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如何看待特斯拉Model 3、Model Y被测得静态抗扭刚度数据仅为20,000Nm/deg上下？第1页

yan-dong-sha-mian 网友的相关建议:

知乎这都什么专家啊，就是材料本身特性的问题而已，扯半天车辆品牌。

因为车辆不会只在平面跑，所以需要有一定适应路面变形的能力，刚度不能过高。

抗扭刚度这个数值差异只是钢铁材料和铝合金本身特性的差异，不代表任何安全性的问题。Model S是全铝车身，Model3在制造的时候换成了钢铁冲压车身，自然刚度数值会低一些，而model Y由于车身结构，自然刚度比不上轿车。

铝合金先天就刚度好，杨氏模量高，疲劳性能较差，且铝合金没有无限寿命区。

钢铁材料则相反，疲劳性能好，无限寿命应力较高，对于追求长期使用的汽车来说，更加合适。

反应到现实中就是，直径5毫米的铝合金线材，弯折更加费力，但是基本上寿命超不过三次，而铁丝弯折则是很容易的，但是十次以内断裂你可以直接拿去让销售方退货了。

glitter-38-90 网友的相关建议:

也许这是低成本BEV平台的方向？

这个设计使用model3继承而来的

MEB会不会也采用这样的低扭转刚度以尽可能降低白车身成本的设计呢？

ID3的底盘也是四道横梁(绿色箭头)。至于A柱，门槛，前下围/踏脚板的沿用了MQB的使用热成型钢的风格：

后轮拱附近的(针对刚性的)加强件布置也不是完整的环。

ID4的白车身，底盘和ID3基本一样，注意它也使用全玻璃车顶。正面碰撞结构还是model3/y更好。

电池包：

MEB的电池包：看起来比较传统，除了模组尺寸比较大(590模组，只分了两排)。它有横梁结构，但看起来没有MLBevo(e-tron)的电池包强壮。但这样的外壳应该对扭转刚度有贡献。

e-tron的电池包，就要保守许多，侧边的溃缩结构特别大，门槛还有一道额外的挤出铝溃缩结构。

注：作为对比，MQB的长轴带全景天窗的Tiguan L号称扭转刚度能到25000 Nm/degree

吐槽一下model Y的阻尼，贴得乱七八糟，数量也不多(当然，符合这个级别的定位)：

来一个跨级的对比：

A6L(C8)的LASD阻尼基本上把整个地板都铺满了。

qian-yao-yi-22 网友的相关建议:

我理解里，因为中国发展太快了。

这说起来你们可能觉得离谱，但是事实就是这样。大量引入外资和外来技术开始后经济发展太快，在这种高速发展下做技术导向企业就是不可能的，你做技术带来的增长率远远赶不上加了外资杠杆的竞争对手的增长率。

哪怕企业真的技术强壁垒高能活过竞争，企业里的员工也必然要被大量挖角，因为员工在这种环境下理性选择也是赚快钱。2000年赚了1000万的和2000-2020每年100万收入的在2021比资产时前者几乎无悬念完胜的背景下，没人会有心思在一家公司搞什么技术的，必然都是想着快，抄，上，做出影响力，跳槽，收入翻几倍，下一轮。

等中国也一年增长两三个点，利率接近0，普通搞技术的可以30混到60的时候，这种公司反而会更容易生成。

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