有哪些不好的地铁线路设计？ 第1页

来来来，大家说了好多，没人具体讲讲东京，咳……

首先，东京的轨道交通公司有多少家呢？我们来数一数

JR东日本：这是最大的一家，前国铁，线路众多，有兴趣的人可以去下一份JR东日本首都圈线路图

东京地铁、东京都营地铁：这两家是不一样的，东京的地铁就只有他俩，而且人相当、相当、相当少，但是要说明的是，这两家地铁的路线，那是相当相当的绕

东京都营电车：其实只有荒川和日暮里两条线路

好了，下面是最酸爽的大小私营地面铁路公司——

东武铁道、西武铁道（这两家从东京向西、西北、北辐射）、京成电铁、新京成电铁（这两家向东北、东辐射）、京王电铁、小田急电铁、东京急行电铁、京滨急行电铁（向西南方辐射）。

以上八家还只是所谓的大规模私营铁路公司（其实还有东京地铁，只不过我分开说了）

小规模轨道交通还有什么呢？

东京单轨列车（通往羽田机场）、临海新交通临海线、东京临海高速铁道临海线（怎么样，这两个你分得开么？）、多摩都市单轨列车、筑波快速列车、至于登山铁路什么的我不说也罢。

怎么样，这十七家公司你看傻了没有，在东京坐公共交通出行根本就是一件酷炫到家的事情。因为你出发的地方可能只有JR，然而你的目的地可能在西武铁道的站点附近，但是你可能还需要坐地铁才能在他们两个之间换乘。

好不容易把路线安排好了之后，你会发现，各社之间大体是无法无缝换乘的，也就是说你必须出闸再进去才能换乘，这就意味着要么你直接把全程票买好（有些公司之间换乘可以这么做，然而有些不行，你在售票机前面要看好）、要么买一张通票（可以覆盖前四家）、要么就办一张IC卡（当然，相比suica来说，pasmo在乘车上方便的多）。

换乘除了车票的问题以外，还有通道的问题。你会发现某些站名义上可以换乘，然而实际上出了站要走个几百米才到另一家公司的站口，对，我说的就是TMD都营地铁浅草站和东京地铁浅草站。

好容易进了月台，你又会发现即使你选对了公司、买好了票、走进了站，开往同一方向的车还有各种昵称，比如说（我们还是说该死的浅草站），浅草站就有十种车可以坐：

普通列车：东京地铁银座线、都营地铁浅草线、东武天空塔线、东武伊势崎线、东武日光线（其实后两者是天空塔线到终点后继续运行的线路，可以把天空塔线当成其区间车）

特殊列车（有昵称的）：机场快速特急（京滨急行电铁与都营地铁共同运营）、两毛号特急、日光号特急（spatia）、下野号特急、霜降号特急。

万一你坐上了特快车，然后发现你的目的地站没有停车，请下车坐反向的车，而且这次注意不要坐特快了。

以上，你们知道为什么日本有所谓的铁道宅了么？

PS：有人说线路平行问题，好吧，你看看JR总武线、JR京叶线、都营地铁新宿线和东京地铁东西线在东京站到船桥站中间的平行再说，还有西武新宿线、西武池袋线和JR中央线在吉祥寺练马那一块是怎么布的线

头一次在知乎获得两位数的赞，诚惶诚恐，在这里先把回复 夜神K2 的话粘在这里，忙完这一阵一定要回来好好写一遍答案

***************回复夜神K2*****************

个人观点：新线路的换乘要考虑地区发展、文物保护以及可实现性。你提到的1,6,7不能换乘。1，6，7之间可都是古董城区，动土分分钟出大事的，而且1与6和7之间的距离最近也要1.6公里，搞一个换乘通道走起来能吃得消？还有1与9的换乘，当是连着拖了好几年，乘客也都很大牢骚，因为1与9的线路之间有地下水层，是一个技术难题，不解决就不能开通换乘。我觉得不能单单根据换乘来判断地铁的好与坏。就像有人吐槽为什么北京地铁有的换乘要走好远好远，这是因为在高峰时段把更多的乘客分散到换乘隧道中能保证换乘站的安全与畅通。地铁规划的人不是傻子，他们这么做自然是有道理的。相比于换乘的方便，我觉得安全更重要吧。

***************以下是原答案**************北京地铁是我见过的最好的地铁，没有之一

建议去看看北京地铁发展规划再来想想自己的问题有多么没必要了吧

波士顿地铁，

你见过地铁进站的时候，司机敲铃铛“前面的人们让开了啊！开进来了啊”

你见过地铁换乘，是下车从车前面后面绕过去，穿马路一样到另一个辆的么？

你见过，上了车以后，车门关上好几分钟之后车才当当当慢慢驶出站台的吗？纯手工调度吧？

你见过，同一条线路“red line”，（误，应该是绿线）我去一下子分身出四条！竟然不另起名字，这条路去哪里？猜去吧！（其实是有名字的）

你见过地铁突发火灾导致好几站好几条线都不工作的吗？

这哪里是地铁！这明明就是地下有轨电车⋯⋯只是拖了地铁的车厢罢了

评论区有说，我搞错颜色了，应该是绿线分身成bcde四条，为什么没有a？我也忘了啊。

我记得最苦逼的事情是，绿线，你必须提前换乘到某条子线，选好坐上bcde某趟车，即使它们还会同行好久⋯⋯

Hey，邀请我的两位，你们确定不是邀请我来黑巴黎地铁的吧?

别的不多说，看看10号线和9号线吧，这种平行了大半辈子，在城市边缘换乘算什么鬼？

再看看RER C和RER A，这种难得交叉一下还没换乘，算什么鬼？还有C和D，你们去远郊换乘神马意思？

谢邀。

不要乱改题。

这是tube map的局部

看到左上角这里，有一个West Ruislip站，还有一个Ruislip站。我们来研究一下如何在这两站之间如何换乘。

从West Ruislip到Ruislip，London Underground范围内的最少换乘，需要乘坐Central到市中心的Holborn（换Piccadilly）或者Liverpool Street（换Metropolitan）然后再坐回来。这两站在哪呢，在第一张图右下角的位置。

你说，伦敦轨道交通发达啊，除了地铁还有别的轨道。那好，我们看看这张图

全轨道交通，也无非是从Liverpool Street改到Marylebone而已。Marylebone在哪？上图图面右下角。

我们再来看看最短距离。
London Underground范围内：
West Ruislip出发，乘坐Central至North Acton，坐回头车到Ealing Broadway，换District到Ealing Common，再换Piccadilly到Ruislip。

全轨道交通：
West Ruislip出发，乘坐Central至Greenford，换乘First Great Western的服务至Ealing Broadway，换District到Ealing Common，再换Piccadilly到Ruislip。看上去稍微短一点儿。

这里涉及到Ruislip西侧、Park Royal北侧、North Ealing南侧三个相交不换乘，以及Sudbury Hill比西直门近一半可就是不换乘。结果是在西部Central和Piccadilly相交那么多次却一个换乘都没有——甚至是需要换乘2次、3次才能转过去。

图放上来慢慢看吧。

说完，这两站多远呢？

直线距离一公里。

说这个的意思并不是真的谁要从West Ruislip坐地铁到Ruislip，没人会这么坐。
但如果是从North Acton坐到Hillingdon，遇到的麻烦并不比这个少。更极端的例子，从LO的Acton Central出发到Ruislip、West Ruislip、North Harrow各要换多少次呢？

题主说两两线不换乘，北京至少还可以借口没有条件，可伦敦多少个条件都浪费了。

更何况上述线路都是地上线路，放北京甚至可能是每个交叉点都加上站换乘。当然要指出的是每个都换也不合理——可伦敦是一个换乘站都没有耶。

棋盘线网是有棋盘线网的不好。可是比差？不好意思，差的多了去了。

反对上面给北京地铁洗地的答案……

北京地铁的棋盘网式的设计，即使修全了也不会变得多好。因为北京地铁的最大的问题不在于横平竖直，而是在于平行不交叉啊！

而所谓的可以保证最多换乘2次，且换乘不绕远。

看起来很高大上对吧，哎呀呀地铁设计成这样真是煞费苦心呢，最多只要换乘两次哦，还不会绕远路……

而事实上，请思考这样一个问题，如果我给城市套个足够大的环线……，基本上不论我的地铁怎么修，都是可以做到保证最多换乘两次的……只需要从任何一条线路换乘到环线再从环线换乘到另一条线路即可……

这尼玛还好意思拿出来说？

北京地铁的坑爹之处在于我上面所说的：平行不交叉。

我们就拿北京地铁2020年的规划图来说，我们不去考虑郊区，仅考虑城区的问题：

我随机的在地图上指出了几个点，其中同颜色的箭头视为起讫站，我们可以发现，所有的这些站点，不管相距距离如何，都必须换乘两次！

PS：上图中的红色和橘色箭头标识有误，回头修改。理解意思就成，事实上只要在两条平行线路上随便找两个站就必须通过两次换乘。

在这个距离内，如果要换乘两次，为什么不打车？为什么不坐公交？这样一来，地铁的流量疏导作用哪去了？！

而核心的根本问题就在于，北京地铁设计中的平行不交叉。

我们看一下这张图：

如果只考虑南北向的线路，我们可以很直观的看出来，北京地铁的八号线、五号线和四号/十九号线完全处于老死不相往来的局面……从头到尾完全没有任何交集或者换乘的站点。这完全是彻彻底底的设计问题。

一个好的地铁线路换乘设计，应当保证市中心内换乘便利，最大限度地缓解市中心的交通压力，而在这一点上，北京地铁的棋盘网的设计把地下挖成了蜂窝煤都没有真正实现市中心内的换乘便利，这不是垃圾设计是什么？！

很多时候并不是说地铁线路设计要去故意拧麻花，而是因为市中心交通流量巨大，换乘需要足够便利才能诱导客流，郊区客流稀少，为了换乘而绕路就不值得。

而事实上，北京地铁并不是不知道这一点，例如这个国家图书馆的换乘站：

三条线路在这里特地拧巴一下，集中到国图来换乘，看起来很拧巴，但实际上整个黑框内的三条线路经过的站都因为这一设计使得可以只需要换乘一次了，大大的节省了换乘时间。尽管黑框外的站点因为过远而不会选择绕路来国图换乘，但是看一下黑框中的站点，多数都在客流量巨大的市中心！

我们考虑一下，如果16号线不这么拧巴一下，从万寿寺一路向下，经花园桥到航天桥，9号线从明光桥西继续南行到新街口下去按4号线路线走，而4号线则在国图按照9号线的走法下白石桥南。

结果就是这三条线几乎任意两个站都需要换乘两次了，而且给东西向的线路带来不必要的客流压力……

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通过评论区我终于了解到了一件事情，为什么大多数人看不出北京地铁的问题。因为大多数人连初中几何知识都已经还给老师了……

网状地铁设计和平行不交叉根本没有任何关系，网状设计同样可以做成非平行不交叉的设计，我甚至给这些人贴出了国图换乘站的设计……

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  nemogrant 网友的相关建议: 
      

SLS，这个项目什么都推迟，推迟，再推迟，只有试车是提前结束的。 2333333

PS：别的答主有说SLS是鸽王的，你们不要搞篡位，把我詹姆斯·韦伯望远镜置于何地？把鸽王中的鸽皇毛子的科学号实验舱置于何地？[手动狗头]

如果简单计算一下，SLS Block I 理论最大地月转移轨道运力27吨时的发射质量（忽略整流罩）2497吨，地月转移轨道运载系数1.081%

而被批拉跨的长征五号，理论地月转移轨道运力9.4吨，此时发射质量（忽略整流罩）861.7吨，地月转移轨道运载系数1.090%

是的，SLS Block I 地月运载系数还不如长征五号，用固体燃料就是这样，高比冲分级燃烧循环发动机，高推重比发动机，高干质比都救不回来，不过起飞级固体燃料的比冲劣势影响其实并不大，运载系数其实也没差多少。

SLS的一级发动机也不是史上最强大的，只能说是NASA或者美国史上最强大的起飞推力。

SLS起飞推力 固体助推器 1490吨X2 + RS-25 190吨X4=3740吨，航天飞机起飞时RS-25长时间处于104.5%的工作状态，按照这样计算3774吨，超过了土星五号（土星五号第一级F-1发动机有两个版本，按照自从阿波罗9号起启用的稍微增推版本，起飞推力为3582吨），不得不说，大型固体发动机是真的大力出奇迹。

相比之下，苏联发射过2次的能源号运载火箭RD-0120X4+RD-170X4起飞推力3547吨，甘拜下风。

但N1运载火箭靠30台NK-15火箭发动机，起飞推力达到了4633吨，迄今为止一直保持着运载火箭起飞推力的世界纪录。当然四射四败的实战记录让人有点不好意思提起它，但它的确是记录创造和保持者。

目前正在研制的重型运载火箭起飞推力最高的将是SpaceX的星舰，一级28台猛禽，可以提供225X28=6300吨的起飞推力。

起飞推力第二高的是长征九号，一级和助推12台YF-130，提供5873吨的起飞推力。

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