国产电动汽车为什么干不过特斯拉？ 第1页

我就说一个model3的小细节，国产，别说国产了，全世界所有车企加一起，在电动车领域的研发上跟特斯拉都还有差距，其中差距最小的反而是花式停产的GM（不是SGM），另外部分德国车企在部分领域有所突破，可以说在部分领域跟特斯拉打的有来有回。

众所周知，电动车冬季供热是个难点，电动车整个行业除特斯拉以外是如下这么干的。

某新势力自主车企，装个锅炉烧柴油。确实有效且简单粗暴，但是电动车去加柴油，这事怎么说呢。。。。

另外一个新势力自主车企，搞不定问题，干脆扬长避短不管效率去造phev，烧汽油取暖呗，反正体验ok就行，效率已经管不过来了。

上汽，死磕热泵制暖，然而并没有什么大用，效率上不去，实际应用还是回到PTC的老路上。

绝大多数传统车企，直接放弃治疗，无脑堆PTC了事，反正冬季续航大幅衰减又不只是我一家。

只有特斯拉一个车企动了电机废热综合利用心思，还量产了。在model3上，特斯拉可以收集电机废热用于制热，甚至电机废热不足的时候，通过一系列措施主动让电机额外制热发挥传统车企安装的PTC的功能（包括但不限于停车电机不转的时候，通过刹车锁死轮胎，电机通电，以堵转的方式制热），一家连PTC都能想着去省的公司，是没道理不领先的。

再说一个产品细节，一般主流电动车有两种电机，分别是交流异步电机和永磁交流同步电机，电机特性不同，适用的情况也不同，按理说两台电机怎么使用怎么搭配应该早都成业界共识了吧，然而事实是并没有。特斯拉是首先将两种电机有机结合在一起各取所长以寻求效率、成本和性能的平衡的厂家。别的车企这时候在干啥，蔚来干出了高配永磁+异步，低配缺两永磁这种窒息一般的操作，蔚来决策层怕不是脑子有包（个人推测蔚来决策层可能只是单纯的看到手上的永磁电机功率比异步电机低，然后要从动力上区分高低配，就直接给低配装了两个永磁，高配各装一个。事实上蔚来这么搞并不如一开始低配车型直接用高配来做软件阉割）。那么多车企目前的量产车型里，甚至根本就没认识到两种电机协同工作的重要性，我在这里直接给个结论，排除严苛的成本控制和供应商问题，前后用两台电机且电机不可与车轮解耦的电动车里，一台永磁+一台异步是最优解，两台异步大多是因为只有异步可用，明明有异步电机可用却非要用两台永磁的厂家基本可以丢进电动车迷惑行为大赏。这一条大家可以自行去找车型去对着看。

既然说嗨了，我就来继续补充细节。

电机是有最低扭矩输出的，在蠕行的时候，驾驶员动力请求低于电机最低扭矩输出是一件非常正常的事情。怎么处理动力请求低于电机最低出力按理说应该是个非常简单的问题对吧。

奇瑞在2016年甚至都不知道有这回事，当驾驶员动力请求低于电机最低出力的时候，奇瑞直接就不给动力了，直接结果就是堵车蠕行的时候，这车要么动力没有（这车居然还能往后溜车）要么动力过大，吓得开车的只能赶紧踩刹车，开起来累死个人。这个问题广泛出现在奇瑞eq、EQ1、电动艾瑞泽这三款车型上（其它车型暂无考证）。这种智障级别的操作，居然能在一个传统车企的多款量产车型上出现，简直匪夷所思。

正确解决方案其实很简单，对于单电机车型，通过刹车抵消电机多余的出力。对于多电机车型，可以用另外一个电机的动能回收抵消多余的出力。

众所周知，动能回收对于电车是非常重要的。非新势力的自主车企里，还不止一家的量产车型里，这个动力回收居然可以不跟刹车踏板（也就是制动请求）关联，松开加速踏板后不管任何情况动能回收都是完全一样的，司机踩刹车就直接用机械刹车处理。这种情况当时在中国分为两派，一派是松开加速踏板直接不管三七二十一直接给强动能回收，典型车企是深圳某自主品牌。另外一个流派我忘了是哪家比较典型了，基本上相当于主动放弃动能回收，直接机械刹车打天下。

正确解决方案其实也不难，司机什么都不踩的时候给低动能回收（或可由司机进行个性化设置），司机踩刹车的时候，在司机的制动请求内，尽最大可能最大限度进行动能回收。我实在不知道国内这几个车企是怎么做出动能回收不与制动请求关联的迷惑决策出来的。

过去了几天，关于特斯拉电机供热问题，我挖了一个小坑。

稍微了解一点电动车的朋友可能发现了，我一直在说供热、制热，但我并未点名车内暖气。这并非本人遗漏或者表述有误，这个说法是我有意为之的，为的就是区分部分并不真的了解电动车的人。电动车在低温环境的热需求是全方面的，电池和车内环境都需要额外供热，这是一个综合能源管理的问题，排除加油这种额外能源来源，电车的能利用的能量其实并不多。

当然我挖的坑肯定也不止这么点。

利益相关说明：我并没有买特斯拉，我现在开的是一辆标定完善，没啥迷惑行为的传统厂家大趋势velite5。

比亚迪汉发布后更新。

汉这个车型，光说电池组部分，特别是铁锂的选择，我给高度评价。这款车型日后有可能会成为乘用车重回铁锂的标志车型，并且引领一波世界电动车发展。

19年初，我在跟某主机厂聊的时候说过，乘用车不应该放弃铁锂电池全面转向三元，铁锂在乘用车这一块会有长期的成本优势，普及级别的市场主流电动车并不会是对续航极致追求的长续航纯电动，中等续航纯电动的占比会比长续航多很多，铁锂电池在中等续航纯电动的降本方面价值是很大的。另外，广义PHEV（并不局限在混动构型或者能源来源上，这里的广义phev甚至包括甲醛或者CNG）也并不会是国内目前主流舆论的所谓过渡产品。

大规模在乘用车领域使用铁锂电池，不出意外的话，比亚迪会为这块铁锂电池配备上比亚迪最强的电池温控系统。这里我说的温控，不光是散热和加热，具体来说还包括隔热保温。

上面这些判断，大家大可两年后再回来慢慢看。

另外，我专门等了好几天没有第一时间更新，期望评论区里有人能提到比亚迪铁锂电池这档子事，但这都周末了，诸位所谓“业内人士”并未有任何一人提及，这很好的回答了国产电动汽车为什么干不过特斯拉这个问题。关于用评论区进行知乎作答的这个大型社会实践，目前可以说还是比较成功的。。。。

PS：公布一下评论区重永磁和感应电机的选用配合问题，前永磁，后较大感应。正确答案其实就是蔚来es6高配版的选择。这一块还是很有意思的。

2020-02-19更新

小道消息关键词：宁德时代+特斯拉+磷酸铁锂

论对于全行业知识广度的了解，对某个广泛领域技术落地的预测，某些学生还真的不要跟产品经理抬杠，产品经理这个职业就是吃这口饭的。

关键问题所在，是过于注重单体指标，忽略产品的整体平衡，你让他搞科研攻关是可以的，但搞产品，却总能让消费者骂街（典型例子就有上汽荣威投入巨资的漫威X，说起来电耗极其优秀，但电池却掉大链子）。国产电动汽车为什么干不过特斯拉，这个问题是整体产品来说话的。做产品无外乎最大限度用好手上的资源，尽最大可能进行合理权衡少用资源多干事。热泵是好东西，但搞大热泵的成本还不如拿来多堆点电池，那车企装热泵就属于浪费消费者的钱，这是个很简单的道理。法拉利很快，但论买菜法拉利就是干不过普锐斯。velite5/volt2动力系统很好，但这款车也让SGM/GM亏出天际。思考一下为什么通用在volt项目上“失败”，这正是特斯拉成功的很大原因。

有些人还是看不懂，我再解释清楚一点，为什么特斯拉回收电机废热进而通过主动控制废热节省PTC成本是个非常重要的细节。商业是权衡的艺术，堆料确实在很多时候能保证体验，但商业的成功，并不是比谁能堆出更牛逼的产品，更重要的是比堆出一样牛逼的产品的同时谁成本更低。我为什一直在说磷酸铁锂在乘用车里面极其重要，原因很简单，铁锂电池能够在堆出同样电量的同时，有巨大的成本优势。

另外某些比亚迪车主也别急着跳脚，F3DM这车知道吗，我拆过

中国的汽车行业有两个派别

第一是以北方某城市为主的国字号，包括各种中字开头的研究所，仗着级别高，每年以申报各种技术奖项、参加研讨会、评职称、阅兵露脸为乐，这么多年没造出几部像样的车。

第二个是上海为主的派别，主要的目标就是把车造好。为此，不惜引进特斯拉。事实上，引狼入室是上海汽车产业的“保留节目”。

1995年，上海政府以上汽牵头九家车企和博世合资成立了联合汽车电子。在成立之前，我国汽车最核心的发动机控制器技术是一片空白，结果利用市场换技术，时至今日，这家企业已经占有中国40%以上的ems市场，把德尔福、大陆挤的在中国没市场，被DESON在技术上各种对标，比你便宜、技术比你复杂更兼容、且服务响应还比你快，其中大量控制器产品可以完全脱离博世完成软硬件开发，甚至有不少技术（不限于传统业务，也包括域控制器、soa电子电器架构等新技术）已经超过了博世，实现了向欧洲市场的反哺。在号称“软件驱动汽车”的今天，基本就是中国汽车零部件行业的黄埔军校，当外界还不知道汽车软件咋开发时，他们的工程师读过博世上万页的软件描述文档和集成过数百万行代码的经验跳槽到我国各大国有车企，几乎最大的几个车企在成立独立的软件研发部之前，从事过的最大的软件开发工作就是照着的联电的文档，买联电的工具链，倒着把千万行代码的模型画出来。可以说，联电我国汽车电子行业发展立下了汗马功劳。

1999年，上海政府牵头，利用当时全球第一的车企通用汽车成立了泛亚汽车技术中心，这是通用汽车全球七大技术中心之一。在当时，我国整车自主研发基本是空白，90年代引入的上海大众因德国人的技术封锁，产品工程部只能做做国产化研究，赚钱税收的意义超过了技术人才培养的意义。直到泛亚的出现改变了这一局面，时至今日，泛亚技术中心已经能频频在和北美研发中心的pk中中标海外市场项目，那些在泛亚经过历练的人，读过十几万页全英文的各种技术文档跳槽到我国各大自主车企，甚至直接开了如麦格纳斯泰尔类似的汽车技术咨询公司，以更低的价格为我国各大车企的整车设计服务，可以说为我国的汽车事业做出了巨大贡献。这基本就是我国整车研发领域的黄埔军校。

所以，把时间倒回1995年，政府引入博世，是因为我们的人才储备当时还不具备判断世界第一tier1强在哪的能力。要想提高，先要知道世界第一强在哪，要想搞清楚这一点，最快的捷径就是引入。

所以，把时间倒回1999年，政府成立泛亚，是因为我们的人才储备还不具备判断世界第一比红旗夏利强在哪的能力。要想提高，先要知道他们强在哪，要想搞清楚这一点，最快的捷径就是引入。

所以，2019年，当汽车行业再次走向十字路口的时候，上海政府再次希望如法炮制。利用特斯拉这一世界最火的电动车平台，为上海、全国提供优秀的车辆智能化、网联化、电气化人才，或者更直白说，回答“特斯拉强在哪这个问题”本身，就是上海引入特斯拉的目的之一。只是这一次，似乎我国电动车不是空白了，毕竟有一些从靠吹牛说故事为生的互联网跨界者已经造出了电动车，能开，不便宜，好在有补助。也许当年没有泛亚时，我们可能也觉得夏利和通用车没啥区别。

车造的好不好是其次，但重要的是，第一步，你要睁眼看世界，知道什么是好。

所以，为啥国产车干不过特斯拉？因为人不行啊。并且在这些人没有真正进入特斯拉工作过，还都以为自己挺行。

我国工程人才的培养和美国截然不同，中国的工程师肯钻研、肯吃苦，大学期间主要以写论文、研究别人的论文再找个切入点做点微创新为主，一个优秀的毕业生未必有系统思维，但一定有在某个细节上的技术深度。而美国的大学很强调创新、动手、系统思维为主。这两种评价体系的毕业生进入企业，前者当没有一个参照物时就会迷茫，但一旦有了参照物，就可以将参照我的八十分做到自己的一百分。后者没有参照物也能靠创新做出一个pilot，但可能缺乏深度，所以只能做80分罢了。

而汽车，恰恰是一个系统化的集成技术，任何的深度都比不过一个优秀的系统设计更能让消费者买单。说人话就是，对汽车而言，绝对不是研究出一个又一个1，然后你是1.5+1.5=3，我是1+1=2，所以你比我牛。对汽车而言，1+1很可能大于3，因为大于几其实是根本不关心你那些专业术语，不关心你死扣的那些细节的消费者拍脑袋决定的。

我看了那么多回答，里面不乏为国内车企开发自主电动车的，他们的回答恰恰证明了为啥他们开发的产品干不过特斯拉。因为他们擅长的只是深入某一个细节，他们以为在局部技术上将国产车和特斯拉分出个胜负，就代表国产车赢了。他们最擅长的就是站在行业翘楚的肩膀上（一如联电之于博世、泛亚之于通用汽车），而当他们没有世界翘楚做参照物时，造出的电动车就是每个局部可能都优于特斯拉、但其实始终没有形成一个系统、有无数的功能冗余、仅能让自己这种专业人士自嗨的产品。

我作为一个专业人员，越来越意识到，汽车好不好，必须抛开局部看整体。说得再直白点，你能让不懂车的老百姓拍脑袋就觉得你好，才叫整体好。你把每一个1都做成1.5并没卵用，你必须要以消费者的外行思维作为最核心需求去系统化分解才能大卖，需求拆解下来每个局部该是1.5就是，该是0.5也不是不行。反观国内的车，有些在为了炫技而炫技，大量局部的技术突破作为噱头，这种车做出来时，项目经理早就忘了消费者到底想要的是什么了。

总结来看，

特斯拉为什么好？因为老百姓拍脑袋就觉得他好。

为啥老百姓觉得好？因为特斯拉的工程团队的设计都以用户的使用场景为导向，而不以具体技术细节为导向（尽管特斯拉的细节也都做到了八十分）。

那为啥我们就不能像特斯拉一样去设计？因为我们的工程体制培养出的是一批没有参照物就不会创新的人，我们对优秀的评价不是他看过多少种车，而是他写了多少论文，把汽车两万个零部件中的某一个的技术从99优化到100就沾沾自喜的人。甚至在我国，最优秀的汽车系统工程师可能连车都不会开。

所以，特斯拉引入上海，意味着他们雇佣的技术人员突然又在电动车这个新领域，掌握了技术细节之外的系统设计思维。就如联电和泛亚的那样，若干年后，从特斯拉出来的工程师，带着这个参照系，在为我国造车，特斯拉很可能就比不过这些刻苦的工程师了

2020.1.30补充:很多评论说我没提广州的，我这篇文章分析的是人才而不是要覆盖所有车企。广州汽车向来自力更生，除了抄袭多一些、本身也足够让人尊敬。你问我广汽、比亚迪能否超过特斯拉，还是那句话，看特斯拉能为中国汽车产业培养多少人才。

还有很多一汽员工抨击我，我也是醉了，正如这次武汉肺炎瞒报、却抢着去国外发论文的国字号派别和踏实治病救人的钟南山等人间的区别，这种区别在南北方长期存在。能不能造好是一回事，但至少上海想找好车，而不是想借着车这么一个载体发表些无法落地的研究、去骗取自己的功名。这么简单的评价为何不能虚心接受？还有人，拿一汽利润比上汽高说事儿，这就是你们一直无法成长的原因——取得点成绩就膨胀，落后一点就嘴硬。我想请问下，联合汽车电子每年卖1000万控制器，每个控制器代码都是千万行，实打实都是中国人自己写出来的，出现各类质量问题被深挖解决，人员研发水平大幅提升，结果一年利润才20亿，因各类质量问题还要赔付进去一个亿；泛亚研发个国六三缸机，几乎所有零部件的需求都经过仔细解读并全程跟踪供应商完成研发以及研发和生产的协同，但之后市场反馈不理想，各类熄火、震动问题频发，一一被解决，人员对车辆设计的理解也大幅提升，但纯国产研发的车一年利润也就二三十亿。这个和全自动化产线生产个奥迪卖政府赚的高利润比，哪个都中国汽车工业的持续发展贡献更大？中国汽车界缺的是人，车好不好，我觉得都是暂时的。

为什么要引入特斯拉？

特斯拉在本地化后的生产制造成本更低，政府还赠予了各种政策减免红包，最关键的是还给予累计三次低息贷款185亿元人民币，相当于享受到了比肩最优质的一线国企待遇。政府引狼入室不是最终目的，那到底为的是什么呢？想清楚这个问题，才是国产电动车企过去和现在干不过特斯拉的真正原因，官方对这个产业链的理解和前景规划，比我们更清楚。

引入特斯拉，无外乎期望带来产业链的升级和完善，引入这条鲶鱼还可以倒逼车企关注真正的创新，也期望带来上下游创新级人才的成长。

而之前的巨额补贴，已经众所周知，并没有带来真正预期效果的创新，反而带来大量当地保护主义下的“下意识骗补”，甚至形成了行业内的潜规则。

产业链的差距。其实一直是国内整车制造的难处，所以政府的想法更多期望特斯拉上海工厂带动产业链的良性崛起，形成最优质的上下游资源，使得新能源车企可以依赖到更为优质的产业链资源，将有限的资源和精力投入到企业的核心竞争力建设上，倒逼国产新能源车企更注重优势领域的突破和创新。

目前国产Model 3的零部件本地化率为30%，到2020年的年中将可能达到70%，年底或2021年则将实现100%的本地化率。比如在临港新片区，就有意围绕特斯拉打造新能源汽车产业集群，形成先进的上下游产业链，目前已经有初具规模的辐射效应产生。

其实和当年的苹果将iphone放在中国组装一样，中国手机产业的转折点，实际上也是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。之前的波导、夏新等国产品牌，就和目前的国产电动车企一样，缺少先进的技术和成熟的产业链，很可能昙花一现。11年之后，苹果逐渐催生出像欧菲科技、欣旺达、舜宇光学科技这样的行业龙头和优秀企业，如此完善的供应链产业，使得国产手机品牌迎来了发展的最佳契机，华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等国产手机品牌，才得以利用供应链的制造和技术优势迅速崛起。从这方面来说，汽车在产业链的长度和深度上要远超智能手机，目前的差距更大。

人才的差距。特斯拉作为全球新能源车企的技术和行业标杆，政府期望在生产制造、软件、供应链等诸多方面，能够可以带动上下游产业链一整批汽车行业的人才成长，期望特斯拉能将最新技术、理念、规范影响给行业内，侧面加速新能源电动汽车的良性发展。

我们中国人自古就善于逆境中奋起直追，善于在逆势中虚心请教，相信在不太久远的将来，就像现在的手机产业链一样，全球新能源汽车行业内将出现更多类似“华为、小米、vivo、OPPO、一加”等各有特色的知名国产品牌。

这个问题还需要质疑，特斯拉的自动驾驶，自动泊车，和国产车基本是两个时代的技术。特斯拉勉强能用，国产哪台车有