如果油价长期低于20美元，新能源汽车还有优势吗？ 第1页

电动汽车要是能解决我一个最最最最最基本的需求，那它的推广就是顺理成章的，无论油价如何：

过年了，我要从北京开车回大庆的老家，路程大约1300公里。过完年，我再开回来。

这要求不过分吧？我晚上六点从北京开出来，凌晨十二点左右开到锦州附近，花两分钟加一次油，换人开；凌晨四点左右开到长春附近，花两分钟加个油，换个人开；早晨到大庆。这应该是汽车最最最最基本的使用方式了吧？路上都是高速，不考虑汽车故障，最最理想的使用环境了吧。

电动车啥时候能做到这一点，就是两分钟加满电，我一定买。哪怕你电费贵一点都不要紧，哪怕油钱再低一点也不要紧，无非是百公里花五十块钱还是一百块钱的问题，没有什么本质区别。

结果你告诉我，这玩意儿必须晚上充满电，一天最多跑四百公里，要是你这一天跑超过了400公里，对不起，请回家充电，充完了再出来跑。你这跟我搞笑呢？

一个车，它不能开长途，不能迅速补充燃料持续地开下去，那就等于不是车。

我最后强调一遍，我一点也不反对电动汽车。请你们好好发展。什么时候你们充电跟加油一样快，我一定买。

或者你基建特别强，两分钟换电，也行，总之你得跟加油速度一样。我，一定买。

至于现在这坨不知道是啥的东西，你们谁爱买谁买。

4月23日更新：

有个很奇怪的现象就是，很多人不看完整个文章对应的逻辑关系，就急不可耐挑出部分内容开始反驳。对于断章取义探讨的人，我只能说回复起来真的累。

首先，这里最大的争议点在于随着汽车智能化能耗会越来越大，这里面有部分知友认为燃油车同样可以借助发电机发电来维持大量器件的能耗，所以就觉得我说的全不对了。

但实际上在未来作为一台智能汽车它是要不断和周围事物、互联网交换信息的，目前比较典型的我们能看到的是特斯拉的哨兵模式，在这个模式下整车需要不断的耗电来维持。一个哨兵模式或许不足以说明问题，但是随着继续智能化的发展，会有更多的我们现在想不到的用于停车状态的功能开发出来，此时难道要让汽车不停启动内燃机去给小电瓶充电么？显然这很不现实，并且一旦成功由软件定义起车了，将来还会开发出什么模式也是充满想象空间的。

至于自动驾驶，我们现有的技术仅仅是达到了L2-L2.5级别而已，就就已经需要装配激光雷达or一堆毫米波雷达了，再加上图形处理芯片对性能的需求也会一直水涨船高，毫无疑问将来的L3、L4、L5级自动驾驶对功耗的需求会远超现在。（觉得燃油车也可以通过发电机发电做到，理论上是可以做到，但是请再看前一段的内容，由软件定义汽车整套东西是闭环的，不要断章取义）

远的不说，近的举个小鹏P7的例子，它家706km续航并不是高配、顶配车型，而是一台低配车型，是怎么来的呢？

就是通过在原车的基础上进行了额外的调整，其中有一个很重要的调整就是进一步砍掉自动驾驶等辅助系统后可以降低不少电耗。（不然你觉得换个轮胎就能增加50km续航？）所以在706km版本车型上是看不到任何辅助驾驶系统的，这一点就很足以说明问题了，否则小鹏不会将自己有一定竞争力的Xpilot“砍掉”来换取更多的续航冲刺700km这个指标。

欢迎交流提出不同的意见和想法，但是，请不要断章取义。

说实话这次我不同意 @一苒 的观点，因为新能源车的优势早就不止体现在行驶成本低这一项目上了。

事实上特斯拉所带来的，不仅仅是能源使用方式上的变革，还包括了汽车本身的变革。

这事儿从大众说起：

事实上可能在座绝大部分人都还不知道，大众的新能源车ID项目，可以说是突然急转直下，已经到了生死危机的时刻：之前由默克尔亲自站台的ID3，其实已经生产出来近2万台。

然而出乎意料的是，这一被大众寄托未来希望的纯电动车，并没有交付给用户，而是像报废车一样堆在了停车场里，原因是ID3虽然生产出来了，但是与之配套的软件的开发，遭遇了极大的困难。

因为ID3这台车并不是简单的电动化，它还干了一件以往所有主机厂都不敢干的事情——通过一个名为vw.OS的软件操作系统，将几乎所有供应商的硬件操控纳入其下。

这里需要解释一下为什么一个操作系统会如此困难：

传统车企生产的汽车上，其实包含了无数的ECU，有专门控制空调的，有专门控制天窗的、胎压监测系统、无钥匙进入启动系统、电动座椅加热调节等等——传统的汽车电子电气架构是分散开的，各个ECU都是通过CAN和LIN总线连接在一起，遍及整个车的各个部位。以前电子部件少的时候还好说，但随着汽车的发展，越来越多的各种功能被加入到汽车中以满足人们需求时，就导致现在汽车里的ECU迅速“暴涨”到了几十个甚至上百个。

这么多的ECU带来的不光是成本的增加，还有线缆的重量、以及ECU的算力不能协同，并相互冗余，产生极大浪费。

事实上这些独立的ECU都只负责一个独立的工作，相互之间不但无法协调，而且内部代码也是封闭的，博世的归博世，大陆的归大陆，不同供应商之间互不兼容，这就意味着即便是主机厂，也很难针对一台整车进行软件功能上的开发，最多最多可以做到针对局部功能开发就不错了。

举个最简单的例子，汽车代替收快递的想法是不是很实用？但对于传统汽车来说很难实现，因为它需要多个功能模块的配合，从识别快递身份，到检测车内物品，到给快递确认收到信息，到确认车内安全后自动锁车，以目前传统燃油车各自为战的ECU来说，做到就很困难......

这样的情况，导致我们在手机上习以为常、多重多样的APP，对于目前的汽车来说，几乎是不可能完成的任务——汽车不能被软件定义，更没有开发价值。

所以现在有个趋势是，大家开始把汽车电子各部分功能划分成几个不同的区域，比如比如动力传动域、车身电子域、辅助驾驶域等等。原来的分散在车各个地方，只管自己的一亩三分地的一堆ECU，开始由一个称为“汽车域控制器DCU（Domain Control Unit）”的东西进行替代。

说白了就是，汽车越来越像一个真正的“电子产品”了——汽车也开始有了“核心处理器”的“概念”，并且因为域控制器DCU足够强大，所以支持OTA也就是顺理成章的事情。

这样做的好处 @朱玉龙 老师提到过：“原本多数的电气连接需要跨过白车身，翻山越岭连接到集成式控制器”，按我的理解，现在只需要先集中到专门负责一块区域的域控制器，之后进行汇总即可，不但算力可以协同，而且线缆的数量、重量也大大减少。

大众想干的事情，是比这个域控制器还要高一层面：

它要用一套vw.OS操作系统，直接接管主机厂的系统——它打算去掉车内原先碎片化的无数个ECU，将其简化为三个主要的域控制器：ADAS控制器，整车控制器和娱乐控制器。

之后用vw.OS直接接管这三个控制器，从而达到让整个车上所有模块可以互相协作，成为一体的目标。不仅如此，大众还要学苹果，它搞出了一个Volkswagen Automotive Cloud，类似苹果的APP store，开发者可以自行开发各种各样的程序，并上传到Volkswagen Automotive Cloud上供大众车主下载。

事实上大众汽车集团CEO在2019年就正式向外界宣布：汽车将成为一个软件产品，一个复杂的互联网设备，大众将成为一家软件驱动的公司。

嗯，软件公司！

如果成功了，这可能就是汽车界的苹果/安卓，原本被特斯拉在新能源领域甩在后面的大众，可以凭借多年的用户和体量迅速反超。

然而这件事并不容易，因为前面也说了，原本博世有博世的体系和代码，大陆有大陆的，麦格纳的天窗更是有自己的体系和代码，现在大众却说你们必须给我整合到同一个系统里，这其中的难度可得想而知。

更麻烦的是，大众自己的vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud又是一套全新的体系，虽然大众作为强势方可以逼迫供应商去学习，但是vw.OS本来就还不成熟，再加上供应商得重新学习、开发，这就导致了目前整套系统BUG迭出不穷......

事实上大众ID3之所以突然沉默，就是因为车生产出来了无法开走，一直在疯狂的崩溃+改BUG中......

这和最初的安卓生态确实有那么几分相似.....

从单个ECU到域控制器，已经是一个不可逆转的事实，就像IOS战胜塞班系统一样，越来越多的需求，也会导致汽车的功能越来越多，越来越智能化。

而支撑汽车智能化实现的摄像头、雷达、处理器，所需的功耗也会越来越大，这已经绝非一个12V铅酸电瓶所能承担的了。

而大众作为头部车企，它所做出的选择，其实已经告诉了我们，新能源汽车不仅仅是使用成本，它还是实现未来汽车智能化所必须的平台。

除此之外，借助这次机会，大众还可以实现对上游供应商技术垄断的突破。

事实上从今年开始，传统供应商的壁垒正在一点一点被市场需求打破，就像它们不得不配合大众在新的操作系统和平台上开发程序一样，随着时间的过去以及各大车企都开始搭建自己的生态平台，上游供应商的地位也会岌岌可危——有足够产品和技术研发实力的，可以通过吞并整合形成自己的生态系统，而一些单一品类的供应厂家就会彻底沦为代工商，哪怕之前他们的技术更强更好.....

还是那句话，时代的车轮已经开始转动了，就像之前我们只看到了苹果的触控屏，而没意识到智能手机到底意味着什么......

最后补充几句：

很多人看完了就开始抬杠，不知道为什么很多人就是觉得他比拥有大量工程师和专家，耗资70亿美元开发MEB平台，把首个智能化汽车的努力方向给了MEB纯电平台而不是燃油车的大众全体上下都聪明系列？？？？

要知道对于大众来说，最稳的做法应该是ID3是普通电动车不搞这些大众OS，这样的话ID3作为一台普通电动车早就可以开始销售了，而不至于落到现在这样尴尬的局面，而在燃油车上逐渐增加智能化功能也可以保证跟着潮流一点一点将自家燃油车智能化。

但是大众没有这样做，而是选择了这种新能源+智能化风险极大的方向，我相信大众还看到了更多我们看不到的东西。

今天，他不是一个可讨论的。

其主要原因是，整个新能源产业已经嵌入到中国了。

可能你们已经听说过“国家能源安全”“环保碳排”之类的原因，但是到现在，其实还有许多原因，比如说产业的问题。

世界著名的发动机商是谁？本田，丰田，宝马，奔驰，福特，大众，马自达等等

世界著名的变速箱生产商是谁？采埃孚，爱信，捷特科，格特拉克之类的。

有中国的吗？

那世界上著名的电池生产商是谁？

全世界的电池商，10家全部在东亚，其中七家在中国，最大的叫宁德时代，中国的。

这是一个可选择的问题吗？

任何人是决策人，也会毫不犹豫的选择电动汽车。

更不要说前期巨大的投入，比如说巨资收购的锂矿等等。

电动汽车的讨论早就已经终止了。

长期低于20美元，电动车的发展就会遭遇巨大负面影响。

但是，长期低于20美元从经济上不可持续。大部分产油国成本都不只20美元。所以，这个假设不太可能成立。

这好比说，如果北京上海房租长期在每套房子2000元以内，新房市场还能销售火爆吗？答案很简单，必将疲软。

中国发展新能源汽车，要解决的是能源安全问题，而不是能源经济性问题。

要理解这个问题，其实可以类比大家较为熟悉的18亿亩耕地红线：不管茅于轼怎么忽悠，中国始终坚持粮食安全放在首位。

道理很简单：

• 如果你种的米面够吃，那国际社会就会卖给你大豆、卖给你肉 —— 此时粮食贸易是一个经济问题，不卖给你大家都会吃亏。
• 如果你种的米面不够吃，那就要趁你病、要你命 —— 此时粮食贸易就是一个安全问题，卖你粮食挣的是小钱，要了你的命之后可以赚大钱！

要还是不理解，可参考这个回答：

能源安全不像粮食安全那么重要，虽不会造成社会动荡，但可以阻断经济发展。道理也很简单：

• 如果你发展新能源汽车，那就能从国际社会买到石油，甚至有时候价格很低 —— 此时原油贸易是一个经济问题，不卖给你双方都吃亏。
• 如果你不发展新能源汽车，那就会有人在政治、军事上文章，威胁你的石油供应 —— 此时原油贸易是一个安全问题，卖给你油是赚小钱，威胁能源安全可以讹诈到大钱。

因此，正是大力发展新能源汽车，才导致某国没兴趣拿石油问题威胁你 —— 要不然就像当年威胁华为一样，本来想让它乖乖就范，结果人家有备胎，导致自己怪没面子的。

有人问： 将来有一天，新能源车会完全替代传统燃油车吗？

我觉得不会：因为新能源车发展得越好，石油供应就越安全、越廉价。既然如此，为啥不两个都发展、和平共存呢？

以上说的是中国的情况，题主还提到了美国的情况：美国基本上没有能源安全问题，但还是大力发展新能源汽车，主要原因是环保。欧美人对环保的执著，比我们想像得要大得多。油价降了，并不会减少排放，所以发展新能源的动力并没变。

关于欧美人对环保的执着，参考这篇文章：

另： @鱼非鱼 也从能源安全的思路做了更深入的分析，我觉得更全面更理性。大家想更深研究此问题的，可以看：

回答这个问题要拆一下逻辑。

首先，油价对于新能源汽车乃至燃油汽车的影响都不是决定性的。

其次，当前新能源汽车所谓的优势，更多来自于国家政策扶持，如果没有这些扶持，虽然也有选购新能源汽车的用户，但比现在要少很多。

关于油耗/油价对于购车决策的影响，其实一直以来我有很多话要说，一方面既担心讲不全面，又担心和大家的常规认知不符导致招喷。

（1）假设在购车阶段有80%的人嘴上在意油耗，那其实只有30%的人真的在意，剩下的50%是怎么回事？其实无非因为油耗、排量、轴距、配置这些参数人人都能讲，人人都能问，人人都能听得懂。在购车过程中，消费者的心理是非常抵触被销售牵着鼻子走的，不能你讲什么我听什么，你灌输什么我信什么，我要提出疑问，提出咨询，只有形成你来我往的交流形式，才能增加自己的安全感。

（2）假设一个人有长期长途用车的需求，那么他一定有多种交通解决方案，当然选择油耗低/电动车都是众多方案中的一种，这样的用户对自己的规划非常清晰。但是，绝大多数人买车用来代步和偶尔出游的情况下，不管是家庭唯一一台，还是夫妻双方各一台代步，单车整年里程通常以2万公里最为常见，那么其实只要买得起车，油耗高低都不会形成经济负担。

所以我们可以看到，传统燃油汽车品牌都会提供表达自身油耗优势的数据，但没有哪个品牌把油耗作为核心卖点，即使品牌自家车真的省油，那也更多是从用户口中表达而来，从来不会占据宣传版面的C位。

新能源汽车更是如此，都已经不需要燃油了，充电无论如何都比燃油更省钱，新能源品牌的销售都会给你算一笔账，开电车能比油车省多少油钱，但从大方向和品牌卖点来看，依然没有谁把能耗作为核心卖点。

我再举两个例子：

（1）在长达7年的铃木4S店经营中，99%的客户看到雨燕都会说一句：这小车省油。50%的雨燕车主在用车几年后，还会说：这小车挺省油。

有什么问题吗？有，问题就在于，雨燕从来都不省油。

不省油到什么程度呢？铃木全系都入围过节能惠民名单，唯独雨燕没有。

1.3L排量平均7个油，高油耗达到8个；

1.5L手动平均7.3个油，高油耗达到8.5个；

1.5L自动平均8.2个油，高油耗达到9.5个。

——还都是自然吸气发动机，无论如何，也跟“省油”俩字不沾边吧。

那再德日美各选三款车，价位和雨燕差不多，甚至比雨燕还贵一些的。

这就奇怪了吧，那人们到底是凭什么说雨燕省油的？

其实原因很简单，也很荒唐，99%的固有观念形成是这样的：

·日系车=省油

·铃木做小车出身，所以小车（的油耗）表现一定出众

·这么小的车，这么小的排量，油耗能高到哪去

·绝大多数的人买了车之后根本不关注油耗，或者只有一点模糊的概念

·绝大多数的车主根本不会计算油耗

再来一个例子，铃木品牌如今已经凉凉，但是在没凉之前的几年也都半死不活的，但唯独营运车（尚悦/启悦）在出租车圈子里口碑极好，这是为什么？

因为能耗（油耗、气耗）对于出租车司机来说就是至关重要的经济指标，我见过跑的多的父子二人一台车一年20万公里，不计较能耗能行吗？

对于出租车这个群体来说，外观、配置都不是重要因素，甚至很多老师傅更喜欢丑丑的尚悦而不喜欢启悦，他们在意的是能耗支出和故障率，家用车是消费品，而营运车是为了生计。

所以，再回过头来看，油价对于买燃油车/电动车有什么决定性影响吗？并没有。

相信除了不到10%的车主比例确实在意油耗同时又真的被油耗影响到经济状况，其他所有人根本就没受到影响，不要被厂商的宣传手段蒙蔽。

你以为“无后驱不豪华”是车主悟出来的吗？不，这是无孔不入的广宣导向灌输的。

你以为奔驰舒适，宝马运动，奥迪科技，沃尔沃安全这些标签都是用户们贴上去的吗？不，这都是车企用一个鲜明的标签去潜移默化的影响消费者持续多年才造成的。

油价/油耗同理。

油价涨了，新能源汽车打击燃油汽车，油价跌了，燃油汽车打击新能源汽车——都是随手一做的事情，甚至品牌旗下销售们发发朋友圈就办了，作为实际要花钱的消费者，有必要看清这些玩法。

新能源的特点有很多，能耗经济性只是其中一种，如果单纯把能耗作为核心卖点，那么即使有国家扶持也走不到这一步。

·驾驶感受的不同

·更重视智能科技搭载

·更像电子消费品，区别于传统销售模式

·限牌/限行地区的优待

·不再依赖发动机、变速箱技术，扬长避短

从个人角度来说，如果只能买一台车，我不会选择电动车，当然我也没有深入体验过，所以不能保证以后会不会喜欢，这不重要。重要的是，当前最现实的情况在于如果没有国家扶持和政策倾斜，新能源汽车一定没法发展这么快。

如果没有扶持，新能源汽车有价格优势吗？有用户基数和口碑吗？有牌照优势吗？有纳税优势吗？——都没有。

但是，以上那些是假设呀，现状是在有政策扶持的情况下，新能源汽车就是有了以上那些优势，这是事实。油价长期低于20美元是不现实的，但就算真的长期如此，还会有一个接一个的政策扶持来让新能源汽车发展。

所以理智一点来说，不喜欢/不接受新能源汽车的人有很多，但新能源汽车的未来发展依然持续处于上升期，多给它一点时间，相信各方面的数据和体验都会越来越好。

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  dong-dong-39-70 网友的相关建议: 
      

柯基：你这狗货是不是在模仿老子腿短？你好贱呀！

嗤之以鼻 https://www.zhihu.com/video/1222454509206769664

所以说，

我认为，

当一只狗狗，

在嘲讽，

另一只狗狗，

身体缺陷的时候！

这只嘲讽它狗的狗，

表现得就特别贱！

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