为何以德国为代表的欧洲国家推动纯电汽车的政策十分激进，即使他们在燃油车优势更大而电动车优势不明显？ 第1页

摘要：留给日本汽车公司的时间已经不多了。以全球主要国家和地区设置的新能源车占比达到50%或燃油车完全退出历史舞台的时间节点2030、2035年来计算，日本车企的大盘将进入下降通道，并可能在2030年左右面临最困难境地。

一个国家的繁荣强盛，从来不是虚无飘渺的，必然会落实到其具体产业的强大上。如果一个产业对国家的国力产生显著影响，那无疑这个产业就是这个国家的镇国支柱。支柱产业的兴衰就是国力的兴衰。

近来全球疫情、汽车芯片短缺、新能源趋势等将对日本汽车产业及日本国力兴衰产生何种程度的影响，特别值得关注。

汽车对于日本来说意味着什么？

汽车是全球第一大产业，也是一个国家制造能力的最标志性产品。现当今的世界强国，普遍在今天或历史上都是汽车强国，如美国（通用、福特、克莱斯勒等）、英国（捷豹、路虎、宾利等，现大部分已被收购）、法国（标志雪铁龙、雷诺等）、德国（宝马、奔驰、奥迪、大众等）、意大利（菲亚特集团）、日本（丰田本田马自达等）、韩国（现代起亚集团）。1885年，奔驰汽车创始人卡尔·本茨设计和发明世界首台单缸内燃机推动的三轮汽车。日本汽车工业比欧洲起步晚了大概三四十年左右，对欧美亦步亦趋，车型大多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台Modal A汽车，这是日本历史上第一款量产车型。Model A的外观借鉴了菲亚特A3-3。插句题外话，后发起步的国家，模仿和抄袭是常见现像。到今天，日本汽车工业已经走过一百多年的历程。早在1931年6月中国就仿造美国瑞雪牌货车制造出75型货车，取名“民生牌”，当时主要得到张学良的大力支持。但后来受制于时局影响，被迫中断，直到1956年7月13日，第一辆解放牌汽车才完成组装，实现量产。如果从此时算起，中国的汽车工业比日本起步已经晚了40多年。

很多人从随处可见的日系车辆上就能感觉到日本汽车产业的强大，但具体强大到什么程度呢。我们从不同的一些角度，通过数据可得到更加精准的感知。

根据MarkLines全球汽车产业平台的数据（见下图），2019年日系八大汽车厂本土产量为921.5万辆，海外产量为1834万辆，总产量为2755.6万。2019年全球汽车总产量为9178.7万辆，占比高达30%，这个产量比我国2019年全年产量2572.1万辆还要多。而且请注意我国的产量里，并不全部是国产车，还有大部分是外资车和中外合资车。按照一般统计口径，我国是全球第一大汽车生产国。但实际上，如果从品牌所属国家来统计，日系车是绝对的首屈一指。另外一个汽车强国德国2019年的全球产量在1600万辆左右，年产量距离日本还非常遥远，当然德国在高端车型的占比要比日系车更高。

根据日本海关统计的相关数据分析，2020年日本对外出口的前5大产品，排在首位的就是第87章（HS编码——现世界海关组织制定的国际商品分类编码体系）运输设备（车辆及其零件，铁道车辆除外）出口1226亿美元，占出口总额的比值为19.1%；其次第84章机械器具（核反应堆、锅炉、机械器具及零件）出口1218亿美元，占出口总额比值为19.0%，排在第三位是第85章电机产品（电机、电气、音像设备、半导体器件及零附件）出口1026亿美元，占出口总额比值为16%。排在第四位是第00章其它类，出口413亿美元，占比6.4%。排在第五位是第90章显像设备（光学、照相、医疗等设备及零附件），出口375亿美元，占比5.84%。可以看到日本的出口，主要集中在前三大类运输设备、机械器具以及电机产品，三者总占比高达54%。对比美国，2020年美国海关数据，其出口前五大类商品分别是机械器具、电机产品、燃料产品（矿物燃料、矿物油、石油及其蒸馏产品；沥青物质等）、运输设备、显像设备，占比分别12.76%、11.38%、10.83%、7.35%、5.83%。美国也是汽车出口大国（占比7.35%），日本的汽车出口占比，比美国还高一倍有余。再比较日本2020年日本第87章运输设备进口为198亿美元，也就是说运输设备一项为日本赚取了高达1028亿美元的顺差，超过第85章电机产品969亿美元顺差，以及第84章机械器具548亿美元顺差，是稳居榜首的吸金产业。

2020年美国是日本最大顺差国，顺差为487.4亿美元。日本汽车产业赚取的利润远远超过日本对美贸易的利润总和。2020年日本通过全球贸易，只赚取了68.6亿美元的利润。如果没有汽车产业赚取的利润，日本的全球贸易将陷入亏损，数额高达近千亿美金。这个规模有多大呢？可能大家对这个数字没有多大感觉，对比我们国家的集成电路就知道了。集成电路是目前我们国家最大的卡脖子行业，2019年中国进出口逆差达到2000亿美元左右。日本汽车产业出口利润值接近我国集成电路逆差规模的一半。注意这还只是日本本土的出口，由于还有大量的日本整车及零部件企业在海外设厂，例如东风本田、广汽丰田，这些都是在国外生产直接在国外销售的，并不通过海关，所以不计入进出口。算上海外，这个利润规模还要更上一个台阶。而且这还只是贸易及海外的利润，还没有算国内的部分的利润，由于日本作为全球经济和人口大国，本身其国内汽车产业也是较为庞大的。

我特别去日本经济产业省下载了其统计的《2020年工业统计表》。表单统计2019年，全日本从事制造业的人口为606万，制造业从业人员平均薪酬为288741元人民币（按人民币兑日元17比值计算），这个数值略高于经济合作与发展组织公布的2019年日本人的平均工资38617美元，约合人民币251010元/人（按美元兑人民币6.5比值计算）。其中运输设备制造业2019年全年雇佣人口为987331人，接近百万人口。当然运输设备制造业除了汽车产业外还包含了铁道车辆、航空器、船舶等产业，但后面这些产业规模都不大，总就业人口在10万左右。而且在其它部分还有产业用途车辆等，其中也有会用到汽车技术的部分，如工程机械、重型卡车、叉车等。所以为了简便，我们可以近似将其作为汽车产业来处理。也就是说汽车制造业从业人员占总制造业人员的比例高达15%。从业人员的总薪酬待遇为5827202百万日元（见下图），约合人民币为3427亿，算平均为347175元/人。显然日本汽车制造业属于高薪行业，提供的高薪岗位规模接近百万。

以上只是直接从事汽车制造业的情况。汽车作为大件商品，还拉动着其上下游大量的关联产业，如汽车零售、汽车运输配套服务、汽车金融、汽车租赁、钢铁业、化工业、纺织业、汽车维修等。根据日本汽车工业协会官网的介绍，汽车产业产值占制造业总产值的17%，占机械工业总产值的40%。下图为该协会制作的2018年汽车及关联产业的就业人口信息，直接从事汽车生产的人员数量为88万人（和2020年的数据基本一致），关联产业与就业人口总达到546万，占日本总劳动力人口8.2%。

根据2021年《财富》杂志公布的世界500强企业名单，日本总共有53家企业进入世界500强，入榜总量据世界第三位。其中与汽车有相关业务的企业有：整车企业7家，丰田汽车公司（排名第9）、本田汽车公司（排名第48）、三菱商事（排名第51，多元化企业，拥有三菱、五十铃汽车业务股份）、日产汽车（排名第116）、铃木汽车（排名第412）、马自达汽车（排名第449）、斯巴鲁公司（排名第459），其中丰田、本田汽车公司是日本排名最靠前的2家上榜企业，排名第3的三菱商事虽然是多元化企业，但汽车业务也是重要版块。另外还有以汽车零部件为主要业务型态的企业4家，电装公司（排名第244），主要做空调、动力系统等，爱信（排名第365）主要是做汽车变速箱的，普利斯通（排名第434）主要是做轮胎的，还有一家丰田通商公司（排名第167），主要围绕丰田汽车做供应链的企业，领域跨越汽车、机械、电子、化工等多个产业。还有5家有汽车相关业务，但占比不大：三菱电机（排名第300），旗下有车辆电机的业务；三菱重工（排名第347）在三菱汽车被日产雷诺联盟收购后，还持有三菱汽车20%股份（根据维基百科提供数据），三菱重工本身旗下也有重型卡车、叉车等工程机械，以及涡轮增压器、车载空调等汽车零配件业务；日立（排名第95）、住友电工（排名第442）同样也是旗下拥有重型卡车、装卸设备等汽车周边类型的业务；富士通（排名第358），旗下也有提供汽车IT解决方案的业务。也就是说汽车、零部件及有汽车相关业务企业总共达到16家。如果只算整车及汽车零部件为主业的前面两类公司，为11家，占总上榜企业的比例超过20%。仅统计这11家上榜整车企业的年度营收，就达到了8200亿美元以上，占日本全部500强企业总营收（29400亿美元）28%；利润接近300亿美元，占日本全部500强企业总利润（1697亿美元）18%。丰田汽车是所有上榜企业中的巨无霸，一家的利润211亿美元，占日本所有整车企业利润（265亿美元）79.6%。在世界500强榜单之外，日本还有汽车整车厂家大发（DAIHATSU）、日野（HIND）和五十铃（ISUZU）等，其中大发与前面7家整车企业一起构成业界常说的日本八大汽车厂。

从以上进出口贸易、制造业占比、就业人口以及名片企业世界500强等各方面情况，我们可以看到一个无比强大的汽车帝国。毫无疑问，汽车产业是绝对的日本镇国重器，是日本人民的饭碗，是日本政府的钱袋子。

然而，形势正在发生新的变化！

短期危机：疫情暴发与汽车芯片供应严重短缺

2020年的日本全年GDP同比2019年下降4.8%，成为2009年受金融危机影响后的最大跌幅，其中该年度二季度GDP环比萎缩7.8%，按年率计算，成为1955年有记录以来的最差表现。

日本的“GDP增长之痛”已经不知不觉中从人人皆知晓地“失落的20年”，变成了“失落的30年”，从现有依然不见起色的各项数据来看，日本似乎还在朝失落的40年继续前行。

日本经济失落的关键，与其错失信息技术产业（ICT）强势崛起带来的机遇有重大关系。信息技术产业从软件生态与硬件生态两个方面极大的塑造了当今世界。在世界范围内看，软件生态方面产生了谷歌、微软、亚马逊、腾讯、阿里巴巴、百度等，硬件方面诞生了苹果、英特尔、三星、德州仪器、IBM、高通、博通、海力士、华为、小米、台积电、鸿海等。这些巨头企业之中，美国公司占据了大多数。日本曾经在1995年达到其占比美国GDP比重的最高点69%，从此以后占比一路下滑。日本虽然曾经也有东芝、夏普等企业在半导体产业占据重要地位，但现今早已落没。铠侠、索尼（半导体）、瑞萨电子公司是如今日本半导体三强，但没有一家的排名能进入前十。根据英国市场趋势研究公司Omdia的数据，全日本半导体公司的2020年的总销售额也就430亿美元左右。而信息技术产业在全球的市场规模达到数万亿美元的规模。在如此大的市场机会面情，日本仅参与如此小规模体量，自然对其GDP增长极其有限了。看以上所列巨头成立或崛起的关键时间：微软1985年发布Windows 1.0版本，谷歌成立于1998年，亚马逊成立于1994年，阿里成立于1999年，脸谱成立于2004年，华为、台积电都是成立于1987年，这些公司的关键时刻基本都分布在所谓日本失落几十年时间线内或左右。

也再次说明重大产业机遇对一个国家实力影响至关重要！日本虽然错失ICT产业的重大历史性机遇，但凭借汽车、机械、电子等存量产业，依然维持了日本世界第三大经济体的规模。

但是，现在它的最大的基本盘——汽车产业，正在面临挑战。

根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计，2020年全球汽车销售7797.12万辆，比2019年的9042.37万辆下降了13.77%。全球49个国家2020年总计生产汽车7762.16万辆，比2019年的9217.58万辆下降了15.79%。受新冠肺炎疫情全球蔓延影响，与2019年相比，世界汽车销售减少1300万辆、生产减少1500万辆，产销量数据与2011年相当。一年之间倒退了将近10年。

日本汽车产业全球化程度相当深，当然也不能独善其身。日本八大汽车厂2020年全球销量为2348.58万辆，较2019年2792.6万辆销量减少15.9%，这个降幅超过全球整体水平，较2018年2850.73万辆下降17.61%。8大汽车厂销量较上年跌幅均达到两位数，其中最严重的是三菱汽车减少33.1%至81.99万辆。日产减少22.2%至402.92万辆，为2000年以来最大减幅。日产、三菱汽车和法国雷诺组成的三家企业联盟合计销量仅为779.89万辆，减少23.2%。相对比较少的是两田，丰田跌幅10.5%，销量为869.22万辆，本田减少13.9%至446万辆。

再来看看利润情况。2021财年（2020年4月1日-2021年3月31日，丰田、日产、本田、马自达均采用此时间为财年日期）日产汽车公司的销售收入7.86万亿日元，跌幅达20%，净利润为亏损4486亿日元（约合人民币265亿元），达到破纪录的最大年度亏损。本田销售13.17万亿日元，跌幅11.8%，净利润为6600亿日元（约388亿人民币），同比增长44%。丰田销售27.21万亿日元，跌幅8.9%，净利润2.25万亿日元（约1323亿人民币），同比增长10.3%。在销量、销售收入严重下降的情况下，两田的利润却高速增长。降低成本是其中重要原因。丰田首席财务官Kenta Kon:“降低成本的努力增加了1500亿日元的营业收入。”会不会由此带来产品力的缩水，就不得而知了。

虽然2021年上半年随着此前积压的消费需求得到报复式的强烈释放，全球汽车销量整体都取得了不错的业绩，有些数据甚至比疫情之前更亮眼。例如沃尔沃上半年销售额 1411 亿瑞典克朗（约合 1052.75 亿元人民币），同比增长 26％，销售额和营业利润达到了该公司 94 年历史上的最高水平。根据丰田发布的数据显示，2021年1～6月整个集团全球销量（包括大发工业和日野汽车）同比增长31％，增至约546万辆，这个数据甚至创出了上半年的历史新高。

但这波景气非常短暂，接着疫情对全球汽车产业链的冲击，就接踵而至。

首当其冲的是对汽车芯片产能的冲击，由于疫情在马来西亚、越南等东南亚蔓延，这些地区医疗条件相对落后、疫苗接种量很低，当地被迫采取调整上班时间、隔离、封锁等诸多措施。在芯片产业链上，越南和马来西亚主要参与测试和封装环节，这也是半导体生产的最后一步，重要性不言而喻。越南是英特尔公司在海外最大的半导体芯片组装和封测地，马来西亚目前有英飞凌、恩智浦和意法半导体等50多家全球半导体企业。据央视财经报道，东南亚（主要集中在马来西亚、越南）在全球芯片封装测试市场的占有率高达27%。而测试和封装又属于劳动密集型环节，作业环境人员比较密集，所以更容易收到病毒传播影响。

大量汽车厂商被迫纷纷下调产能。在交出1-6月亮眼成绩时，丰田还曾乐观表示，半导体短缺影响有限。而转眼间8月19日，丰田表示将在9月份将其全球产量削减 40%。由于芯片短缺，丰田在日本的几乎所有工厂都将受到影响，27条生产线中断。大众汽车公司旗下三个德国工厂的减产计划已延长至9月。西班牙汽车品牌西雅特宣布停止巴塞罗那工厂的部分汽车组装工作。通用汽车预计下半年（2021年）在北美的汽车产量将减少约10万辆。福特汽车宣布暂时关闭其销售最好的皮卡F150车型在美国堪萨斯城工厂的生产。捷豹路虎上个月将其年度销售预测减半。吉利也于近期表示，由于芯片危机导致生产持续存在“不确定性”。7月份，广汽本田的产量仅为4.81万辆，相比去年大幅减少48.01%，东风本田产量仅为3.84万辆，同比下滑55.62%。根据彭博社援引知情人士报道称，特斯拉上海工厂因缺乏关键芯片，曾在8月一度停产四天。当地时间9月2日，特斯拉CEO马斯克在推特上发文表示: “2021年是供应链短缺超级疯狂的一年，所以即使我们有17种新产品也没用，因为没有一种会上市。“

可以看到此波供应链的冲击，影响面是全球性的，芯片产能短缺或中断的问题，这已经超出一家企业供应链管理能力的范畴，没有任何一家车企能够幸免。此次芯片荒，将对全球的汽车产能造成多大影响呢？行业权威研究机构AutoForecast Solutions（简称AFS）曾在7月底做出预测，芯片短缺可能最终导致全球生产计划中的近700万辆汽车被削减。8月29日，AFS已将该预估上调至810万辆。这个数据已经占比2020年全球汽车销售7797.12万辆超过10%，由于今年上半年销量景气，很多车企的库存已经耗尽，很多车型将进入无车开卖的局面，必将拖累2021年全球汽车销量在近十年最低销量的基础上进一步下跌。而这个时间将持续多长时间呢？日本芯片制造商罗姆公司(Rohm) 是全球著名半导体厂商之一，主要为福特、丰田和本田等公司供货。罗姆公司最近表示，汽车芯片可能在整个2022年都会出现供应短缺。随着Delta变体导致的新冠疫情蔓延，日本和东南亚等地工厂难以恢复正常运营，芯片交付周期在本月已经超过了20周。英特尔CEO帕特里克·格尔辛格曾在上半年一次采访中表示全球半导体短缺的问题可能需要几年时间才能解决。按这些说法，最乐观估计，汽车产能完全恢复也要等到2022年年底。8月26日，马来西亚新增新冠肺炎确诊病例达到创记录24599例，而马来西亚总人口只有3100多万；由于越南近日，连续确诊大增，8月23日零时起，越南直接出动军警荷枪实弹接管胡志明市全部312个防疫检查站，以保证防疫措施得到完全落实。根据最新统计自9月12日至13日，越南全国报告新增新冠肺炎确诊病例11172例。越南经济发展比较好的北部地区大面积处于社会隔离状态。

如果说疫情和芯片短缺的影响是短期和偶然的，对于经历大风大浪，家底厚实的日本汽车产业来说尚不足惧，那么新能源汽车趋势带来的挑战则不可小觑。

长期危机:全球燃油汽车降排减碳与新能源汽车强势崛起

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料（主要指汽油和柴油）作为动力来源的汽车，目前新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

不要被这个“新”所蒙蔽了，其实现在所谓新能源汽车在历史上早已有之。根据中国科学院院士、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在《中国新能源汽车技术路线的回顾与展望》中的介绍，早在卡尔·本茨发明内燃机汽车（1885年）的半个世纪之前，人类就开始探索以蓄电池为能源装置的纯电动汽车。1900年，纯电动汽车曾经占据了美国汽车保有量的三分之一。也不要以为混合动力汽车是近来日本汽车公司的发明创造。实际在1899年，在汽车工业起步之初，保时捷公司创始人费迪南德·保时捷制造了第一辆油电混合动力汽车Lohner - Porsche。

但这些技术只是作为汽车工业的种子被记录，一直没有得到大规模、长时间的广泛应用，关键还是受制于动力电池技术的瓶颈约束。上世纪80年代，锂离子电池的发明与技术快速进步才重新改写了电动汽车的历史。相比之前其他电池，锂电池安全性高、体积小、能量密度高等特性。三名发明锂电池的化学家（其中还有位日本人吉野彰），还因此贡献获得2019年诺贝尔化学奖。

随着电池技术的突破，电动汽车的生命再次被激活。2008年，成立5年的特斯拉汽车公司开始交付搭载锂离子电池的纯电动跑车Roadster，并在同年发布了纯电动轿车Model S。同一年比亚迪在中国开始销售可以外接充电的混合动力轿车F3DM，这是全世界第一款量产的插电式（可以充电的）混合动力汽车。同样是在2008年，中国在北京奥运会期间颇具规模地示范运行纯电动汽车也吸引了全世界目光的聚焦。

除了电池技术的革新，还有新的政策因素也在叠加影响。过去相当长历史时期，传统能源（主要指化石燃料）的广泛使用导致了全球环境变暖，由此造成的自然灾害天气频发、生存环境威胁等。而人类生产经营活动过程中向外界排放温室气体（二氧化碳、甲烷、全氟碳化物和氢氟碳化物等）的过程（简称碳排放），被认为是导致全球变暖的主要原因之一。而传统燃油汽车是其中的绝对大户。早日实现碳排放中和（生产碳化物和吸收碳化物达到平衡），已经成为全球的广泛共识，为此各主要大国都在纷纷推出新的减碳降排政策。减碳行动已经从过去的探讨变成了现在各国政府实实在在的政策与行动。这就导致了新能源汽车，成为大势所趋。这也是近些年来，新能源汽车市场快速成长起来的重大原因——既有新技术要素的变革，也有环境威胁导致的全球政府一致行动。

来看看全球汽车三大市场，在新能源汽车方面的政策：

中国市场：

近年来，我国一直是减碳和气候方面行动积极的一方。我国早在2015年 ，就已对国际社会作出承诺，将在2030年实现碳达峰，即在2030年之后，碳排放量不再增加，将在2060年，实现碳中和，即排放量等于吸收量，不再新增碳排放。对于，我们这么庞大体量，尤其GDP还在以6-7%均速发展的国家而言，这两个目标都是比较艰巨的。配合这个目标，我国汽车市场的双积分政策已经开始落地和实施。2020年10月中国汽车工程学会于发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，这份路线图是受国家工信部委托，由学会1,000多名专家一起制定的。

根据《路线图》规划，2035年我国汽车产量中50%将是新能源汽车。而新能源汽车中95%将是纯电动汽车。而传统燃油车将彻底淘汰，所有燃油车全部转换为油电混合动力车辆。路线图还提到了其它方面的目标：要围绕商用车发展燃料电池汽车，2035年保有量力争达到100万辆；到2035年将大规模运用智能网联汽车；到2030年新一代高比能动力蓄电池实现量产；新能源汽车电驱动系统中电动动力总成的关键性能达到国际领先水平；充电基础设施要全面覆盖住宅区域、商业区域，支撑1.5亿辆以上车辆充电运行；轻量化技术：到2035年形成多材料混合应用体系、高强度钢应用体系、轻质合金应用体系；汽车智能制造要优化虚拟工厂并反馈到实体工厂中。

欧洲市场：

今年7月份欧盟正式公布了全面减碳排放新法案《Fit for 55》，即要实现到2030年减碳55%的目标（相对1990年的碳排放水平）。涉及到乘用车部分，平均碳排放量上限也将从2021年的每公里95克减少至2030年的每公里47.5克。不能达标的企业，将会被重罚。由于纯电动车的排放量被视为0，插电式混合电动车的排放量也只有 46g/km 左右，也就是说即使全部所有使用乘用车换成插电式混动，也只能差不多刚好符合要求。显然这是不现实的，旧有燃油车不可能立即淘汰。保守估计届时欧洲电动车占新车销量的比例要达到60%以上。2030年还不是最终点，至 2035 年这一条例将更加严格，要求所有登记注册的新车的排放总量较 2021 年降低 100%， 这表明 2035 年后欧洲所有在售车型将全部实现零排放。也就是说，连油电混合动力的车辆都将不被接受。对比之下，欧盟的这个碳排放政策比中国的还要激进，这出乎很多人意料之外。当然，这对于中国新能源汽车来说是一大利好。

下图欧盟新旧法规下二氧化碳排放量对比以及欧洲历年新车碳排放数据（华创证券制图）。

美国市场：

美国政府整体上新能源汽车的趋势认识是比较清醒的。5月18日(山海公注：2021年），美国总统拜登在密歇根州迪尔伯恩市福特工厂内发表演讲时就有这样的发言：“汽车工业的未来是电动的。已经没有回头路了””真正的问题是，在通往未来的竞赛中，我们是会领先还是会落后，或者我们是否会在美国还是依赖其他国家制造这些汽车和电池……””现在，中国在这场竞赛中领先，毫无疑问，这是事实。”“他们（中国）认为他们会赢。嗯，我有个消息要告诉他们：他们不会赢得这场比赛。我们不能让他们赢。我们得快点行动，这就是你们现在要做的。”8月5日，拜登在白宫签署了《关于加强美国在清洁汽车和卡车领域领导地位的行政命令》。根据这份命令，拜登政府将进一步强化汽车的燃效规定。取消上届特朗普政府实施的限制放宽，2026年之前要求平均燃效达到1升汽油可行驶约22公里，同时要求2030年之前使电动汽车占到新车销量5成。台下当时还邀请了通用汽车（GM）CEO玛丽·博拉、福特汽车CEO吉姆·法利等美国大型车企的高管。对白宫此次的政策，车企高管们表示支持，认为这是可以切实可行的可到达的目标。

在上一届特朗普政府时期，美国碳排放及新能源的支持出现了巨大的摇摆。特朗普本人是全球知名对碳排放导致全球温室效应的反对论者。去年11月，特朗普政府甚至直接悍然退出了《巴黎协定》，并将美国国内的碳排放标准、化工燃料的开采标准大幅度放宽。拜登相当于又带领美国再次回到了同世界气候行动一致的轨道上来。

特别值得一提的是美国加州，去年9月美国加州州长Gavin Newsom表示，加州将在2035年全面禁止新的燃油车进入市场销售，成为美国首个明确传统燃油车退出时点的州。加州是美国人口最多的州，此举将迫使汽车制造商加速转型制造零排放汽车。他的观点值得记录：“加州参与竞争的机会是无限的。这是下一个很大的全球性行业，加州希望占据主导地位。”

从以上全球最大的三大汽车市场相关方面的政策和行动来看，新能源汽车不仅已经是共识和大势所趋，并且时间上已经非常紧迫，还提出了具体硬性的数据指标要求。

显然传统燃料动力汽车一统天下的局面正一去不返。然而在新能源汽车的具体技术路径的选择上，全球汽车产业又走在了技术分化的路口，主要有三条路线——纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池电动汽车。

简单介绍下：

纯电动车（Battery Electric Vehicle，简称BEV），没有安装燃油发动机也完全不需要加油，只靠电动机提供动力。代表车企车型有特斯拉Model系列、比亚迪汉EV版、小鹏P7、宝马i3等。

油电混合汽车又分为主要两种：一种是混合动力汽车（Hybrid Electric vehicle，简写为HEV），一种是插电式混合动力（PHEV）。

HEV在普通燃油车的基础上添加了电池以及电动机。电池的容量通常都比较小，不需要外接充电，在行驶过程中电池回收能量即可自动充电。电动机的主要作用是行驶中辅助燃油发动机，达到省油以及提高加速、上坡性能，只有在低速行驶时汽车才会进入电驱动模式。代表车企车型有：Toyota Prius丰田普瑞斯、本田雅阁混合动力版、保时捷卡宴HEV版、凯美瑞混合电动版。

PHEV的充电电池使用外部电源充电，电池容量要比HEV大的多。电动机和燃油发动机起到相辅相成的作用，例如在高速行驶时会使用燃油提供的能量，在起步或者低速时会使用电力提高效率。PHEV所以提供的模式也有更多选择，在市区内行驶时完全使用电动模式，没电时在切换到燃油模式。节能环保方面，比HEV一般来说会更强。PHEV插电式混合动力车代表车型：雪佛兰Volt、理想ONE。

燃料电池车（Fuel cell vehicle，简称FCV）目前阶段主要使用氢作为燃料，与氧气发生化学作用后转化为电力。也就是现在大家经常听说的氢能源车，也是全球市场上争议最大，最不被看好的技术路线。FCV代表：Toyota Mirai

根据EV Volumes统计的截止2020年11月底的数据，中国和欧洲是全球最活跃的新能源汽车市场。欧洲BEV和PHEV占比各一半，中国和美国则主要以BEV车型为主。上图来自汽车电子设计引用EV Volumes数据整理。

上图是汽车领域专业调查公司LMC Automotive公司根据2021年7月之前的数据做出的预测，按这个预测到2033年，全球传统燃油车的销量比例将下降到不足40%，纯电动车的比例将超过30%，二者基本旗鼓相当。但个人以为可能纯电动替代的速度会比这个预测更快，因为这个预测线整体上看起来是一条直线，也就是说是根据目前现有速度去推测，而实际上在新旧技术产品切换更新的过程中，经常会上演新产品经历一段时间市场教育，以及研发、投资等积累在后期形成规模优势，而在某个阶段呈现爆发式增长，老产品随着市场向冷，研发及规模等开始做减法，而呈现加速衰落的现象。导致新品的增长走出一条更陡峭的类J型曲线。当然这只是个人猜测。

从上图还可以看到氢能源汽车的占比现在还很微小，按现在情况预测到2033年，其占比大概只在10%左右。如果氢能源汽车占比长期保持低位，其产品可供选择量以及售后维护等将会变的不再具有性价比优势，就会面临被退出的窘境。

然而不幸的是，日本汽车最擅长的领域就是传统燃油车以及油电混动技术，对未来技术投入上又主要砸向了氢能源汽车，与现有整个趋势相背而驰。就算将燃油车、氢能源汽车及油电、插电混合车辆全部加在一起，其占比也只在60-70%，对比2020这一占比在95%左右，下跌超过20%。而这些还没有记入2030年之后碳排放政策收紧，越拉越多国家或地区加入零排放禁售燃油车和油电混合车的可能性，类似中国、欧洲和美国加州规定2035年为燃油车退出最后时间线那样。

也就是说日本汽车现有的整体规模必将随着新能源汽车的兴起受到重创，日系汽车现在唯有利用现有品牌、人才、渠道、资金及规模等优势迅速积极投入新能源汽车，与时间赛跑才有可能守住阵地。更不幸的是，在急速转变的市场面前，日本汽车厂商们显得动作迟缓，犹豫徘徊。

上图为2020年1-6月份全球新能源汽车销量前20强，数据来自中汽协、EVsales。日系车仅有聆风和欧蓝德2款上榜，这与日系车在全球的整体占比是不相称的。前20强里，欧系车有6款，且都比较集中在前10强，国产车也有6款，美国车有4款，其中特斯拉一家占据3款，是上榜数量最多的车企。韩系车2款。

以下为EV Volumes整理的2020年全球主要汽车大国新能源汽车市场的销量和增长变化的情况。

从上图可以看到，在全球车市整体衰退14%的情况下，新能源车辆（指BEV+PHEV）的增速达43%，两者差值高达57%。欧洲（包括英国）整体车市衰退20%，而新能源车辆增速高达137%，销量达到139.5万辆，超越中国成为2020年度全球最大的新能源汽车市场。美国市场增速要低得多，只有4%。但特别值得注意的是日本市场，整体车市衰退11%，而新能源汽车市场衰退竟然达到28%，全年销量仅为3万多辆，成为全球唯一的新能源汽车市场负增长的汽车大国。而去年的衰退不是偶然，其新能源车销量以2017年的5.4万辆为顶峰之后一直在持续减少。毫不夸张地说，日本汽车的新能源之痛已经开始了。

虽然依然不时能听到德国车企与协会对欧洲新能源汽车及碳减排目标过于苛刻的批评，但很多车企都已行动起来。奥迪汽车宣布到2033年停止生产燃油车，大众计划在2033年到2035年期间停止在欧洲生产销售燃油车，2026年大众将发布燃油发动机的最后一代，之后将不再研发燃油发动机。梅赛德斯-奔驰宣布，到2039年做到零排放，宝马计划，到2030年一半汽车销量为电动车销量。对比之下，日本车企似乎连心态上都没有做好基本的准备。例如去年12月份日经新闻网的一篇报道《电动化动摇日本汽车产业的“金字塔”》："11月26日，日本汽车工业会的环境政策部门会议在东京都内举行。与会的相关人士拿到了包含‘（日本）政府正在讨论到2030年代中期，使新车实现包括混合动力车在内的100%电动化‘等的资料。对于混合动力车免于被排除在外，所有人士都松了口气。“从这个报道中，可看到日本汽车产业对守住混合动力这一阵地，有多么敏感。事实上，包括丰田在内的车企曾反复向日本政府喊话，要求减缓对混合动力车的排除行动。丰田公司社长丰田章男在去年12月提出，他认为电动汽车被过分炒作，支持者没有考虑到发电产生的碳排放和电动汽车转型的成本。丰田章男还表示如果所有汽车都使用电力充电，日本将在夏季无电可用。而支持完全由电动汽车组成的车队所需要的基础设施费用将达1350-3580亿美元。

日本车企态度如此，认知和市场上肯定也会导向国民对电动车形成负面印象，也难怪日本新能源（BEV+PHEV）汽车市场竟然逆全球市场下降了。

这与德国车企断臂燃油车雄心勃勃谋划未来的局面形成鲜明对比。实际到今天，德国市场已经成为仅次于我国的全球第二大新能源汽车市场。显然德国车企的积极态度对推动包括德国在内的欧洲市场积极拥抱新能源产生重要影响。

到这里不得不产生一个疑问，同样是传统汽车强国为什么德国汽车巨头们对待新能源车的态度如此热情而积极，甚至连美国汽车巨头们也在逐渐开始行动起来，但为何偏偏日本汽车巨头却如此顽固呢？

结构性危机：能源结构与发展电动车存在根本性矛盾

在我对此了解的过程中，我看到各种各样的说法，有日本人性格中的守成性因素，有日本工匠精神只适合将一件事情做到极致而不适合开拓全新领域的说法，有政府政策力度不够，有说日本稳重不是不发展新能源而是等市场稳定了再全力出击（因此也不存在顽固一说），但感觉这些说法整体上都难以自圆其说，直到我看见日本能源结构方面的情况，我个人认为是比较能说明问题的一种解释。

大家知道我们是传统石化能源进口大国，石化能源的安全到今天依然是能够对我们国家的经济与国防安全形成重大威胁的影响因素。石油及天然气缺口我们主要通过海上运输及与俄罗斯等邻国铺设管道来解决，也就是说这种安全实际取决于外部环境的安全，尤其是海上石油运输，时刻都面临被威胁的可能。同样欧洲也面临这种战略安全的缺乏，欧洲石油及天然气绝大多数需要通过进口满足，其中主要通过传统意义上的敌人俄罗斯供应。美国反复威胁制裁俄罗斯输送能源到德国的北溪2号天然气管线就是其能源极易被外部威胁的最好例证。该管线长1200海里，耗资95亿元，这么大的工程量及资金量也要铁了心去建，本身也说明了欧洲的能源有多么缺乏。不谋而合，中国和欧洲在战略高度上同步变成了发展可再生能源（绿色能源）最积极的参与者和推动者。

根据BP《2020年全球电力报告》，目前我国是世界上电力生产最多的国家，占全球27.8%，而且还是增幅最大的主要国家，而美国、日本、德国、法国和英国均在降低。目前中国在水电、风电、光伏等可再生能源生产量上排名世界第一，再生能源占现有总发电量27.5%。而欧洲2020年可再生能源发电量占其总发电量的38.7％，相对占比超过中国，该比值也是首次超过化石燃料发电，这是欧洲能源转型的重要里程碑。风力和太阳能发电量在2020年分别增长了9％和15％，两项合计占到该年度欧洲发电总量的五分之一。煤炭发电量占发电总量的13%，占比下降了20％，是2015年的一半。在丹麦这样的欧盟国家，其风电和太阳能发电量竟然占该国发电总量的62%。欧洲在绿色能源上取得如此骄人的成绩，与欧盟在此领域数十年不断地强制、引导和鼓励是分不开的。我找到了来自中国商务部，八年多前的一篇旧文，对欧盟可再生能源方面的动向进行了报道。文中有这么一段话："可再生能源占比是欧盟2020战略的一项关键指标，目标是在2020年将可再生能源占比提高至20%（显然今天已经超额完成），欧盟为每个成员国设定的指标不同，考虑因素包括成员国的不同起点，可再生能源潜力和经济表现。在2010-2011年，几乎所有欧盟成员国都提高了可再生能源占比。“

下图为中国电力网根据BP《2020年全球电力报告》整理的一份全球各州及一些国家的发电结构。其中蓝色代表，该国家绿色能源发电量超过世界平均线26.9%。绿色能源由水力发电、再生能源和“其他”中的部分构成。“其他”指抽水蓄能、城市废物发电等。

可以看到，中国和欧洲都是全球绿色能源大户。而日本和美国都是”不绿色“国家，美国绿色程度17.7%，日本绿色程度22.9%。另外核能虽然不是可再生能源，但其碳排放量非常低，如果从碳排放角度来看，核能是非常友好的能源种类，欧洲核能占比为23.3%，也就是说碳排放友好的能源占其能源总量62%。

一个是全球绿色能源最丰富的国家，一个是绿色和碳排放友好能源占比领先全球的国家，同时又均有摆脱能源安全威胁的现实需要，显然这给予了中国和欧盟大力发展电动汽车充分的底气和理由。而汽车电动化无疑是这两类能源最好的方向。如果能源的结构发生根本性改变，德国汽车厂商们再怎么极力保留燃油车，都是毫无意义的。

如今日本来自天然气、石油、煤的发电量接近70%，核能因为2011年福岛核电站外泄事故导致日本政府逐步停止核电，日本的核能发展被迫搁置长达10年，如今日本核能占比仅为6.3%。既然日本的电力这么高比例来源于传统能源，那么日本又有何必要发展能源来自于电网的电动车呢？将石油直接在燃油发动机里面燃烧显然比通过火电厂燃烧再输送给电动车更加高效和经济。从这个意义上说，丰田章男所说的全部转换为电动车日本夏季将无电可用，支持者没有考虑到发电产生的碳排放等辩护之词，以日本国情来说，不是全无道理。

以下为BP《2018全球电力报告》中统计的全球10大燃油电站，9座在日本。

有人可能会说日本车商可以针对日本国内消费者以生产混合动力或者其看好氢燃料汽车，在日本海外则生产则生产电动汽车。但显然这是不可行的，汽车本来是难度复杂度极高的产品，在普遍所说的汽车CASE化浪潮中，电动(Electric)只是其四大核心之一，另外几个联网(Connected)、自驾(Autonomous)、服务与共享(Services & Shared)、也都是并不好应付的课题。任何汽车厂商都不可能很好的应付得了一厂两套技术路子的系统，何况这样本身从规模优势、性价比等方面毫无好处可言。

总结：日本汽车厂商面临的危机，是一个金字塔型的结构，最上层是疫情及芯片供应紧张导致的汽车市场强烈波动，但这个是短期的，从目前专业机构的预测来看，全球产销量还将持续下降到2022年底，从2018的下跌算起，车市整体行情的下降总共要持续5年时间。这是全球性的影响，对全球所有车企的影响大同小异，对日本车企来说是短期阵痛。

危机金字塔型结构的第二层是全球气候环境危机之下凝聚起来的减碳降排行动（从直接限制燃油车到限制混合动力车）与汽车向电动化过渡，两种浪潮齐头并进。目前来看，这种趋势的力量非常强劲，几乎不可能逆转。以日本汽车占据现今全球汽车市场接近三分之一的体量而言，这种冲击力度毫无疑问相当强大。让人难以相信的是日本车企至今在这种趋势面前行动迟缓，表现的不是积极去拥抱变化，而更像是抱残守缺。2020年，竟然逆全球风向，成为全球主要大国中，新能源汽车销量竟然负增长的国家。

在金字塔结构的第三层是日本现今能源结构过于依赖传统能源。日本极度依赖传统燃料能源发电，这种发电结构，对于新能源汽车的培育是极不友好的。在可再生能源丰富或占比高的中国和欧洲，每增加一台新能源汽车，是能实实在在的降低碳排放的。而日本使用新能源汽车，带来的却不是降低碳排放而是增加，因为通过传统燃料发电再经由电网传输损耗输送给电动汽车，肯定不如在汽车发动机里面直接燃烧转化，日本车省油是全世界知名的。因为能源结构的不同，表面上看起来都是传统能源依赖大户的，中国、日本、欧洲等走出来完全不同的路子。所以，就算日本车企侥幸能突破第二层危机，又将面临能源结构的高墙。解决这堵高墙，甚至已经超出日本汽车解决问题的范畴之外。就算完全照搬中国和欧洲发展新能源的经验，日本政府现在开始大力投入，实际见效保守估计也在十年以后。

但留给日本的时间已经不多了。以全球主要国家和地区设置的新能源车占比达到50%或燃油车完全退出历史舞台的时间节点2030、2035年来计算，日本车企的大盘将进入下降通道，并可能在2030年左右面临最困难境地。

但以上三层危机，依然还不是全部。在能源结构危机下，还有更深层次的危机。由于篇幅太长，暂且在此搁笔。后面我将继续深究日本镇国重器汽车产业的世纪大危机，同时关联起来看，中国汽车产业崛起的机会时刻。

欧洲推电动车有两个最主要的动力，民间方面是环保需求，政府方面是能源安全。

首先说环保，很多中国人觉得欧洲人对于环保有着病态的迷恋，然而我觉得如果中国人经历了欧洲人经历过的那些环保问题，恐怕会比欧洲人更魔怔。

中国是改开之后才成为“世界工厂”的，环境问题也是从千禧年之后才逐步被大众所认知，除了局部地区比较严重的环境事故之外，国人对环保问题最直观的感觉还是“雾霾”，很多人觉得欧洲环境好中国有雾霾，这在2000年前后确实如此。

但把时间退回到1952年可不是如此，当年12月4日-9日英国伦敦全城都弥漫着黑黄色的浓雾，部分地方是纸面意义上的伸手不见五指，雾霾里有浓重的刺鼻气味，并且对呼吸道、眼镜等部位还有很强的刺激作用。

大雾持续时间伦敦城因呼吸道疾病死亡4700多人，比正常死亡人数预计值多了4000多人，随后的几个月里又陆续有很多人不正常的大规模的因呼吸道疾病死亡，据统计总死亡人数可能超过1.2万人，这还只是直接的死亡数据。

1962年德国的鲁尔工业区也遭受了严重的雾霾，5天内有150余人死亡。

欧洲的雾霾在鼎盛时期是可以做到物理意义而非修辞手法的“令人窒息”，相比之下中国的雾霾仅仅只是到了“令人不适”这种程度就闹得国内怨声载道沸反盈天，真要说起来咱们才更“娇贵”一些。

当然了，不仅仅是雾霾，欧洲的环境问题多的是，比如重工业聚集地带过量排放有害气体导致苏台德山脉整片森林被酸雨摧毁的欧洲黑三角地带事件，80年代还发生过导致欧洲母亲河莱茵河大规模生态灭绝，480公里沿途水域水体严重污染到无法饮用的莱茵河污染事故，顺便一提这次事故的责任企业是一贯以“环保”“圣母”“白左”著称的瑞士企业。

所以欧洲民间如此重视环保是完全可以理解的，欧洲人民在付出如此沉重的经济和健康代价后还不重视环保才叫奇怪，咱们没被雾霾呛死几万人就别想着劝人家善良了。

环保问题在欧洲是真正事关人命的问题，这是苦大仇深的欧洲人民的普遍诉求，汽车厂当然不可能如此逆潮流而动，这简直是自绝于人民之外。

另外电动车和传统车并不互斥，欧洲车厂在电动领域并不落后，既然潮流无法抵制那显然加入其中才是更好的选择，科达、诺基亚身上发生过的事还看不见吗？

然后，从政府层面来说欧盟是个能源供应高度依赖外部的集体，而且对于美元欧盟也没什么好感，推电动车减少石油依赖同时又可以动摇美元霸权，这种顺应民意又符合自身利益的事政客们不可能不去推动。

更何况欧洲国家的政客想要当选比得就是个人缘好，你不推电动车别人也会去推，谁推电动车人民就喜欢谁，谁就能得选票，这就是个手快有手慢无的事，不去抢那就是不想继续干下去了。

欧洲的政治结构决定了在这种事关民众整体思潮的问题上政府不能逆潮流而动，即便车企们不高兴也没用。

更何况车企们本来也都在逐步推行电动化，电动化可以大幅度的提高车辆性能和增加使用功能，这对于卖车可是重大利好，车企们对电动车的态度是不怕它来，但怕它乱来。