间的关系可慢慢研究决定。

展望

本地区现有的轨道网络占已知规划的比重还很小，且除广佛线以外无城市中心地带直接连通的地铁线路建成运营。

由此导致的结果是，本地区一举培养出了3家巨无霸轨交运营方——广州地铁(羊角，含广东城际(省角)及现代有轨电车(羊惨))；深圳地铁(绿龟，含深铁投、平南铁路、龙华有轨电车)；香港铁路(红龟，含九广铁路运营部分，不含有轨电车)。3家公司均有运营境外线路，不会情愿把本地的铁路交由友商运营（深圳4号线有其他原因），因此城际线路的运营权分配可能会很棘手。吃瓜群众们可能因此需要等待额外的时间才能乘坐开往春天的城际列车。